第五课8 扫气箱易脏事情经过.doc

第 4 页 共 4 页 aeadee18aad1fa3fb254fba0407e7634.pdf扫气箱易脏事情经过某轮主机为RD44型，是八十年代初向国外订造的，该轮具有半自动化的机舱，各机械设备投入营运后较正常。使用六年后开始感到主机第3缸和第5缸扫气箱内特别容易脏，每月要进去清洁一次，习以为常，亦无人追究原因。有一航次大管轮公休，一位新来的大管轮，工作经验比较丰富，责任心也强。开航后正航时当他巡回检查到扫气箱处时，习惯地对主机扫气箱进行排污，同时手摸各缸排污管，发觉第3、5缸的排污管与其它四缸的温度不一样，毫无升温的感觉。抵港后打开该两缸处的集气室道门，用电筒一照只见箱底油垢积聚很多，在口琴阀处下部呈弧形地粘附着一层。进入清除挖去约两铅桶油垢，再用抹布擦去检查，看到泄放管已被油污堵塞。后用藤条通清柴油灌洗，该管方通畅，自此以后脏堵现象消除。分析与处理后经查主机测量记录薄，第3、5缸在半年前，先后发生活塞环曾各断裂三根换新，故一度影响了压缩压力使燃烧恶化，有燃气倒窜的现象，以致有大量污油和燃灰留存粘附集积于扫气箱，污油泄放时一部份又粘结在泄放管内，导致后来污堵，这是故障的主要原因。其次据了解以往的大管轮是由蒸汽机船换证过来的，时间较短，对柴油机的管理，缺少经验，不能及时发现，一直拖延下去被他人来发现这个比较容易解决的故障。经验与教训1发现个别扫气箱过脏，应及时查找原因，不要认为国外名牌机，毛病不大而在管理上放松。 2转业换证前，上级有关部门应对换证者有一定的培训和考核合格后，再上岗。 3部门领导对机舱管理不要停留在已有的安全运转的成绩上，应该经常密切注意对各主要机械的性能情况及时主动掌握。扫气箱火烧导致增压器飞车损坏事情经过5RTA38机国内选用时是在八十年代初，当时是属世界上较先进之一的机器，为达到降低油耗，使节油效果显著，该机设计成超长冲程匹配高增压直流扫气，排气阀又采用了最先进的液压控制装置，且能自动旋转等特点，一改苏尔寿公司习惯使用的横流扫气的办法，所以在设计时必然存在缺少经验。生产该机时又是我国首先成批投入，所以制造过程中难免要发生这样或那样的缺点。自六台机投入营运后都相继发生了扫气箱火烧的故障，个别船导致增压器飞车爆裂事故，后来各轮吸取了一些教训，及时加强检修和行之有效的措施后，重复性的事故发生率则下降很大。现具体介绍某轮连续三次的事故概况：某轮主机为5RTA38型，匹配一台VTR30432型增压器(定压增压)。该轮制造投入营运二年后，接连在一年时间内先后发生三次由于扫气箱火烧，导致增压器飞车而损坏。第一次发生在1987年2月22日04.33时。修妥后紧接着第二次发生在3月18日12.41时，自此以后总结了一些经验教训，在管理上提高了警惕，值班时采取了谨慎小心的态度后，直到第2年的2月1日03.05时第三次又重复发生。事故发生前的共性是：1.增压器透平端发出尖叫声，转速由20000转分钟逐渐不停地上升；2.主机转速由150转分钟自动下降到140转分钟，且运转声音异与正常时；3主机排气温度由370不断上升(当时由于气氛较紧张，所以最后升到多少未觉察；4油门从8格手控拉小后，马上又自动回到8格。事故发生时：1扫气箱防爆门先弹开；2有炸裂一声巨响；3蜗轮端冒出白烟，透平端碎裂，黑烟迷漫机舱。分析与处理从设计上看，有如下几方面： 1排气阀采用了液压顶开办法，影响了工作的可靠性。这种排气阀顶升装置设计是较新颖，它省去了顶杆，回复弹簧，而是由排气凸轮顶动排气阀的驱动油泵，利用此压力油推动排气阀上面联结的活塞，使其开始排气，排气妥而后由活塞下部被压缩的空气反弹关闭。液压系统如正常时，它能达到机械挺杆式的排气阀准确启闭，可是设计上没有考虑一旦液压系统发生较大的漏泄或混入空气后，会发生排气阀迟开、早关的情况，这样就造成排气阀与扫气口同时打开的机会，从而发生燃气大量倒奔入扫气箱，又点燃扫气箱内油污使其火烧 2. 排气阀液压系统设计上不应该采用主机曲轴箱滑油。由于5RTA38机活塞填料涵括油效果不佳，致使曲拐箱滑油易受污染变黑带入了灰分杂质。当滑油通过排气阀上的限制器(又名节流螺钉)上的节流孔后，灰份杂渣经压力骤然降低后就从滑油中释放出来留在孔口处，时间一长逐浙把孔堵塞，而此孔的功能是循环一部份液压油和改善闭阀时的冲击力起阻尼作用，还有一个作用是释放系统油中的空气，确保排气阀启闭正常。由于该机构使用了主机曲轴箱中的脏滑油，设计时节流孔又只考虑了一个，且直径只有08毫米的小孔，故易堵塞影响了排气阀的启闭滞后。 3设计上采取了排气倒流延续角(重叠角6)，似乎过大了些。设计师考虑可能为了使超长冲程的气缸内取得较好的换气质量，故将延续角定大一些来驱除缸内废气。这样当驱动系统中液压油混入空气后，使排气阀延迟开启(有空动距离)，就更增加了延续倒流时间，使排气顺利倒流入扫气箱造成火烧。以上三点是促使扫气箱易火烧的基本原因。当火烧时，扫气箱内压力和温度同时上升，扫气时空气进入气缸内通过滞后开启的排气阀，又进入排气总管。另外当排气定时失常后，设有全制式液压调速器的装置，这时为了维持原速就起作用，将油门格拼命拉大，燃油大量喷向缸内，引起后燃，在如此较短的时间内互为因果后，排气总管里废气能量激增，一股高气压驱使增压器透平叶轮以A20超负荷运行(据BBC公司资料说明VTR30432增压器的透平转速允许极限在26000转分钟以下，当转速升到30000转分钟时，即能使叶片和转轴破坏)，当听到增压器发出尖锐的怪声时(即飞车声)，随后马上发生增压器爆裂。经验与教训1选用世界先进节能机器是我国迅速发展海运，跟上时代步伐的一个方针，在此前提下必须谨慎小心。具体做法上是否可分二步到位，即小数量的试制，取得经验后再决定下一步，其次还要收集国际上这方面的技术情报，以免少损失。 2在一艘船上，一年时间内连续发生三次增压器飞车爆裂报废，而后不久在另一艘油船上又发生一次，这个教训是够大的了，上级有关部门应及时总结经验，介绍到其它同型船，避免重复发生。 3经多数同型船的摸索，发现限制器上的节流孔堵塞，容易引起扫气箱火烧，后虽然改为18只孔，直径为050毫米，但堵塞问题还是存在另又提出驱动排气阀液压系统可改为独立油路，使滑油清洁，可避免节流孔容易堵塞的毛病。扫气箱火烧导致车速不正常事情经过某轮主机为6ESDZ75160B型，匹配GZ750型增压器两台。该机设计时额定转速为115转分钟，新造出厂后即走远洋，实际上只能免强使用到105转分钟。在这种情况下由于活塞、缸套、缸头等设计结构复杂，浇铸质量又差，故经常发生缸头缸套易裂等事故发生，严重威胁航行安全，仅走了数月远洋，回国后即退役走国内沿海，再经略为整修一些甲板工作，即又开航。在黄浦江中航行了一小时余，发现主机运转声沉闷，油门手柄已放在20格，而车速只有55转分钟，增压器则无运转声。船长打来电话说：船已近吴淞口航道，转速为何提不高，还有大烟囱在冒浓浓黑烟。这句话给轮机长意识到气缸内燃烧不良，即命电匠开启主机的应急鼓风机。鼓风机启动送风后，马上听到低沉“轰”!的一声响，增压器有运转声了，主机车速亦很快上升。事后出港到锚地检查主机各有关部位，仅发现第5缸处有燃气倒窜的迹象，估计可能是活塞涨圈有断，其它没有发现异常之处。分析与处理该机活塞杆填料涵的拦油令磨损后不能自动收缩内径，故拦油效果很差，滑油带入扫气箱内，易存积污油，退役时活塞环与缸套已有磨损，而没有及时吊缸检查，回国开航时，在港内都是用的慢车和慢慢车，时间较长后，有可能第5缸发生燃气倒窜，使扫气箱发生闷烧，给增压器带来一定的背压，主机由于增压器供气不足，影响转速变慢，后加大油门又使后燃严重，导致烟囱大量冒黑烟，最后增压器也不转了。此时正好启动应急鼓风机，一股新鲜空气补入扫气箱后，提高了空气供给量，使闷烧一下变成旺烧，