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文档简介

cdi点火系统即无触点电容放电式点火系统，以其工作可靠性高，易启动、低排放量、低油耗等一系列优点，在现代摩托车上的到了广泛的应用。 cdi点火系统具有在发动机不同工况下，自动调节点火前角的功能。cdi点火系统自动调节点火提前角，是指发动机在低速时点火提前角变小，造高速时点火提前角自动增大。本文以最常见的jh70摩托车用单缸四冲程发动机为例，详细阐述cdi点火系统自动调节点火提前角的工作过程。jh70点火系统电路的组成见图1所示，cdi点火系统能够自动调节点火提前角，关键就在于触发脉冲的波形上，发动机在低速和高速时，其所对应的触发脉冲的波形是不同的。 磁电机飞轮上的标记及它们之间的关系如图2所示。设此时发动机处于压缩行程，当磁电机飞轮上的“f”刻线与曲轴箱上的刻线标记对齐时，飞轮圆周上的出发头（圆柱形小突起）的上沿与触发圈圆柱形铁心的下沿刚好在一条水平线上，设该水平线所对应的时刻为t0时刻，即产生触发脉冲的起始时刻，不论发动机低速好是高速运转，触发头只有转过t0时刻这个“点”后才能产生触发脉冲，高速与低速时触发脉冲的起始位置在这个“点”上。与此相对应的活塞顶部距上止点的位置也随之确定为a位置，见图3a（当“t”刻线与曲轴箱上的刻线标记对齐时，活塞处于上止点）。 当发动机低速运转时，触发线圈产生的触发脉冲的波形见图4a。当发动机高速运转时，触发线圈产生的触发脉冲的波形见4b。在cdi点火系统中起开关作用的是可控硅，在通常状态下，可控硅的触发导通所需的脉冲电压是一恒定值。因此，在该cdi点火系统中，无论发动机处于低速或高速状态，只要触发信号电压达到额定值时，可控硅就会由截止变为导通，点火线圈次级就产生高压，使火化塞打火。设图1中可控硅vs的触发信号由压值为e。 当发动机低速运转时，其触发脉冲电压上升慢，脉冲电压上升到触发值e所用的时间为：t1t0t1较长（见图4a、4b），到t1时刻vs才被触发导通，此时触发脉冲的值为e1n（1/t1）e；发动机高速云状时，其触发脉冲电压上升到触发值e所用的时间为t2t1t2较短，到t2时vs就被触发导通，此时触发脉冲的值为e2n2/t2=e,很明显t2t1，即高速时vs提前触发导通。由于e1与e2都要等于e时vs才导通，所以有e1=e2=e，而t1t2，所以必须为s1s2（s1、st2分别人低速和高速时触发头离开t0时刻后与触发线圈铁心重合的面积（见图5a和5b）。 而且s1、st2都正比于飞轮上触发头离开t0时刻后的转角，即低速时达到e值，飞轮转动角大；高速时达到e值，飞轮转动角小。与之相对应的低速时活塞顶部离开a位置的位移lb（见图3b）也必然大于高速时活塞顶部都离开a位置的位移lc（见图3c）。那么低速点火时活塞顶部距上止点
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