如何设计航线.doc

一、本船条件 1 本船结构强度：老船锈蚀严重抗风能力差。如在北太平洋的冬季40N以北，常有10级偏北大风，如本船为低速的老船，拟定大洋航线应适当考虑低纬海区，即使免不了要作一些绕航。 2吃水：空船吃水浅受风面积大，船舶摇摆大，不利于发挥车效舵效；满载遇强顶风严重上浪而会损伤船体。 3航速：航速快慢对航线选择影响较大。因为航速与顶风浪的能力有关。所以不同航速的船舶，应选择不同的推荐航线。 4吨位：吨位大的船一般抗风能力大。 5客货载情况：航线拟定时应考虑是否满载；是否载有危险品、甲板货，封舱、衬垫和绑扎情况。如甲板上装有大量货物，舱内装有易滑动的货物而未经平舱或认真绑扎和装有大量易爆、易燃、易污染的货物时，或货物重心太高太低而致GM值过小或过大时，都会使船舶在海上的风险大大增强，因此，选择的航线也应有不同，要慎重考虑。客船一般应选择风浪小的航线。 6船员情况：航线拟定时应考虑船员的素质和干部船员的技术状况。 7船舶尺度：某些航线如海峡、运河、水道包括进出港的航道，对于船舶的长、宽、高皆有一项或多项的限制。 8船舶续航力：船舶续航力应考虑燃料、淡水和食品等储备量。船舶在航行中需要消耗大量的燃料，对于万吨级货船，航行时每天要消耗燃油20 t左右。对于航线长的船舶，航行时间长，燃料消耗大，开航前需要燃料储备量也大。一般应考虑到船舶航行安全储备一定数量的燃料，不致于在航行途中因缺乏燃料而造成停车漂航，或不得已挂靠港口补充燃料，延误到港时间，增加不必要的开支。设备老旧的船舶尤其是主机状况不佳的船舶，要适当增加储备量。 船舶在航行中，如遇冬季、台风季节或其它恶劣天气，船舶顶风、顶浪航行，会使船速下降，航行时间增加，或为了避离灾害性天气，船舶需要调整航线而增加航程，都将会增加燃料消耗量。因此，船舶在航行中每天检查燃料消耗量，将剩余燃料与剩余的航程进行比较，选用合适的航速，以保证船舶安全顺利地抵达目的港。 二、 水文气象 要充分了解本航次所经海区的水文气象条件，对可能会遇到的灾害性天气的航区，应事先做好充分准备，并在航线拟定时为保证船舶航行安全采取的具体措施均应作出设计与安排。多年来由于灾害性天气给船舶造成的海难事故时有发生。所以，对灾难性天气要特别留心防范，绝不能掉以轻心。 1气象条件 世界风带：船舶要经哪条风带，对船舶航行有利还是不利。 热带气旋：它对船舶航行安全威胁最大，它属于灾害性天气，应千方百计地避离。 雾：对世界上有名的雾区要了解清楚，本航线是否经过这些雾区，应做到心中有数并做好准备。 流冰和冰山：在高纬度海区航行时，流冰和冰山出现较频繁，应结合冰情报告，注意避开流冰和冰山。 2海况 流：大洋航线主要研究洋流。洋流是大洋环流，与风带有密切关系。近海海流主要受季风影响。近岸航线主要是受潮流的影响。拟定航线时，应尽量避开顶流，多利用顺流。 海浪：大风过后常伴随着大浪，大浪威胁船舶的安全，大大降低船速，也会影响到船员的生活和工作，应尽可能避开大风浪区。 3危险物 在大洋中水比较深，危险物比较少。在沿岸航行时危险物比较多，对船舶航行安全威胁比较大，在拟定航线时应离开危险物有足够的安全距离，即使在最有利的条件下，离危险物不得少于1n mile。在确定离危险物的距离时应考虑以下因素： 从最后一个观测船位到危险物的距离。 危险物附近海图测量的精度。 危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标。 通过危险物时的能见度及时间。 风流对航行的影响。 4定位与避让 拟定航线时，应充分考虑利用各种定位方法进行定位的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免穿过渔区或拥挤水域。还应考虑避免通过禁航区、军事演习区等水域。 三、载重线公约 国际载重线公约(load line rules)规定了某些指定区域与指定日期采用的最小干舷。这些区域与日期在该公约的附图或英D6083载重线季节区域图中可查得，也可查世界大洋航路（OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD，87年版15页的图126）。在选择航线时，应预先考虑到本船的吃水在驶经常规航路时是否会受到该公约有关规定的限制。 1航线设计与船舶所使用的载重线的关系 根据航线所经海区的类别和季节期，确定使用何种载重线，从而最终确定本航次允许使用的最大总载重量。当船舶整个航次在使用同一条载重线的海区航行或船舶由使用较低的载重线海区航行至使用较高的载重线海区航行时，应根据船舶装货港所在海区确定装载吃水；当船舶由使用较高载重线的海区航行至使用较低载重线的海区时，应以船舶航行途中的燃料消耗，使之航行至使用较低载重线的海区时，船舶吃水正好等于该海区所允许的吃水为依据确定装载吃水，从而确定船舶总载重量。 2航线设计与限制吃水的关系 除在始发港外，在航线上某处水深受限，尤其是始发港较近处，应根据下式确定船舶的满载吃水d： dmax=Dd+HW+鋎g-Da 式中： dmax：最大吃水; Dd ：航道最浅处的海图基准水深（m）; Hw ：过浅水时可利用的潮高（m）; 鋎g：始发港至航线水深最浅处油水消耗对吃水的修正量 Da ：船舶过浅水时应留的富裕水深 如航线上水密度为非标准海水，则dmax尚应扣除水密度修正。船舶满载吃水确定后，便可从静水力曲线图或载重线图尺上查得船舶的总载重量。 3航线设计与货物特性的关系 某些货物由于自身特性而对外界条件具有一定要求，如温度、湿度、风浪、振动等，则应在航线设计时尽量满足这些条件。 四、航行受限制区域 有关当局公布的禁航、禁锚、禁渔区域或其他方面限制的区域是影响航线设计的诸因素之一。这些区域大部分位于领海内，但也有位于公海的。可归纳以下几种类型： 1军事演习区 界限：有的演习区(exercise area)事先在有关的出版物上标定了具体界限。但是由于涉及公海的法律地位，除非演习区在领海范围内，在一般航用海图上不予以标出。然而，英版航海手册中认为演习当局为了避免责任而不在一般海图上标示其区域界限。航路指南中可能述及演习区情况，但不予以述明其具体界限。若演习区设有航标，则航路指南、灯标表、航用海图皆会刊载。 时间：少数事先在有关的出版物上作了大略规定,但绝大多数是在航行警告中临时规定的。为了避免误伤，事先有时间规定的演习区一般也进行航行警告的广播。要弄清楚其规定的演习起始终止时间是世界时，还属当地时间。 种类: 分为海战、空战、登陆战、海对空、地对空、轰炸、潜艇、扫雷布雷、航空母舰飞机起落、导弹等演习。航海者一旦误入演习区如知其演习种类，也可以推测危险的程度和寻求其临时解决的办法，例如远离飞机起落中的航空母舰。 信号：除了在有关出版物和航行警告中已有叙述外,在现场可能有飞机、军舰或巡逻艇警戒和显示警告信号及VHF广播,也可能设置警告用的或表示演习区界限的航标。 在航线设计中： 绝不进入已经宣布为禁航区的军事演习区。 不应进入固定的事前有出版物刊载的军事演习区。但船长在接近现场时，如在演习时间之外，仍可能临时决定驶入，务仍须在演习时间之前驶离。 航线可画在临时演习区或无界限的演习区内，但安全措施或注意事项中要注意此点，以提醒驾驶员加强了望和收听航行警告，待接近时再核算驶入和使离时间是否在演习时间之外。 临时的演习区，平时虽可开放，但也不宜在此捕捞，锚泊。 2水下电缆与管道 除非极重要的水下电缆或管道，一般不宣布禁航，只是不准抛锚或渔捞、疏浚或钻探。由于海底电缆在海图上的位置并非十分精确，不得近于025 n mile。误触水下电缆、管道其后果严重，将会发生通信中断、用水中断与触电、爆炸、火灾引起的诸如人员伤亡重大经济损失等后果。 3空中电缆与桥梁 航经空中电缆或桥梁的下方时，须注意船在水面上的高度和空中电缆与桥梁的高度，一般需保留25 m的 距离以防计算失误。航线设计要求对船舶的两个高度必须十分清楚，一是大桥的安全通过限制高度，另一个是本船的最大高度，即当时吃水状态下本船的实际水面上高度。显然，如果本船的最大高度小于大桥的制限高度，则船舶可以安全通过，反之，则不能通过。特别要指出的是，即当本船的最大高度接近大桥的安全制限高度时，就更应认真核对当时水尺、潮高，仔细计算船舶最大水面高度。倘若两者非常接近，就应当机立断，采取措施如注入压载水，调整油水舱，以调整水尺，满足大桥安全制限高度的要求。 4垃圾倾倒区、抛泥区、弹药倾倒区 航线设计中一般皆不通过这些区域，因为这类区域水深可能减浅很快。此外也可避免与垃圾船或抛泥船相会 5雷 区 世界上极大多数雷区是战争时布放的。这些雷区业经扫雷或在其中通过扫雷开辟航道。雷区中的航道左右皆有浮标表示其界限。 可以参考如下航线设计的方法： 避开习惯航线或“必经”之路，绕以远道或在习惯航线远处平行驶过。例如1984年8月红海最紧张期间，船舶在红海南端曼德海峡以北避开了习惯航线，即避开哈尼什岛以东地区。 避开船舶触雷多发水域。 避开100拓以下的浅水水域,因音响水雷放置越深,效果越差。 避免使用回声测深仪（echo sounding）。避免抛锚。 跟随前船航迹前进,但须保持相当距离。 用舵时尽量少用大舵角。 6禁 区 禁区(prohibited area)有两种。禁锚与禁渔的禁区仍可通航。但禁航区不但禁止通航也不许抛锚与鱼捞。未说明何种禁区则以禁航区看待。在航线设计中要十分注意此点。 7海上油田区 海上油田区中的设施包括钻井架、油井、水下油井、暂闭油井口、生产输油输气管道、水上储油库、油轮单点停泊泊位及工作船艇的系船浮等。其中钻井架位置会变更，故应注意查阅航海通告与收听航行警告。在航线设计中，对上述孤立的设施应距15 n mile以上。对一群设施的最外一项设施也应距15 n mile以上，更应避免穿越其设施群。如海图上已标明该处油田区的范围，则应离其界限500 m以外,海上油田区不得抛锚或渔捞。 8避航区 避航区(area to be avoided)是船舶定线制内容之一。IMO规定了三处避航区。有关国家政府为了避免污染或保护珍奇生物出发自定一些避航区，船舶是否是其避航对象，可在航海通告、警告、海图或IMO出版的Ships Routeing中得知。 9领海与渔业管辖区 领海和毗连区公约规定了船舶在领海内享有无害通过权，所以领海对航线设计一般无影响。 五、船舶定线 1船舶定线制 根据IMO船舶定线制的一般规定（General provisions on Ships Routeing）船舶定线制(routeing system)是指旨在减少海难事故的任何单航路或多航路或定线措施。它包括分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)、双程航道(two-way route)、推荐航线(recommended route)、推荐航路(recommended trace)、避航区(area to be avoided)、沿岸通航带(inshore traffic zone)、环行道(roundabout)、警戒区(precautionary area)和深水航路(deep water way)九种。 上述定线措施在实际水域中通常是根据当地情况相互结合起来使用的。船舶定线制的目的是在下列水域中增进航行安全： 交通汇聚区域； 通航密度大的区域； 由于海域有限而使船舶活动的自由受到约束的水域； 存在航行障碍的水域； 水深受限的水域； 气象条件不佳的水域。 2船舶定线制的实施 船舶定线制通常由各国海上交通安全主管机关负责实施。有强制和非强制船舶定线制。强制的船舶定线制由主管机关依法制定和实施，具有行政法规的性质，船舶必须遵守。非强制的船舶定线制不具有行政法规的性质，只是向船舶推荐使用。在实际可行的情况下，船舶遵守非强制的船舶定线制是海员运用良好船艺的表现。 实施船舶定线制的各国主管机关有义务使航行于其管辖的定线制水域中的海员清楚地了解该定线制的内容和在该定线制水域中的航行方法。主管机关通常是以发布航行通告和出版各类航海出版物的形式向海员传播。如果一国主管机关所实施的或拟定实施的船舶定线制方案已递交IMO并被采纳，则IMO将在其出版物船舶定线制（ShipsRouteing）中载入该定线制并向全世界发行。在英版航海通告年度摘要的第17号通告和英版海图上均有刊载，设计航线时应参考。 分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)是船舶定线制中使用最频繁、最重要的定线措施。它对于避免船舶对遇中的碰撞事故具有重要意义。为了实现分道通航的规范化和在分道通航制水域中航行方法的统一1972年国际海上避碰规则第十条规定了船舶在分道通航制水域中的航行方法，而且，规定该条仅适用于IMO采纳的分道通航制。也就是说，仅当船舶在IMO采纳的分道通航制水域中航行时，船舶才应遵守1972年国际海上避碰规则第十条的规定。 深水航路（deep water way简称 DW ）多属IMO所制定，主要供深吃水船或限于吃水的船舶使用，故在海图上不但具有“DW”字样而且在航跨范围内或线上标明最小水深，是经过