论下穿既有铁路立交桥设计.doc

论下穿既有铁路立交桥设计 随着我国社会经济的不断发展，对铁路运输的要求也越来越高。从上世纪九十年代开始至今，已经对既有线进行了六次提速，为保证提速后列车的运行安全，过去的平面交叉道口改为了立体交叉，大量修建下穿既有铁路线的立交桥。下穿既有铁路线时，立交桥形式优先采用整体式框架立交桥结构,并采用顶进法施工。在现已修建完成并投入使用的框架立交桥中存在着一些问题有待解决。如何避免立交桥存在常年积水、立交桥与市政道路衔接线形不顺畅、修建规模难以满足现代交通需求等等现象的产生？这都需要在立交桥设计的过程中进行反复推敲，优化方案。一、已修建完成并投入使用立交桥的常年积水问题。这类病害一般都发生在地下水丰富的地区。地下常水位较高，引道的浆砌片石挡墙结构漏水，进入主体框架内的积水无法排出，日积月累导致立交桥常年积水，失去通行功能。对于这种问题，应对立交桥进行防水改造。将引道改造为现浇钢筋混凝土U型槽，沉降缝设置平板橡胶止水带，并在U型槽与主体框架连接处，凿除部分框架混凝土，埋置好止水带后再浇注U型槽混凝土，使U型槽与主体框架成为整体，避免接缝漏水，详见下图。在立交桥引道范围之外的位置要修建集水井或者排水泵房，确保雨水及时排出立交桥。 经过防水改造的立交桥，由于引道部分是整体现浇的钢筋混凝土U型槽，底板和边墙构成密闭结构，可以将地下水封闭于立交桥范围之外。立交桥主体框架与U型槽接口和U型槽的沉降缝埋置的橡胶止水带也有效地防止了接缝处的漏水发生。这种防水改造的方法，目前已经广泛应用于既有立交积水病害的治理，实践证明效果显著。 二、公铁交叉立交桥位置与线形问题。立交桥轴线与铁路中线交点的理想位置是在铁路线路区间直线段,若需要在车站通过，宜避开咽喉区。立交桥轴线与铁路中线的夹角（标注锐角），规范规定两条道路的交叉角不应小于45，但在实际中都很难做到。在城市道路中，拆迁是一个最主要的因素。以前曾经力图把交叉角控制在60以上。但是强调大交角往往造成大量的拆迁和道路平面的恶化，一般在城市道路的立交桥中都只能服从城市规划的要求。对于这种情况，在服从城市道路线形的条件下，可以采用增大立交桥净宽的方法增大立交桥轴线与铁路中线的夹角。 例如：平面图一中的小角度斜交框架立交桥，可以按照平面图二所示通过加大立交桥的净宽来增大立交桥主体框架结构与铁路线的夹角。这样不但能够保证下穿铁路的道路线形顺直，而且立交桥主体框架与铁路夹角增大，大大减小了顶进施工的难度。三、立交桥的设计规模包括净宽和净高，立交桥的净宽是指每孔中两墙间的垂直距离，这个距离必须满足行车道或人行道宽度及各种“带”宽的要求，行车道的宽度是与设计行车速度、车道数和车辆类型有关的，孔数要与道路设计横断面相匹配；净高是指由路面至顶板底的高度。每孔的净宽和净高都必须满足公路和城市道路限界的要求。例如：每个机动车道的宽度：大型汽车和小型汽车混行 V40KMH 3.75m 40KMH 3.50m小型汽车专用线 3.50m公共汽车停靠站 3.0m净高：有轨电车 5.5m 无轨电车 5.0m 汽车 4.5m关于修建规模问题，根据现行的规范控制很难实现。现行的各类规范和条文中没有明确立交桥修建规模的标准，以至于有些立交桥修建规模的确定缺乏有力依据。在近些年来，铁路规范规定的标准净宽系列没有做过改变，标准系列中的净宽目前已经明显地不能适应道路设计的要求。例如：一些城市快速路和干道都设计为“四块板”断面，设计速度都在40KMH以上，机动车道为上下各3车道，而且中间和两侧隔离带也比较宽。行车道本身要求的宽度就达到11.25m，加上路缘带、安全带的要求就13m以上，再由于较宽的隔离带，要求的净宽就更大了。而标准系列中，四跨断面只有9+12+12+9m一种，明显地不能满足现行规划的要求。所以在设计方案中应该适当预留道路拓宽的空间，在道路需要拓宽时，铁路既有立交桥两侧可以增加边孔，避免道路与铁路交叉时出现瓶颈现象。公铁交叉立交桥的设计,应根据立交所处位置的地质情况