货柜航运企业联盟内部博弈分析.doc

貨櫃航運企業聯盟內部博弈分析隨著世界貿易的不斷延伸，國與國之間的貿易量不斷增加。而世界貿易的主要承載者就是航運企業，世界航運隊伍也隨著貿易的不斷延伸逐漸壯大，各貨櫃航運企業之間競爭也日趨激烈。加之航運市場波峰與波谷交替，貨櫃航運企業逐漸意識到單憑企業自身的實力很難應對複雜多變的競爭環境，迫切的希望建立合作聯盟來增加競爭力。而航運聯盟正是在這種客觀要求與主管願望的基礎上形成的。一、戰略聯盟在當今的國際航運市場上，存在著大量的船公司之間的合作組織。這些合作組織主要表現為班輪公會和航運聯盟兩種形式。目前，合作戰略在航運企業中已具有了與競爭戰略同樣重要的地位，航運企業已普遍意識到通過戰略合作可以增強其績效。1.航運合作戰略的主要模式目前航運業的合作有橫向和縱向兩種形式。根據經濟學的觀點，橫向合作的優點在於：在市場競爭中，當行業記憶體在較多的競爭者並勢均力敵時，各企業只能保持最低的利潤水準，而企業通過合作，一方面擴大規模，降低單位產品成本，提高效率，形成了規模經濟；另一方面，橫向合作造成各方集中的局面，增加了形成市場勢力的機會，可以有效減少競爭壓力，增加創造壟斷利潤的可能性。而縱向的垂直一體化對於公司的整體經濟實力要求太高，在航運業這樣一個資本投入量大的行業，縱向垂直一體化比較難以實現。當前貨櫃運輸合作的橫向模式主要有運力互租、戰略聯盟和併購等形式。它們的一體化程度由小到大。1.運力互租。運力互租是指船公司在個別航線進行的艙位以及設備使用方面的合作。如2001年5月長榮與新世界聯盟在北美航線交換艙位，2002年3月中海和達飛在亞歐、地中海航線交換艙位即屬於運力互租的合作形式。各種運力互租的合作模式都能使合作企業通過對資源的充分利用而降低成本。但這種合作是建立在策略基礎上的，是為解決企業內部某一具體問題而採用的權宜之計。因此，這種合作方式一般較為鬆散，合作方並無明確的長期戰略目標，因而其能夠獲得的利益是有限的。(1)戰略聯盟。戰略聯盟是在運力共用基礎上發展起來的一種合作方式，通過聯合派船、艙位共用、設施共用等多種合作途徑的綜合運作來提高聯盟成員的競爭力。如1998年1月日本郵船、鐵行渣華、赫伯羅德、東方海外、馬來西亞國際組成新的偉大聯盟，商船三井、美國總統輪船、現代商船組成新世界聯盟，2001年4月川崎汽船、中遠、陽明與韓進海運開始的航運聯盟合作。然而，戰略聯盟也存在著一些影響其穩定性的問題。雙方的增值結構不對稱。聯盟各方的收益結構有一部分是共用的，其他部分則不能共用。共用部分可能實現聯合收益最佳化，分開部分則不能，這時候，聯盟成員便有犧牲共同利益而讓分開部分利潤最大化的動機，從而造成各方關係緊張。如各個合作夥伴在攬貨活動中，可能為追求自己的利潤最大化而壓價競爭，損害合作方的利益。其次是戰略目標相容問題。由於聯盟各方文化背景、管理作風和傳統的不同，使聯盟的戰略相容變得困難。(2)併購。近年來航運企業之間頻繁發生合併或收購事件，如1998年7月長榮收購義大利郵船，1999年1月達飛與法國航海總公司完成合併，1999年11月A.P莫勒收購海陸服務公司，2000年5月南美郵船收購北歐亞航運。 但是，目前國際航運企業的併購仍存在一些困難。首先，在併購實施階段，併購活動會佔用企業大量的流動資源，從而降低企業對外部環境變化的快速反應能力和適應能力，增加企業運營的風險。其次，在併購企業文化整合過程中，如果併購方的企業文化相互衝突，可能會導致在一個公司內出現對立的雙方，而不是相互合作，導致合併後的企業低效運行。此外，當需要對市場做出判斷時，企業獨立身份的喪失可能導致靈活性受到限制。合併和兼併需要合理的戰略，即使在最有利的情況下，合併和兼併仍有風險。併購前後公司需要進行適當的磨合，以便及時實現最佳協同。如果做不到這一點，公司就會因曠日持久的消耗而付出沉重代價。因為合併和兼併得益的推遲獲得，加上資金籌措問題，會大大增加營運費用。 2.增強中國貨櫃運輸合作刻不容緩。目前中國從事全球貨櫃運輸的公司主要有中遠集運、中海集運等。中遠集運係中國遠洋運輸集團所屬專門從事海上貨櫃運輸的核心企業，開闢有20多條全球運輸主幹航線。中海貨櫃運輸有限公司是中國海運集團所屬企業，目前擁有船舶近100艘，總箱位17.7萬TEU，開闢有數十條國際貨櫃船航線，尤其在內貿貨櫃運輸市場上實力較強。雖然兩家公司在全球貨櫃班輪運輸公司排名中均居前列，但整體實力與境外集運公司相比仍有待提高。以馬土基一海陸公司為例，截至2003年8月，馬土基一海陸總運力達到91.24萬TEU，占全球市占率的12.5%，而中遠集運和中海集運兩家公司運力合計41.35萬TEU，僅及馬土基一海陸運力的45.32%，兩家公司合計占全球市占率5.6%，僅及馬士基一海陸全球市占率的44.8%。面對來勢洶洶的境外貨櫃運輸公司的挑戰，增強中國貨櫃運輸公司的整體競爭力刻不容緩。3.建立虛擬航運聯盟。綜合分析比較上述幾種合作戰略的利弊，筆者認為發展軟約束的虛擬航運聯盟是提升中國貨櫃運輸公司整體競爭力行之有效的手段。特別是在當前國際航運公司之間的聯盟、併購活動中存在著諸如佔用企業大量的流動資源，降低企業對外部環境變化的反應、適應能力，增加企業的運營風險等可能發生的不利因素時，建立虛擬航運聯盟就顯得格外重要。根據產業組織學的原理，企業組織形式的選擇從根本上說是為了獲得一種有效的協調機制。它的存在旨在引導人、財、物的合理流動，以最低的成本達到企業的生產經營目標。筆者認為虛擬企業即是企業放棄內部交易而選擇比較經濟合算的市場交易而產生的。也就是說，企業在有限的資源條件下，為了在競爭中取得最大優勢，只保留企業中關鍵的功能，而將其他功能虛擬化。必要時通過各種方式借助外部資源進行彌補，目的在於以最大效率發揮企業有限資源，並以最快速度回應市場需求。虛擬航運聯盟是虛擬企業的理念在航運業的應用，虛擬航運聯盟是指為了共同開拓市場、應對競爭者而組織的建立在資訊網路基礎之上的互依互存的航運企業聯盟關係，這同時也是為了減少實體聯盟日益複雜化所增加的管理成本而出現的新聯盟形式。虛擬航運聯盟改變了過去實體聯盟主要靠股權、合作協定等具有法律效力的契約約束，更多的是通過對行業規章的塑造、對服務標準的控制，以及對服務結果檢驗標準的掌握來實現的，通過這些軟約束來協調聯盟各方的服務。 當前國際貨櫃運輸市場競爭愈演愈烈，因此，建立虛擬航運聯盟是大勢所趨。通過組建虛擬聯盟，可以大大提高企業對市場競爭的反映力，更加有效的配置資源，航運企業可以致力於開發自己的核心航線，發揮各自的航線優勢，從而增強企業的競爭力。 二、貨櫃運輸當前：貨櫃運輸進入迷失的戰場谷底，反彈，下跌，三年來國際貨櫃運輸市場大起大落，走出了異常波動的曲線。今年上半年貨櫃運輸市場的低迷，是緣於船東在市場上攻營拔寨的急功近利，還是全球經濟前景的不明朗？未來，朝前還是往後，向上還是向下？ 國際貨櫃運輸市場在經歷了2009年瀕臨破產的邊緣之後，在2010年以非常戲劇性的反彈結束全年。市場到底有哪些風險？未來貨櫃運輸市場到底有何預期？1. 被腰斬的運價全球最大的貨櫃船東馬士基航運再一次凸顯了其全球第一的價值所在。據歐洲多家船舶經紀公司或基金經理的綜合看法，馬士基航運是今年上半年唯一一家在亞歐貨櫃班輪航線上有可能賺錢的公司。 業內人士指出，上半年亞歐航線貨櫃運價下跌十分嚴峻，但馬士基航運的運力和船隊規模都比對手大一倍，因此會處於一個相對較有利位置。因為，馬士基航運以船隊規模實力可以做到平均每標箱成本最低，即使在目前低運費的情況下，仍然靠規模效益聚財，令它處於領先地位。另外，馬士基航運的全球攬貨實力比較強，其從中國出口貨物的95%都是FOB貨，在運價上具有很大的議價空間。從一季已經公布的資料來看，全球各主要船公司大多市況艱辛。中海集運淨虧損2250萬美元；美國總統輪船息稅前利潤虧損800 萬美元；韓進海運貨櫃運輸業務虧損2800萬美元；赫伯羅德虧損2210萬歐元；太平洋航線上，美森輪船虧損740萬美元，挪威天熙(TCC)虧損1600 萬美元退出航線運營。據Alphaliner 計算，全球五大主要船公司的利潤總計已從2012年情況更加惡化，運價下跌，運營成本上升，運力持續投放導致市場供給壓力持續增大，整個貨櫃運輸業面臨全年在虧損邊緣徘徊的風險。上海航運交易所2012年6月24日發布的資料顯示，業內人士表示，目前，亞歐航線的主流船型都是1.21.3萬TEU的大型船舶，而原來亞歐航線的80009000TEU的船舶只能轉戰美洲航線，導致美洲航線運能直線上升。運力供大於求，運價一路下跌不可避免。 2.市場供給出了問題？ 上半年的資料證實了船公司正在迎來不安定的一年。船公司如果不能在三季扭轉運價下跌的頹勢，今年恐怕要遭遇比2009年更為嚴重的危機。3.貨櫃運輸業真的會出現二次探底的情形嗎？馬士基航運華南區域總裁蓋碩仁6月21日在全球貨櫃航運峰會上表示，20092010年的貨櫃運輸市場已經充分顯示了巨大的波動性，2012年上半年到底發生了什麼，才導致貨櫃運輸市場每況愈下呢？ 需求方面，眾多知名結構最近預測的2012年的貿易成長率，克拉克森是10.4%，花旗銀行是5%，IMF是6.3%，高盛是10.7%，德魯裏為8.2%，經合組織為7.4%，德意志銀行為7.6%，摩根大通為8.7%，綜合各機構的預測，平均下來大致的貿易成長率為8%。 而一季實際的貿易成長率也已經出爐，根據ELAA發布的資料，北歐西行航線貨量成長為5.5%，南歐西行航線貨量成長為9.3%；根據JOC的資料，太平洋西行航線貨量成長為4.4%。成長率接近2010年同期水準。因此，市場需求還是比較正常的，並未出現大幅下滑。既然市場需求面一切正常，那麼，肯定是市場供給出了問題。 危機過後，船東再次回到以市占率為主的傳統競爭模式，使得市場閒置運力大幅下降，實際有效運力的增速大幅超過需求增速。運力成長是貨櫃運輸市場上半年面臨挑戰的首要原因。除此之外，燃油價格是船公司普遍最難應對之事，也是蠶食利潤的罪魁禍首。赫伯羅德航運主席邁克賓倫特5月12日在業績公布會上講出貨櫃運輸業目前三大難題：一是高油價，二是弱美元，三是艱難的市場環境和白熱化的無序競爭。儘管船公司以增設各種附加費，來彌補昂貴的油價開支，但由於與客戶簽定是低運價合同，因而仍然無法依靠貨量來增加收入。 4.市場：向上？向下？悲觀者認為下半年市場不妙，出現二次探底的可能性很大；樂觀者認為，市場旺季特徵已現，下半年運價將調轉向上。而船東已經開始自救，今年全年業績將依賴下半年的業績，很多船東急需採取合適的措施以免重蹈2009年的覆轍，而借旺季來臨增加運費就是最佳時機。除了中海集運，其他船東也紛紛公布自身的成長運費計劃。結果到底如何，還有待市場考驗。那麼到底應該如何預測下半年市場態勢呢？ 實際上，2012年貨櫃運輸市場的運力成長率相對正常，在2010年下半年開始大部分閒置運力已經啟動的情況下，目前增率主要反映的就是新增的艙位。如果市場需求成長仍然能保持一定比例，貨櫃運輸市場的供求平衡將類似於2010年。5展望：世界經濟復蘇進程緩慢據國際貨幣基金組織(IMF)6月份發布的世界經濟展望預測，2012年全球經濟的增速將由2010年的5.1%回落到4.3%。其中預計美國經濟成長將由2010年的2.9%回落到2.5%；日本由4.0%下降為負0.7%；歐元區由1.8%上升至2.0%，但仍低於發達經濟體2.2%的平均增幅；新興市場和發展中國家經濟增幅也將由7.4%回落到6.6%。整體而言，全球經濟的復蘇大勢不會發生轉變，但在國際金融危機深層次矛盾尚未得到根本解決的背景下，世界經濟穩定復蘇仍將面臨諸多挑戰。鑒於世界經濟和貿易對海運需求長期以來的主導性影響，下半年世界貨櫃運輸需求同比增速將繼續回落。東西向主幹航線運輸成長乏力，新興市場和發展中國家將成為推動運輸需求成長的主要動力。 6.班輪運價難有較大起色受世界經濟與國際貿易增速放緩，市場運力投放大幅增加影響，下半年中國出口貨櫃運輸市場整體行情將難有較大起色，第三季夏季運輸旺季運輸需求有望成長，可能在一定程度上緩和運力過剩的矛盾，但第四季隨著運輸淡季來臨和運力投入的繼續加大，整體運力供過於求局面將會進一步加劇。整體而言，在運輸需求增幅保持平穩成長的前提下，船公司的運力策略是投入還是撤出，將成為影響下半年中國出口貨櫃運輸市場走勢的決定性力量。總之，運價難有較大起色。 7.今明兩年貨櫃海運量增速將在9.7%和9%受全球貨櫃化率的驅動，全球貨櫃海運量增速一般較全球貿易量增速高23%，預期20122013年全球貨櫃海運量增速分別在9.7%和9.0%，回歸歷史均衡增速附近。其中預期今明兩年跨太平航線和歐洲航線需求增速將在8%附近。三、博弈論 博弈論中有一個重要的概念叫納什均衡：假設有N個人參與博弈，每個人選擇自己的最優戰略，所有人選擇的戰略一起構成一個戰略組合，納什均衡指的是在沒有外在強制約束力時，當事人按照制度安排而各自進行最優化決策所構成的戰略組合結果。在一定的地理區域內，航運市場由於受到自然條件及貨源條件的限制，僅能容納幾家較主要的航運企業共同經營，每一家航運企業制定其策略時，都必然會考慮其他航運企業的反應。並且，航運企業之間呈現出既競爭又合作的博弈態勢。1.傳統的航運市場競爭。同一地區內的航運之間雖然有較強的替代性，但由於地理位置和自然條件的不同，各航運之間還是存在著一些差別。其中競爭是長期的、永恒的，不合作是基本的，合作是有條件的和暫時的。目前航運競爭主要以價格競爭的形式表現出來，惡性的價格競爭使許多航運業的經營陷入了困境。航運各項費收不斷降低的原因主要是由於在航運設計吞吐能力範圍內，價格與邊際成本密切相關，而航運業的固定成本占很大比重，邊際成本很低。因此雖然航運收費已經很低，但航運企業為了收回固定成本，不得不在這樣低價水準上繼續運營。競爭是每個行業發展不可缺少的推動力，但是不正當的競爭常常使競爭企業雙方受損，現行的航運低費率及口岸其他方面的低收費現狀如果持續下去，將影響航運的進一步發展。一些大型航運企業，已開始呼籲航運業聯合起來進行最低限價，以取得正常的投資回報率。如果航運行業制定協定，以最低限價的形式將價格(即航運費率)維持在高價位置上，各個航運企業從自身利益角度出發會悄悄降價以吸引客戶，實現個體利益的最大化，那麼價格最終會回落到(低價，低價)均衡水準上，造成協定的最低限價名存實亡，這是一個很典型的囚犯困境。而如果採用兼併的方式使兩個航運企業聯合，在企業內部以行政命令的方式規定（高價，高價）策略，雖然可以取得較高益，但這是一種壟斷行為，很可能遭到政府的管制。港口引入物流服務後的情況，可以看到在引入物流服務後，這種惡性競爭的情況將有所改變。航運物流系統的主要目標是服務，航運物流系統中所採取的加工增值、配送、門到門運輸等形式，就是其服務性的體現。現代航運物流追求以貨主為中心的物流發展戰略，其管理宗旨是滿足在一定服務水準條件下，使系統發生總費用最小或是以一定的系統資源投入使客戶服務水準達到最高。2. 引入航運現代物流服務後的競爭引入現代物流服務後，航運的服務水準相對於傳統港口來說有了較大的提高，影響消費者需求的就不僅僅是企業價格和相關企業的價格這兩個因素。還要引入另一個變數服務水準。航運的服務水準包括很多因素，如準時性、裝卸高效性、貨物跟蹤水準、貨物完好水準、能否提供物流加工服務、配送貨物的及時性等等方面。市場競爭的條件下企業可以選擇價格和物流服務水準兩種競爭策略。理論上講，某一區域一定時間內的總吞吐量有一個最高值，各個港口企業從中獲得相應的一部分。至於具體是多少，不僅與自己的競爭策略有關，而且也與其他港口企業的策略有關。航運服務所需時間不可能無限縮短，而存在一個下限。對於不同的航運企業，時間下限是不同的，物流服務水準高的企業其時間下限低，反之則高。在價格相同的條件下，消費者一定會選擇港口物流服務水準高的企業，但是實際上物流服務水準的提高意味著價格的提高，所以價格和物流服務水準在這個意義上是相關的。由於引入了物流服務，傳統航運競爭模型發生了變化，價格競爭不再是唯一的競爭方式了。提供航運物流服務的航運企業能夠收取較高的價格，同時又有較大的市占率，因此能在競爭中擁有優勢，這種優勢將促進其他未開展航運物流服務的企業也逐步拓展航運物流服務。這種趨勢有利於促進航運產業的健康發展。開展物流服務之初，為了取得物流服務所必須的基礎設施，必須進行一定的前期投資，而前期投資的數額對於開展航運物流服務企業的最終收益會產生很大的影響，因此為了促進航運企業開展物流服務的積極性，政府可以採取一些優惠措施來幫助航運企業控制初期物流成本，航運物流服務開展的範圍越廣，提供的物流服務種類越多，企業在競爭中所占的優勢就越明顯。 四、利益分配1.航運業利益分配主要研究：基於上述特徵，航運業利益分配的主要研究內容包括以下幾個方面：需求預測。利益分配的核心就是要把所能控制的艙位（座位）在最佳的時刻以最好的價格出售給最合適的顧客，而對各種不同需求的正確預測則是做到這一切的先決條件。艙位控制。這部分內容是利益分配的核心內容，在海洋運輸中應用十分廣泛，近年來也有相當數量的海運貨櫃運輸中的艙位分配控制的文獻。其核心內容就是對艙位實行價格分類，在一定的運輸容量和運輸需求的限制下，確定在每種價格下銷售的艙位數量，從而達到最大的收益。價格制定。通常航運業價格的制定是以成本為基礎，參照其他企業的價格制定本企業的運價，但是航運業有著其公益特性，即使運價在成本之下，有時也要維持運營以滿足社會福利。因此，如何在產業組織中確定本企業的價格（或是在需求波動時如何調整價格）使得收益最大化也是當前研究的熱點問題。預售與超售。超售目前是航空業所