城市轨道交通沿线土地开发利用成熟区联合开发的研究_以武汉市中南路站为例.docx

土地开发利用成熟区联合开发的研究以武汉市中南路站为例罗斌（郧阳师范高等专科学校 政史系， 湖北 十堰 442001）摘 要 长期以来，我国城市轨道交通沿线土地利用率不高，轨道交通部门与城市主管部门矛盾较大。而国外许多城市都将城市轨道交通与沿线土地开发进行综合规划，通过城市轨道交通与沿线房地产联合开发实现两系统的有效结合。其功 效，一方面，可减缓建设城市轨道交通给政府部门所带来的资金压力，另一方面，沿线地产的开发利用也给轨道交通带来充足的客流量，从而促使城市经济的两大系统协调发展，相得益彰。在对武汉市轨道交通沿线情况进行相关分析之后，对车站设 计、地产开发的功能方向、地下空间开发、换乘与停车场、自主开发模式等方面所提出的联合开发建议，将会对我国城市轨道交通沿线土地的有效开发利用提供有益的尝试。关键词 城市轨道交通；轨道沿线土地；联合开发；武汉市中图分类号 F540.3文献标识码 AR esearch on Joint D evelopm ent of Land along R ail T ransit with Mature R egions Basedon Z hongnan R oad Stop of WuhanLUO BinAb stract : For a long time, the utilization rate of land is low along rail transit in Chinese cities; in addition, there is big contradictionbetween the rail transit department and administrative department of the city. Many cities abroad comprehensively develop urban rail transit and land along it and realize effective integration. On the one hand, it will slow down fund pressure of urban rail transit for the government department. On the other hand, the development of alongside estate will bring sufficient passenger flow for rail transit, and promote the coordinative development of the two economic systems. Through analyzing Wuhan rail transit and the alongside situation, we present some suggestions on joint development as to the station design, function of estate development, underground development, trans- fer stop and parking space, and mode of autonomous development.Key wo rd s: urban rail transit, land along rail transit, joint development, Wuhan与此同时，武汉市已投入运营多年的轨道交通一号线一期自正式营运到现在一直处于客流量严重不足的状态， 没有发挥其应有的交通优势；交通收入的严重不足导致 线路营运成本居高不下，这也给政府相关部门带来巨大 资金压力。鉴于此，武汉地铁集团在新开建的三条城市轨 道交通项目中，借鉴香港、广州等城市相关经验，尝试通过联合开发来带到轨道交通与沿线土地开发协调发展，以期望实现两者双赢。二、联合开发的概念联合开发是交通站点与周边用地协调发展的一种形 式,涉及交通、城市规划、房地产开发、投资、运营、管理等 各方面,是一项关联到政府部门、市民与发展商的系统工一、引言随着我国越来越多的特大城市开始城市快速轨道交 通的项目建设，轨道交通沿线的土地开发利用也成为大 家日益关注的话题。从国外城市轨道交通开发经验看，很 多城市都 将 城 市轨 道 交 通 与 沿线 土 地 开 发 进行 综 合 规 划，通过城市轨道交通与沿线房地产联合开发实现两系 统的有效结合。联合开发的实施一方面减缓建设城市轨 道交通给政府部门所带来的资金压力，另一方面沿线地 产的开发利用也给轨道交通带来充足的客流量。促使城 市经济的两大系统协调发展，相得益彰。自 2006 年起，武汉市轨道交通一号线二期、轨道交 通二号线一期和轨道交通四号线一期项目相继启动。而收稿日期 2009- 08- 13作者简介 罗斌(1983- )，湖南衡阳人，郧阳师范高等专科学校政史系讲师、硕士。研究方向：城市经济和区域旅游研究。SHANGYE J INGJ I No.10，2009商业经济 第 2009 年第 10 期程。它不仅指公共和私人合作的实际建设行为,还包括了双方的密切合作,并且需要通过书面契约的方式规范彼此 的行为。结合多年的项目开发经验，美国学者 GwenChisholm 定义联合开发为：由政府部门和私人经济主体之间，通过 双方建立经济协议而结合起来，为了减少轨道交通建设或运营成本的合作投资方式。由于国内联合开发项目刚刚起步，国内学者对于联 合开发的定义侧重于资源利用的角度，联合开发可被定 义为：基于城市轨道交通及土地利用而发展起来的一种 新的资源经营及利用模式。资源经营,是指通过市场化运 作方式对轨道交通相关资源的开发与经营所获取的收益来弥补轨道交通巨大的建设资金和运营成本；资源利用则是指站在城市建设主体的角度,明确城市轨道交通各资 源要素之间的相互约束,通过对资源的调用和协调,达到 资源收益最大化和成本最低的利用目标。结合各国城市轨道交通与房地产联合开发的实践和 经验，一般来说联合开发包括以下两个层面：第一，联合开发是将城市轨道交通与房地产开发相关活动当成一个整体来考虑，并对其进行通盘综合化的规划设计与建设 的程序方法，以使其整体利益大于其中任何一个单一规 划与建设的利益。即将城市轨道交通的线路与车站设施 设置在房地产开发或商业发展更有潜力和优势的区位以 达到相互配合而带动彼此的发展：以轨道交通带来的可 待兴带动周边一定范围内的房地产开发，并将其收益以某种形式用于轨道交通的建设运营中；同时，通过房地产开发活动形成良好的商业、居住体系，促进区域经济繁 荣，从而进一步培育和增加轨道交通的客源，提高轨道交 通的收益。第二，联合开发的实施是一个多方协调、共同 合作的活动。在联合开发的实施过程中，强调政府、轨道 交通公司与房地产开发公司的合作，轨道交通建设主体利用自身在规划、土地等方面的法定权利结合房地产开发公司的专业化运作水平、资金以及人才，促进联合开发 的成功实施。三、武汉市轨道交通二号线一期沿线土地分析截止 2008 年 7 月，武汉市正在开工建设的城市轨道 交通有轨道交通一号线二期、轨道交通二号线一期和轨 道交通四号线一期。其中轨道交通一号线二期设计为轻 轨交通，其他两个项目均为地铁项目。作为我国第一条跨越长江地铁线路的轨道交通二号 线，将把武汉市江北核心经济圈和江南核心经济圈有效 的连接起来，对过江交通格局影响最大的地铁线路。从规划设计来看，它是武汉市轨道交通线网中线路最长、预测客流量最多的城市轨道交通线路。建成后，可承担约 50 的公交过江客流。根据规划，二号线一期全长 27.98 公里， 总投资 149.13 亿元，预计于 2012 年建成，沿线设 21 座车 站：北起汉口常青花园北端的金银潭站，途经常青花园站、金色雅园站、汉口火车站站、范湖站、青年路站、航空路站、中山公园站、循礼门站、江汉路站、积玉桥站、螃蟹 甲站、小龟山站、洪山广场站、中南路站、石牌岭站、街道 口站、广埠屯站、虎泉站、名都站，最后终点鲁巷光谷广场 站，平均站间距 1.3 公里。轨道交通二号线一期沿线两侧各 500m 范围内，按规 划完 整 街 区 确 定其 影 响 用 地 范围 ，影 响 用 地 总面 积 为29.88km ， 其 中 汉 口 有 18.75km ； 武 昌 影 响 用 地 有22211.13km 。通过对影响用地范围内批租用地、土地储备用地及 正在办理项目的调查以及现状建设的综合评价，二号线 一期沿线可开发及建设用地面积约 4.12km2，除去已储备 用地、项目用地以及公益设施用地之外，实际具有商业开发价值的用地面积约 3.33km ，占总用地的 11.1。2武汉市轨道交通二号线一期工程各站点周边用地现状情况一览表- 24 -站点名称站点位置主要用地性质土地开发强度主要单位名称金银潭站 常青花园站 金色雅园站 汉口火车站站 范湖路站 青年路站 航空路站 中山公园站 循礼门站 江汉路站 积玉桥站 螃蟹甲站 小龟山站 洪山广场站 中南路站 石牌岭站 街道口站 广埠屯站 卓刀泉站 名都站鲁巷站常青花园北、轨道与马池路交叉处 常青花园居住区中心地段 汉口火车站以北、金色雅园小区以北 发展大道东、汉口火车站西侧 青年路与常青路交叉口 建设大道与青年路交叉口 青年路与航空路交叉口以北 400 米 解放大道中山公园门前京汉大道与江汉路交叉口、与 1 号线江汉路站换乘 江汉路积玉桥、沙侧路与和平大道交汇处 中山路与武青三干道交叉口 省彩电中心南、小龟山北 洪山绿化广场下 中南商业大楼前 武珞路与石牌岭路交叉口 武珞路与珞狮路交叉处 武珞路与广八路交汇处 武珞路与卓刀泉路交汇处 卓刀泉路与雄楚大道的交叉口 光谷广场与卓豹路交汇处居住 居住、商业服务 居住、商业服务 对外交通、公共交通、居住交通设施、文化娱乐、商业金融 商业金融、行政办公、居住 商业金融、军事用地、居住 商业金融、文化娱乐、公共绿地 居住、商业、行政办公 商业金融、居住 科研教育、商业金融、居住行政办公、市政设施、居住、公共绿地 文化娱乐、行政办公、居住 广场、体育、商业金融、邮电设施 商业金融、行政办公、居住 商业金融、医疗卫生、文化娱乐、宗教 科研教育、医疗卫生、商业金融 商业金融、科研教育、医疗卫生 商业、医疗卫生、科研教育、公共绿地 居住、科研教育、医疗卫生 金融、科研教育、广场、居住低 中 中 低 中 高 高 高中高 高 中 中中高 高 高 高中高 中 低 中中高都市假日 常青花园居住区 阳光小区、民航小区、金色雅园居住小区 汉口火车站、站前公交枢纽站、金家墩长途汽车站汉口范湖公交停保厂、市出租车停保厂、武汉博物馆、富豪花园大酒店 武汉市供电局、中国烟草公司湖北进出口公司 广州军区武汉警备司令部、武汉市外国语学校 省广播电台、武汉会展中心、武汉商场 武汉剧院、武汉船舶工业总公司江汉路商业步行街 武汉交通科技大学、水运工业学校、武商武昌量贩店 武昌区政府、武昌区供电局、武昌交通大队巡警中队 省彩电中心、省高院 洪山绿化广场、洪山体育馆、省科技大厦、电信大楼等 中南商业大楼、省建设银行、外文书店、省水利厅 武商亚贸广场、广州军区总医院、宝通禅寺 省妇幼保健院、武汉大学、武汉理工大学 华中地区计算机产品集散中心、华中师范大学、省口腔医院 省假肢中心、卓刀泉公园 名都花园、荣军医院、湖北交通职业技术学院当代花园、电力工业部武汉高压研究所、省第一测绘院、省中医药研究院、鲁巷购物广场罗 斌：城市轨道交通沿线土地开发利用成熟区联合开发的研究以武汉市中南路站为例主，站点的建设不仅可进一步增强该区域的辐射力，同时可优化其区域交通条件。中南路站位于武汉市内环线干道中南路上、中南商 业大楼前，是轨道交通二号线与四号线的换乘站，与轨道 交通洪山广场站间距 958.7 米，与轨道交通梅苑小区站间 距 1096.4 米。相关研究表明轨道站点的影响区域为站点附 近 500 米左右范围，同时 500 米范围也是居民换乘交通接 纳之内。据此理论，中南路站与相临两轨道站点的间隔距 离能保障轨道交通线路基本不存在站点间的影响盲区。从武汉经济区位来看，中南路站所在区域为武汉江 南核心区，周围土地基本得到开发利用，主干道沿线土地 开发强度大。有以上分析可知，不论从中观还是微观层次来看，轨 道交通中南路站都是武汉市典型的土地开发利用成熟区。(二)联合开发策略 在对轨道交通中南路站进行相关分析之后，结合国内外城市轨道交通与沿线房地产联合开发经验，笔者对 于武汉市轨道交通中南路站点区域的房地产联合开发规四、土地开发利用成熟区武汉轨道交通中南路站联合开发由于区位条件、土地开发利用程度等因素的差异，市 区内不同位置的土地开发从轨道交通的建设与运营中受 益程度相差悬殊，政府部门对轨道交通沿线尤其是轨道 站点附近土地的控制的差异也使轨道交通沿线不同土地 开发利用程度的联合开发方案有所不同。从轨道交通二 号线各站点沿线的土地开发强度看，大体有高、中、低三 类。由于政府部门(轨道交通公司)在轨道交通站点附近土 地开发强度高的区域，所拥有土地使用权的土地数量少、 并且较分散，虽然该区域现有的人流量能给轨道交通带 来基本的乘客量，但该区域的联合开发设计与实施难度 相对轨道交通沿线土地开发强度中、低这两类站点区域 要大。下面我们选取轨道交通二号线和四号线共同经过的 中南路站为例，探讨城市轨道交通站点沿线土地开发利 用成熟区域的联合开发。轨道交通中南路站 500 米范围内土地利用示意图划和实施从以下几个方面给予发展建议。(一)站点分析轨道交通中南路站沿中南路南北方向设于地下，位于武昌区最为繁华的中心区，周边高层建筑密集。站位西 侧为中南商业大楼和中商广场大楼，东侧是世纪中商大 楼。中南路(六车道主干道)在此与武珞路(八车道主干道) 成 T 字相交，作为武昌区两条主干道交汇处，该区域交通区位条件良好。良好的交通区位、经济区位优势所带来的巨大车流 导致该路口成为武汉市车流量最大的路口之一；由于城 市地理条件、道路规划等原因使这两条主干道交汇处成 为武汉市最为拥堵的路口之一。因此，轨道交通的经过对 于缓减该区域交通拥堵现象也是联合开发规划所要重点考虑的问题。目前站点周边分布有中南商业大楼、世纪中商大楼、 省建设银行、中建工行广场、外文书店、省水利厅和省建 设厅等大型商业、金融和办公设施。站点区域规划用地面 积 99.20 公顷，规划用地性质以居住、商业、金融和办公为1.车站设计。由于轨道交通二号线和四号线都于中南路站经过，受场地条件的限制、考虑线路条件的控制及换 乘的需要等因素，车站可设计为地下两层侧式站台车站， 轨道交通二号线、轨道交通四号线分列内外两侧，形成双 岛式地下两层车站。地下一层为二、四号线车站共用站 厅，地下二层为站台层，站台层中部为有效站台区，两端 布置设备用房，并设渡线作为联络线。受此种形式的车站 及环境条件的控制，必须初期一次全部建成，因此与周围 建筑的有效结合规划工作要做详实分析。2.地产开发的功能方向。该站点处于武汉市江南商业 核心区内，轨道站点影响范围内的土地寸土寸金。从经济 学房地产开发趋利来看，该区域的轨道站点附近土地开 发宜采取高强度开发模式，具体容积率等控制指标应根 据预期的土地收益推算得出，主要地产用途应延续中南 路站附近现有地产主要功能特征：以商业、金融、行政办 公等为主。- 25 -SHANGYE J INGJ I No.10，2009商业经济 第 2009 年第 10 期3.地下空间开发。一般在市中心区域地产开发主要通过向上垂直开发，通过高层建筑摊分高昂的土地成本。从 土地可开发数量来看，土地开发成熟区域内的待(可)开发 用地稀少，而中南路站附近地产主要是进行地上垂直高 度开发，对于土地地下垂直空间的开发利用并不成熟。轨道交通带来的充足人流量必将成为商家眼中的盈 利机会，站点附近地产业主可以通过进行地下空间商业 开发一方面有效地连接轨道站点出入口，另一方面也是 对土地资源进行充分开发利用，增加土地利用价值等。因 此轨道交通站点土地开发成熟区域可进行地下广场、商 业街开发，实行轨道站点土地资源立体空间式开发，通过 租金等形式获得外部效应收益。对于地下空间开发收益 的分配，地产公司和轨道交通公司可经过制定商业开发 协议来协调利润分配比例。对于轨道交通公司而言，该区 域持续的地下商铺租金将是其联合开发中所获收益的重 要组成部分。4.自主开发模式。轨道交通中南站附近区域未开发用 地稀少，政府部门所拥有土地使用权的土地数量少且较 分散。对于政府部门所掌控土地使用权的大块土地基本 以自主开发模式为主，目前政府部门对于中南路站附近 所掌控的大块土地都位于站点直 线 距 离 200 米 以 外 区 域。政府部门可将土地使用权转由轨道交通公司进行利 用，轨道交通公司可成立房地产专业开发公司，对政府批 准的站点沿线土地进行专项开发，开发收益将作为轨道 交通建设、运营资金来源；并且轨道交通的建设与营运都将对其土地价值的提升带来有利推动作用。5.与周边其他土地使用权拥有者统一开发。由于该区 域未开发用地稀少，政府部门掌握得多为零碎用地，无法 进行大规模高强度开发。政府部门可以与周边土地使用 权拥有者进行统一开发，中南路干道沿线以大型商业、办 公大楼为主，其他区域以高档商用住宅为主。如在进行附 近住宅老区的更新改造时，适当改变土地利用类型，进行 高容积率的优质商品房开发。土地开发利用收益按照土 地构成比例进行合理的分配，通过这样轨道交通公司将 从轨道交通外部效应中获得更丰溢的效益回流。6.换乘与停车场。中南路站处于武昌区最为繁华的中 心区，有利的区位优势吸引大量的人流、车流。目前中南 路与武珞路十字路口为武昌最为拥堵的路口之一，加之 联系汉口、武昌两大商业中心的轨道交通二号线和连接 武昌火车站和武汉火车站的轨道 交通四号线均经过该 站，对于该区域的人流、车流快速疏散是轨道交通站点区 域联合开发应提前考虑的重要问题。因此该站点的设计 应与现有或规划的广场、停车场等公共设施有机结合起 来；站点的出入口与东西两侧的公交站点应保持一定距 离，过近容易导致公交乘客与地铁乘客拥挤而混乱；过远 又不方便快速换乘。7.融资模式。该站点所处优越的地理位置利于进行商 业、地产开发，资金进入该区域能较快实现成本回收并盈 利。因此，对于中南路站点的联合开发融资模式采用 PPP 模 式 的 后 补 偿 模 式 (B- SO- T，Build,SubsidizeinOper ationandTransfer), 通过这样的模式进一步降低政府对该区域联合开发的融资成本，促进联合开发中政府监督规范化、投融资多元化实现。8.站点出入口。轨道交通巨大的乘客流带来的商机使 得轨道站点附近商家都希望轨道交通站点出入口离自己商场距离最近或者直接与之相连。基于此，在进行站点出入口开发时可与地产所有者进行协商，双方按照一定比 例负责建设成本。通过此种开发方式间接的回收轨道交通外部效应给私人地产所带来的外部收益。应当注意的 是站点出入口应当首先要确保人流量能快速疏散，以避 免出入通道拥堵，造成乘客的不便。不能一味的寻求商业利益，延长出入站通道。9.完备区域功能。中南路作为武汉城市 CBD 之一，应 该完善区 域 的 综合 商 业 功 能 以提 升 该 区