交通堵塞停车困难—限行措施—汽车及产业链与刺激内需经济发展之关系.doc

城市交通干道建设与土地节约、集约利用一种可节约70%的土地的城市立体道路市区干道地面交通立体化将是解决我国大、中城市交通堵塞、停车困难、公共交通道路资源严重不足的主要途径前一阵,央视经济频道推出了一台叫“上路之忧,何以破解”的节目，说的是奥运之后的北京又被交通堵塞所困扰，这几年迅速增加的汽车给北京的交通环境造成了“不可承受之重”，车行缓慢到处拥堵。 交通堵塞，停车困难，是一个全国各地，世界各地大、中城市面临的长期以来的问题，是一个时常见诸于各种媒体、老生常谈的话题。越是经济、文化繁荣的大中城市，所面临的交通环境问题越是严峻。它也算是一种经济繁荣之后的“富贵”病吧！随后北京交委就推出了一个新的限行措施，据报道就连中央各机关，国家各部委都号召要带头执行。看来，北京的交通环境确实很严峻。其实近十年来，不少大中城市都出台过各种“禁行”“限行”措施，而且不断推出又不断废止。是“乐此不疲”，还是“痛苦不堪”？虽然此“禁行”非彼“禁行”，但万变不离其宗，就是为了减少交通流量，以此来缓解道路上的交通压力，使其能通畅一些。为了疏导交通，在城市的路口修建了立交桥，由于很多路口都堵塞，所以就在这些路口都建起了立交桥。于是立交桥就在城市的各路口，如“雨后蘑菇”般的“冒”了出来，它们一座座彼此几乎相连但又完全脱离。这些互通式、上跨式或下穿式立交桥，几乎把城市的街道织成了编织袋。但它们又不敢彼此相连成一条立体道路，因为它们没有分流到达目的地的车辆之功能。因为城市空间的局限性，设计者和管理者“建不起”到达目的地车辆的上、下行匝道。所以这些立交桥把机动车在路口立体导向分流后，又只好让这些车辆“集体”下到地面，以让这中间到达目的地的机动车驶离。当然也同时就和非机动车、行人形成了相互干扰。然后剩下的机动车和新近加入进来的机动车通过这里（一般情况下，这里会有一个红绿灯，延滞你的时间，甚至让你排队排到立交桥上）并在下一个路口继续重复这样的通行模式，现今的城市交通道路状况都基本上如此。 我现在向大家介绍推荐一种立体道路，它的结构是：双层、双向分离互通加内藏式上下引道。如图1 图1是它的直行道路简图。这种立体道路在路宽40米以上的道路就能建造。它可以这样布局:40米宽的道路可以在地面道路上设置双向4条机动车道，每条道各宽3.5米。机动车道外面依次是两条各宽5米的绿化带，两条各宽4米的非机动车道，两条各宽4米的人行道，总计占地宽40米。立体道路上两条空间相隔，行驶方向相反的单行道，每条单行道上可设置宽3米的供小型车行驶的3条机动车道。两条单行线的外侧各有一条宽1米的绿化带，提供防噪防尘功能。这样，一条宽40米的立体道路上就有10条机动车道，12米宽的绿化带，8米宽的非机动车道，8米宽的人行道。如图2 图2是立体道路在占地40米宽的情形下道路布局的剖面图。为了便于与传统道路相比较，我们将成都市二环路拿来当作现今通常道路的例子与我所推荐的立体道路作一互比。二环路全长28公里，1994建成通车至2004年既因严重交通堵塞，相关部门组织了十多亿资金进行了一次全线改造，经这次改造后的二环路，现占地53米宽。道路布局是:“道路中央有 3米宽的绿化隔离带，绿化两边各有13 米宽的机动车道，每条道设置4条机动车道，双向共计8条车道，大小车辆混行。机动车道外侧各有1.5 米宽的绿化将机、非道隔离，非机动车道两条，各宽 4 米，然后是两条绿化、人行混合道占地各6.5米，总计占地宽53米。而我推荐的这种立体道路在同样占地53米的情况下，道路布局是这样设置的：地面道路：双向6车道共宽21米（主要为公交车使用），两条绿化带各宽6米（为公交港湾式停车站、立体道路上、下匝道、绿化共用），两条非机动车道各宽5米，两条人行道各宽5米，总计占地53米,这是在地面道路上的布局。立体道路上的布局是这样的,通过6米绿化带上设置的上、下立体道路匝道来到一层道停车层，再通过延伸到间隔空间的匝道，我们来到专供小型车行驶的立体道路二层道，这层道可设置双向8条三米宽的小车道。道的外侧有一条一米宽的的绿化带。两相比较之后，我们可以得出这样一组数据：在占地同样的情况下，成都市二环路：8条机动车道，大小车混行。两条非机动车道共8米，两条人行道共6米，绿化带共宽13米。 立体道路：14条机动车道，其中地面6条主要为公交车使用，上面8条为小型车独行，两条非机动车道共10米，两条人行道共10米，绿化带共14米。如图三图三是立体道路与成都市二环路的道路布局的剖面图人们在现实生活中，会因其具体情况和需要选择不同的方式出行。步行、非机动车、乘公交出租车或是自己开车。但现今的城市交通空前繁忙不堪重负，各种交通资源空间都严重不足，所以无论我们以何种方式参与交通，都总觉得自己的正常通行受到了其它几种通行方式的干扰，当我们将这些角色都体验过一遍后，剩下的只有深深的无奈和糟糕的心情。下面就立体道路的道路布局和人们用的几种出行方式在这种立体道路通行的大致情况作介绍，看看能不能稍稍舒缓一下我们在参与现代交通时紧张的情绪。 步行方式出行：立体道路底层道两边各有一条五米的人行道，应该是比现有大多数的人行道更宽些，人行道上应该不会再有机动车占道停车的现象发生了。因为立体道路一层道上有专门的停车场，一公里道路上有1200个车位，行人过街可通过路口或直行道路上一定距离内在立体道路一层道上设置的互通道（11）跨越到达街对面，行人乘公交车，可在机动车道与非机动车道之间的6米宽绿化带上设置的港湾式公交车站乘坐公交车或出租车。非机动车出行：立体道路底层道两边的人行道与绿化带之间各有一条宽5米的非机动车道，道上也不应该有机动车占道停车的现象，理由同上，它与机动车道之间相隔有宽阔的绿化带，比一些隔离栏杆更有安全感，也比现有的大多数道路上的非机动车道宽一些。缺点是你看蓝天会很不方便，只有斜视或骑离。因为整条线上立体道路都是覆盖重叠在绿化带和非机动车道上空的，不过这样的布局你也会晒不着烈日淋不到雨，也许女士会更喜欢一些。还有一缺点是：非机动车过街可能要骑得远一点，由于在直行道路的一定距离，立体道路一层会设置一定数量的行人过街互通道（11），但城市空间的局限，在设置人行阶梯时不可能都同时设置占用空间相对较大的供非机动车上下的斜坡。所以有些地段你可能只有骑到下一路口才能过街，好在你比行人的速度快得多。为了交通参与者整体的通行效率，只好你非机动车辛苦一点，稍转一点了。坐公交出租车出行：人们坐公交车出行可在立体道路底层道两边各6米宽的绿化带上设置的港湾式公交车站上车。公交车在这样的立体道路底层道上行使应该是会比较快捷和准点的。因为在相对长的一段道路上，也可以说从一个路口到下一个路口之间已经没有为行人和非机动车过街而设置的红绿灯了，占用大量道路资源的，时不时与你抢道的，占通行量80%90%的小型车都被立体道路设置的上下引道（13）引导到立体道路行使层（4）上去行使去了。因此这种立体道路将在道路空间资源上为城市公共交通准点、快捷、高效、受公众优选方面提供了充分切实的保证。如果这种结构的城市立体道路能在一个城市的主要交通干道上形成一个骨干网，就可能形成一个城市交通环境的良性循环。出租车也是公共交通的一个重要组成部分。乘坐出租车的人士就更方便了，你既可以在路口的合适地方，也可在立体道路绿化带港湾式停车站（一般这里也是设置或上或下立体道路引道（13）的地方）或是在立体道路一层道既停车层（3）与附近商场楼层的连接道口，上、下乘坐出租车。出租车可以在立体道路底层道既地面道路或立体道路二层道（4）上任意通行转换而不受限制。有方便、快捷、点对点服务的出租车，对减少私家车出行有重要作用。以上三种：步行出行、非机动车出行、坐公交出租车出行都是符合我国国情的，大多数人需要的基本的也是最常见的出行方式。随着经济的发展,我国汽车的保有量可能要上亿辆或者更多.但穿行于城市道路上的自行车行人也会同步的大量增长,我们在任何时候以牺牲非机动车和行人的权益来满足机动车的需求都是不明智的,他不符合我国国情.我国是人口大国,在今后的改革开放经济建设中会有数亿农业人口拥入大中城市,因为只要大中城市才最具有大量吸纳劳动力和人口的各种要素.所以尽管私人小汽车会越来越多,但城市中的大部份人出行还是会继续依靠自行车步行和公共交通体系,因为我国是一个人均资源严重短缺的国家,所以我国城市交通模式的选择必须使所有的城市居民不断提高生活质量为基准,不是为了一部分居民的权益,而牺牲另一部分(大部分)居民的权益.即以牺牲对我国经济和居民生活起持续性重大作用的公共交通和非机动车交通为代价来实现私人交通机动化.同理,在我国汽车保有量约4000万辆,平均40多人才有一辆车的低水平的时候,就开始限制私人汽车的发展,无论怎么说都是不合适宜的,传达这样一个信息对我国汽车工业来说,无疑是灾难性的.如果真是这样甚至可以对我国众多行业造成重大冲击,滞迟我国经济的发展速度,因为汽车工业是一个关联度相当高的大产业.所以我国城市客运的交通模式应当建立在更充分地满足各类城市居民的交通需求,更好地提供多目的的交通服务的基础上,坚持经济效益社会效益,环境效益最佳的原则,把节约和合理利用资源(特别是土地资源)作为一条及其重要的目标.上面我们介绍了三种出行方式：既步行、非机动车、公交出租车。下面我谈一下第四种出行方式,自己开车出行。自己开车出行是件很惬意的事,这是我国先富起来,已经过上小康以上生活水准的将越来越大的一个群体,也是改革开放三十年成果在改善人们生活质量方面的鲜明体现。汽车消费拉动了我国国民经济的发展,仅十来年时间，就使我国的汽车工业从一个附属于“机械工业”名下的小行业脱变成我国国民经济中的主要行业之一,所以你们的权益也理应得到尊重。就上节提到的“城市交通模式的选择必须能使所有的城市居民不断提高生活质量为基准城市交通客运的交通模式应当建立在更充分地满足各类城市居民的交通需求，更好地提供多目的地交通服务的基础上。”因此你如果是开车出行行驶在建有这种立体道路的地方，出门你就尽快通过立体道路底层道（2）既地面道路绿化带上设置的上行引道（13）直接驶上立体道路二层道（4）既“小型车”行使层上去畅行，而不要因见地面道路空旷就连续在地面道路上行使距离超过两个路口，这样你就“违章”了。因为这种结构的立体道路已经“完全”把地面道路的空间“让给”公共交通和大型车辆了。因此为预防这种情况，可建议管理单位制定一项禁行政策既：在这种结构的立体道路的地面道路上严禁除客运出租车、执行任务的警车、救护车、抢险车以外的小型车辆连续行使三个（含）路口。当然你也不必抱怨受到了限制，更不要担心不方便，这种立体道路的路口与路口之间的直行道上设置有一定数量的上下引道（13）这种设置在绿化带上的立体道路自身内部（完全区别于传统的立体道路，它是把上、下匝道设置在立体道路的外侧）的引道，在小型车上下行使时也不会对正常运行的机动车、非机动车、行人造成干扰，很方便，很安全。你驶上立体道路二层道（行使层4）后，你会感到很畅快，在同样占地宽度的现行道路上如果设置了单相四条车道大、小车混行，那么在这种立体道路上同样会为你提供单向四条车道供你小型车独行，并且全线没有红绿灯。在通过交叉路口时，借助立体道路的双层道路结构，能用多种方式完成交叉分流和左右转弯，见图（ 4-5 6-7 注明：5是4的变形，7是6的变形。变形的目的是使左转弯车辆更流畅）图八 图八是城市立体道路网状结构示意图由于小型车的灵活性、车高较趋一致，因此把立体道一层道与二层道之间的净高设置为3米3.5米，比较适宜。当你到达目的地，可通过下行引道（13）到立体道路的一层道停车，通过一层道（停车层）与人行道连接阶梯，或一层道与路边商场楼层相连接的引道进入这些区域，或你直接下到底层道路驶离。你在停车层停车后能很方便的出入路边的商场、机关。甚至附近的有条件的机关、团体、商场、停车楼、有大院的单位，你都可以从空中跨过人行道同立体道路的一层道（停车层）相连，更方便你的小型车出入，也更减少了对地面道路行人和非机动车的干扰。当你在立体道路上驶过了目的地，或目的地在街对面时，你不必惊慌、烦躁，立体道路上两条空间相隔的单行道之间设置有互通道（11）能提供方便的回驶转向功能。以免你绕一大圈，或是到处找不到掉头的地方。互通道（11）还能为故障车、交通指挥车提供暂停服务，以保出现交通事故后，能更快恢复通行。这种没有行人、非机动车、大型车干扰，没有红绿灯限制延滞，只根据车辆流量，密度匀速行使的交通状况，应该会比较减少油耗，也就少些废气排放，节约时间，提高通行效率。这种立体道路的通行承载量如以人计算或以车计算预估都会是传统道路二至三倍。以往的互通式立交桥，上跨或下穿式立交桥对公共交通站点均匀合理设置，对机关、团体、商家出入、商贸经营都造成不便，“口岸”贬值。以前商家做生意，或团体、机构的设立都讲个“当道”、“路口”，所谓“通衢”、“四通八达”。可现行的互通式、上跨或下穿式立交桥，将地面道路分割得支离破碎，这样的交通环境，弄得自己出入不方便，“客人”来了也找不到地方“落脚”。而我推荐的这种立体道路，它完全恢复了地面道路的平面功能，能使公交站点设置更趋合理和人性化，也使开车来的客人能把车停在你的“家”门口。因为这种立体道路修到哪里也就把停车场修到了哪里，一公里这样的立体道路可设置约1200个停车位，应该使双方（主人和客人）都感到很方便。立体道路二层道（4）两边各有一米宽的绿化带，如果把植物弄成绿化墙，既可以防尘又可以防噪，比安装那冷冰冰的吸音挡板可能要好些，再其间插种一些开花乔木，那也不失为一道风景。在立体道路双层的“天花板”的适当位置，可以考虑将沿线的小口经管、网、线、缆布设在上面，既可以节约一笔投资，也可以改善在地沟里维护这些设施的劳动环境。人们都知道，城市交通基础设施的建设与改造，具有超前性、社会性、公益性。能带来巨大的社会效益，但其本身并没有直接的经济效益。全靠政府投入，且建设周期长，投资成本高。但近十年来的交通流量增速，往往使建成通行后的这些道路达不到设计使用年限的一半时间，就会形成严重堵塞，被迫大规模改造甚至整体翻修，这样的例子在全国大中城市的交通建设中是举不胜举的，耗费的资金也就可想而知了，而我推荐的这种双层、双向分离互通加内藏式上下引道的城市立体道路则不一样，由于它的交通承载量是传统道路的2至3倍，在使用时间上应会相应延长很多，这是其一。这种立体道路是双层结构，它的中间层既一层道（3）在上下引道的配合下，除了用于有机的联系地面道路（2）与立体道路二层道（4）的小型车行驶层，提供很方便的自由上下转换外，这个中间层还有一个重要功能就是在一公里这样的道路上可设置约1200个停车位。这个停车位在城市里停车比行车更难的现实情况下，是紧缺资源。出租，可获稳定的现金流；出售，可抵半数建设款，这是其二。这种解决了城市交通堵塞的主要矛盾动态交通和静态交通，这种能停、能行、通行承载量大增的道路是不是会进一步提升道路沿线价值，发挥更大的社会效益呢？当然这种立体道路也会有缺点，由于它是双层结构，它上面要跑小型车，一层与二层之间要停放小型车，它就肯定要比一般的立体道路高三至四米。由于它的通行量大，是必会引来更多的车辆行使，这就会有更多的废气污染，好在它比较通畅，不容易产生那种由堵车造成的只污染不做功的情况了。 从长远看，从发展看，我国经济发展还只是处于社会主义的初级阶段，全国有13亿人口都要奔小康，祖国的大西北数百万平方公里土地承载人口能力有限，适合居住的土地将要承受上亿辆甚至更多的小轿车冲击，而现如今近四千万辆（其中小轿车约占一半）的汽车保有量，就已经使各地大中城市的交通环境不堪重负。如果不在城市交通建设思维上有所创新、有所突破，未来将很难面对。如果“坐等”或者说寄希望于将来建成发达的地铁，轨道交通系统来解决城市交通堵塞的问题，那么我们不妨现在先看看世界上那些地铁、轨道交通已经十分完善的城市，他们是在如何忙于收取交通“拥堵费”的吧！地铁、轨道交通网再完善，站点再合理，它也不可能像地面公共交通道路网那么广布。问题只是我们现有的传统的公共道路交通网，由于我国城市的人口密度，交通流量密度，没有办法在道路空间资源上为公共交通提供一可靠的足够的空间，因此再完善再完美的地铁、轨道交通系统,它既无法改变在现有的道路资源空间里,汽车的数量已经太多,到了“不可承受之重”的程度这一现实,也就更不可能左右汽车会越来越多,还会以倍数增长这一趋势。也就是说地铁、轨道交通是公共交通，地面上的公共汽车、出租车也是公共交通。它们之间的关系不是厚此薄彼的关系，它们之间的关系也是不可能相互可以替代的的关系，它们的关系对城市交通环境来说是相辅才能相成的关系，我们把它叫作用两条腿走路吧！我国城市化过程还远未完成，全国还有数亿农村人口要转化为城市居民，否则农业改革中的土地流转，农业机械化、规模化，提高农民收入水平等都将会受到相应的制约，所以现实要求我们，我国的城市交通建设必须要同时发掘好地下和地上两个交通资源，缺一不可。转化数亿农村人口的城市化过程中会占用大量的土地，修建一公里4060米宽的城市交通干道会占用土地6090亩。我推荐的这种城市立体道路占用同样面积的土地，交通承载量要相当于三条传统的道路，是不是会节约一些对我国相当宝贵的不可再生的土地资源呢？对我国保持住18亿亩耕地红线多一丝力量呢？从近期看，从现实看，世界金融风暴已经波及我国。出口减缓，内需不旺，经济下滑，失业增多，如何尽快走出这次危机