通航小知识：来开飞机吧,手把手教你商业航班飞行.doc

临云行讯：转飞民航的模拟也就是这半年的时间，一开始主要是在飞FSX自带的默认机型，从塞斯纳到737，目的是尽快培养新的飞行感觉，熟悉民航的飞行和导航设备使用。练手感的同时，也一改以前慢悠悠学习的态度，抓紧时间学习民航的各种飞行规范和手册文档，毕竟民航不是空军（尤其在中国），无论是航线、活动空域和飞行参数都要受到很大的限制，必须严格的按照空中交通管制规则来飞。除了飞行规则复杂了很多以外，民航飞机本身技术性能的要求也和军用飞机的大不相同。民航追求安全、持久、舒适、经济，使用的技术成熟稳健。刚从FalconAF转来FSX的时候，常常很郁闷，飞机只能四平八稳的飞，稍微有鲁莽一点的动作往往轻则警铃大作，重则机毁人亡。但是到现在，还算是适应并喜欢了民航飞行所需要的细致和严谨，另外，更重要的是，在飞行里，能找到很Professional的满足感。会飞行包含两层意义。首先是会操作飞机，不然就啥也不用谈了；更重要的是能正确的按照规则飞行，不能盲目的在天上乱飞，不然飞行也没有真正的意义。国内外都有很多模拟飞行粉丝，活跃在各个论坛里，很多是资深的老鸟甚至是真正的飞行员和空管；网络上也流传着各种面向菜鸟的飞行教学指导，很多写的非常细致和精彩。但是，问题就是，这些资料和心得往往都完全的局限于一个狭小的领域里，或者是关于某一种飞机的某些操作，或者是关于某个软件的使用方法，再或者是关于空中交通管制的介绍那么，一个人必须有极大的耐心把所有杂七杂八的资料都读懂，还要再花费大量的时间参透它们之间的关联，才能真正的“会飞行”。但是，对于普通人，如果只是想看看新鲜，或是想对飞行有一个整体的把握，这么做的话摊子就显得实在是铺的太大了。所以，我写的东西，最重要的不在于细节的绝对完美（我也没那个功力），而在于相对的全面和完整，力争覆盖与一次飞行有关的各个方面。就像在上一篇介绍仪表飞行的文章里那样，我的目标是让完全没有飞行基础的人也能大概明白飞行是怎么样一个程序（如果谁真有兴趣认真看的话）。这个目标基本同样适用于本篇，但又有所不同。因为已经有了前一篇文章，对仪表导航和一些飞行术语做了介绍，那么在这一篇进阶版的文章里，我们就不再过多的重复概念的解释，只会在适当的情况下简单的回顾。但是因为大型飞机的商业航班飞行毕竟和小飞机不同，所以会有更多新的概念涌现出来。希望借助实际飞行的展示，这些新东西可以被更好的理解。开始叙述飞行过程前，我们还是从简单明了的Q&A开始，Q：这次飞什么机型？A：空客A330-200双发宽体远程客机。全长58.8米，垂尾高17.4米，翼展60.3米，后掠30度，典型载客数253到293，最大内油122.2吨，最大起飞重量230吨，最大航程10,500千米，最大空速0.86马赫。330-200机型可选用通用电气CF6-80E1、普惠PW4000或罗罗RRTrent700发动机。各型发动机均符合双发延程飞行标准（ETOPS：Extended-rangeTwin-engineOperationalPerformanceStandards）。Q：为什么选择这个飞机？A：首先是出于个人感情。说来也囧，2007年第一次坐飞机至今，飞行里程都绕地球两圈多了，还没坐过其它型号的飞机。所以自然看330就是更顺眼了。不过插一句题外话，今年暑假往返上海要改坐A340了。其次，330本身确实是一款好飞机。330来自空客300的机体和320的电传操作。大量新材料和新技术的使用，使得330成为一架非常成功的双发远程客机，至2008年已售出900多架。330完全击败了其竞争机型波音767，主导了世界中级双发客机的市场。最后，根据SinoFSX上一位真实飞行员的推荐，Wilco出品的A330飞机对该型飞机的气动和性能模拟的非常真实，的确完美的重现了这架飞机的飞行感觉。Fig1Fig1是09年在香港，我从一架东航的330-200里拍的另一架华航的330-300。Q：这次飞什么航线？A：按照上一篇日志的预告，我们飞国内第一繁忙的京沪航线。选择这两个机场也没有什么特别的考虑，仅仅是因为自己对首都国际机场和浦东国际机场的航图资料研读的更多一点而已。Q：具体的飞行计划呢？A：在上一篇日志中，我已经贴过飞行计划图，但是没有细讲，现在我们要解释一下。我们的飞行计划是ZBAA36RLADIX32DHURWFVMVYKA593BTOEPGAMGOLALDALIMUDINOPIXPIMOLVMB13AVMBJTNNHWZSPD17L。再前一次仪表飞行的介绍中，我们同样有写成这种格式的飞行计划，大家可以去那里回顾一下基本概念。但是我们还是要再简单解读一下：从北京首都国际机场（ZBAA）跑道36右起飞后执行首都机场LADIX32D离场程序（SID），经由怀柔VOR（HUR）、西柳河屯NDB（WF）、石各庄NDB（VM），在大王庄VOR（VYK）上A593航路，经由泊头VOR（BTO）、EPGAM、GOLAL、DALIM、UDINO、邳县VOR（PIX）、PIMOL，过无锡VOR（VMB）后执行浦东机场VMB13A进场程序（STAR），经由九亭VOR（JTN）、南汇VOR（NHW），最后进近上海浦东国际机场（ZSPD）跑道17左，飞行全程682.5海里（1264公里），巡航高度层FL311（基本上就理解成31100英尺高度，后面还会讲飞航空层的概念和这次飞行挑这个高度的道理）。下面几张航图显示了这次飞行计划。Fig2Fig3是离场阶段的航路图。即使我这里回避这个问题，我想也会有细心和熟悉航图的人发现我们上面提到的航路其实是有几个问题的。在这里，离场阶段就有一个。我们采用的是首都机场LADIX32D离场程序。如果严格按照程序来飞，过石各庄NDB（VM）后应当左转飞向图中红圈标出的LADIX航路点（位于天津杨柳青上空），然后经由W40航路飞往泊头VOR（BTO）再上A593航路。但我们给出的飞行计划却是右转飞往大王庄VOR（VYK）直接上A593航路。这个问题其实的确是迫不得已的妥协。因为FSX采用的还是2007年左右的导航数据，而且微软并没有提供过更新。这样在FSX的数据库里，又刚好没有LADIX这个点，所以我们也就没法用这个点来飞行了。Fig4Fig4是LADIX32D离场程序的Jeppesen航图，图中四个红色的方框标出了四个需要飞越的导航点。我们刚刚解释过了，飞行中最后一个导航点LADIX被迫改到大王庄VOR（VYK）上了。Fig5Fig5是浦东机场进场阶段的航路图，我们又会遇到两个无法抗拒的问题。首先，按照VMB13A进场程序，过无锡VOR（VMB）后应当继续保持在A593航路上直至EKIMU，然后右转飞越九亭VOR（JTN）。但是可惜FSX中又没有EKIMU这个点，所以我们只好自作主张的从VMB直飞JTN了。其次，进场程序最终需要飞机在六灶VOR（PDL）上空加入等待航线。可是，上海终端空域导航设施看来最近几年是发生了比较大的调整，PDL应该是新启用的设施。FSX2007年的数据中还没有这个VOR设备，取而代之的，在邻近的位置上，是南汇VOR（NHW）。而至少从最新版本的航图来看，南汇VOR当前已经不在工作设施之列了。这些设备的沿革我们不去追究，总之，我们只能用南汇VOR勉强顶替六灶VOR的角色Fig6Fig6是VMB13A进场程序的Jeppesen航图，我们同样用红色方框标出了相应的导航点。Q：这次飞行的空中交通管制（ATC）情况？A：我们按顺序来讲。我们开始会停在首都国际机场T1航站105停机位。收听飞行情报通播（ATIS，128.65兆赫）后向首都机场许可颁发席（Delivery，121.65兆赫）申请飞行计划许可和开车许可，随后在五分钟内将发动机启动好并推出停机位。地面滑行阶段开始接受首都机场地面（Ground）02扇区（121.7兆赫）管制，在滑行道M6交接到首都机场地面03扇区（121.8兆赫）管制。在滑行道W0内等待并切换首都机场跑道36R塔台（Tower）频率118.5兆赫。塔台会引导飞机进跑道等待，并给出起飞许可（TakeoffClearance）。飞机起飞离地后自动与塔台脱波，并联系塔台分配的北京进近频率（119.0、126.1、126.0、119.7兆赫中的一个）。飞机在进近管制席（Approach）的指挥下执行标准离场程序（SID）。在离场程序结束前，管制将从北京进近（BeijingApproach）移交到北京区域管制中心（BeijingControl）南高扇区（124.75兆赫）。北京南高扇将负责飞机在其辖区内的巡航阶段管制。过济南高扇后，管制将被移交给上海区域管制中心（ShanghaiControl）北扇区（126.85兆赫）。上海北扇会引导飞机巡航直至无锡VOR（VMB）。其后，飞机在VMB上空飞航空层207被移交给上海进近（ShanghaiApproach120.3兆赫）。上海进近指挥飞机完成进场和初始进近，飞机转入五边截获跑道17左航向道（LOC）后，管制就转给浦东国际机场塔台（Tower，118.8兆赫）直至飞机落地后脱离跑道。其后视飞机脱离位置，浦东机场地面（Ground，121.65兆赫）负责引导飞机滑行并停机到位。Q：这次飞行的装载情况？A：本次飞行，我们的飞机公务舱有30位旅客，经济舱150位旅客，总重13.5吨。下部货仓装载货物10.8吨，这时飞机扣除燃料重（ZFW：ZeroFuelWeight）101.4吨。飞机燃油111.3吨，因此飞机总重212.7吨。旅客和货物是我自己在飞行前通过Wilco的Configurator定的，但是这个燃料纯属坑爹，我自己不能选的，丫直接把六个油箱都给我几乎装满了，这个油够飞一万多公里。区区的京沪航线其实只需要大概15吨油。可是，怎么办呢，那就背着这么多油飞吧，好沉重的一次飞行！-我是正式开始飞行前的分割线-上面这么多背景就足够了，我们下面就一边贴图，一边讲解整个飞行过程。我们同样按照空管的各个不同阶段划分飞行的章节，每一节里是一个飞行阶段。i许可放行前我们的飞机停放在北京首都国际机场T1航站楼105近端停机位，下面图里我们用红箭头指的那个地方就是我们现在停机的位置。Fig7Fig10A：APU开（APUSTART），B：APU主开关（APUMASTERSW）。我们启动飞机的第一步是给飞机通电。在飞行中，飞机的电源来自于引擎驱动的发电机供电。但是在引擎启动前，飞机的电力有三个来源。第一个是地面外接电、气源车（GPU：GroundPowerUnit）、第二个是飞机的辅助动力装置（APU：AuxiliaryPowerUnit）、应急备用电池组。这三个电力来源我们按优先级排列。优先使用外部电源GPU，其次是本机的辅助动力。电池容量宝贵，只在紧急情况作为最后的屏障。我们很遗憾，在顶部ELEC面板上发现外部电源指示灯EXT并没有亮，这就说明我们并没有GPU可用。所以我们就用APU了。APU是装在飞机尾部的一台小型的喷气发动机，用于提供辅助电源和主引擎启动过程中所需要的引擎高压段引气（Bleed）。首先打开APU主开关，这时APU进气门就打开了，然后按下APU开，APU就会自己启动好。因为ELEC面板上APU发电机（APUGEN）默认是打开的，所以一旦APU启动好，飞机就会接电。机舱内的设备就会先后开机。下面的图对部分系统作简要的介绍，以后用到还会细说。Fig11Fig12A：后缘襟翼（Flap）和前缘缝翼（Slat）控制飞机接电后，首先将襟翼放到1+F档，这个是起飞状态之一。襟翼和缝翼是在飞机低速时增加升力，控制迎角的设备。参见下图各种不同的襟翼翼型。Fig13Fig14A：自动扰流板（Spoiler）预位随后前推减速板控制杆至扰流板挡。自动扰流板预位的目的是因故中断起飞情况下增加阻力，更有效的制动飞机。扰流板在降落前还会再一次预位并在降落时展开，参与飞机减速。Fig15Fig16:A：自动刹车起飞中断预位，B：从EWD上可以检查以下信息“GNDSPLRSARMED”扰流板预位；“APUAVAIL”APU正常工作；“AUTOBRKMAX”自动刹车；“LDGLT”起落架灯光。另外还可以看到一个襟翼展开的图标，下面写着“1+F”。FOB=111310千克，这个就是机内燃料（FuelOnBoard）。上面一大堆叉叉表明两个主引擎都还没有启动。起飞前预位自动刹车是很必要的，因为起飞过程中一旦出现问题，飞行员如果选择中断起飞，这时候自动刹车可以帮助产生非常强烈的制动效果，尤其是我们把自动刹车预位到MAX挡的情况下。很多人坐一辈子飞机也碰不到中断起飞的情况，自然也无法体验飞机紧急刹车的感觉。本人不知道是该说有幸还是不幸，第一次坐飞机的时候，就因为起落架机械故障被玩了一把中断起飞。那是2007年3月，上海浦东机场飞法兰克福美因机场，当时飞机起飞过程中突然剧烈刹车，整个人感觉快要被安全带给勒成两截。自动刹车MAX挡（对应波音飞机RTO挡）的实力绝对是让人震撼的。降落的时候我们还会用到自动刹车，但到那时候，我们只需要Medium挡就够了。下面我们就开始设置飞行管理计算机，这个是起飞前最费神的一项设置了，我们在每一个设置页面里一般只讲最重要的一两个内容，与飞行不太有直接关系的就略去了，不然得写成一小本书了。Fig17Fig17A：起飞机场代码/目的机场代码，B：巡航高度/航路气温ZBAA是北京首都国际机场的ICAO代码，ZSPD是上海浦东国际机场的代码。起飞和目的机场代码填入后，飞行管理计算机会提示对惯性导航系统（INS：InertialNavigationSystem）进行当前位置校正。INS校正其实就是用一定的时间让惯导系统的陀螺仪预热达到稳定状态，大约需要10分钟左右，这段时间，飞机不能移动位置。所以，如果飞机发动机在INS校正过程中被启动，机舱主告警灯会闪烁直至校正完毕，提示驾驶员不要开动飞机。巡航高度我们这里选择了FL311。“FL”是指飞航空层FlightLevel。311这个数字是以百英尺为单位的标准气压高度。所以我们这里预设了巡航高度在31100英尺的空层。这个高度层的选择是参照中国民航空层划分规定自主确定的。参见下图中的红框，我们飞行方向偏东，所以应当按照右半边选择巡航空层。Fig18也可以在已添加的航路点上定义飞行参数限制，比如修改速度限制SPDCSTR和高度限制ALTCSTR。如下图，我们按照首都机场LADIX32D离场程序的要求，限制飞机过怀柔VOR（HUR）时指示空速不高于250节，修正气压高度不高于8860英尺Fig21只有飞行计划被正确设置，飞机才能接通管理飞行模式，进行正确的自主领航。后面的飞行中，大家会看到自动驾驶仪是怎样控制飞机进行水平和垂直导航的。紧接着飞行计划设置，就是飞机性能页（PERF）的设置。PERF有好多页，每一个飞行阶段都有一页。下面图中，起飞的PERF页大概是其中最重要的了。Fig25Fig25A：V1速度飞机超过这个速度后不得中断起飞，B：VR速度达到这个速度后飞机可以抬前轮，C：V2速度飞机在这个速度下可以安全爬升，D：过渡高度经过这个高度飞机高度表由QNH拨正到QNE，高度从修正气压高度转换到标准气压高度，E：减推加速高度到达这个高度后油门从起飞状态收回正常位，“减推”和“加速”这两个看似矛盾的概念下面会给出解释。另外需要指出的是，V1、VR、V2都是要按照气温、气压、跑道长度和飞机装载情况查表得到的。当我们一旦定义了这三个速度，主飞行状态显示上的速度表就会变成下图的指示Fig26Fig27A：上海终端区的修正海压飞机下降到过渡高度层后，气压表由标准大气压拨正到修正海压，这样飞机在落地后高度表将恰好指到机场的海拔高度。这样的修正气压高度减掉场高就是飞机的高。B：过渡高度层，C：进近决断高（DecisionHeight）飞机最后进近时，降到这个高时若仍然无法目视跑道则必须中断降落，复飞。我们因为将执行II类仪表进近，这个决断高是100英尺。除了起飞和进近的PERF页，其它几个阶段的PERF页基本不需要设置，我们就不贴图了。到此为止，飞行管理计算机的输入工作我们就算完成了。这时我们应当向北京首都机场放行席（BeijingCapitalDelivery）申请推出（PushBack）开车（StartUp）许可。在毫无悬念的得到许可后，我们必须在五分钟内将发动机启动并推出停机位。下面我们看怎么启动主引擎。首先，因为APU已经打开，我们现在需要用APU引气（APUBleed）。按钮在顶板上，如下图红色方框所示Fig28APU引气的作用是用气流驱动涡扇发动机核心机高压段（包括高压压气机和高压涡轮机）转动。这时，打开燃烧室点火装置（作用有点像汽油机气缸里的火花塞）并注入燃料后，发动机就可以被启动了。下面图方框中是打开点火装置。Fig30再把点火装置上方的引擎1和引擎2开关先后放到START挡，发动机就会逐渐启动了。但是要注意，因为APU引气只能在同一时间足够启动一台发动机，所以我们必须一台一台的来。下面图是引擎1开始启动，引擎2尚未启动的系统显示Fig31引擎稳定运行后，我们应当关闭点火装置。然而，如果是雨天起飞和降落的情况下，点火装置必须处于连续运行状态。同时，引擎现在已经成为飞机的电力来源，我们可以关闭APU和APU引气。这样，只要惯导系统预热已经完成，我们就可以示意地面机务人员将飞机推出停机位，准备滑行了，滑行前的飞机启动工作就完美完成了。ii推出滑行地面牵引车会把飞机倒退着推出停机位，下面图里红箭头标出了小小不起眼的牵引车Fig33最后这张图，我们停在跑道36R入口外的等待线内。这时我们就要和首都地面说再见了，然后联系首都塔台。塔台会开始引导我们进入跑道和起飞。iii起飞和初始爬升我们首先在得到塔台的允许后，滑进跑道并把飞机对正跑道中心线Fig39然后，在得到起飞许可后，我们就可以执行起飞程序了。在详细叙述起飞之前，我们首先要提及空客飞机独特的“全权限数字引擎控制”（FADEC：FullAuthorityDigitalEngineControl）。波音飞机和空客飞机都有引擎自动油门功能，但是两者的区别还是显著的。波音的飞机，自动油门调节是通过自动控制油门杆的推收来实现。说白了，就是手动油门时，驾驶员控制油门杆的动作来调节油门的大小，而自动油门也同样得通过油门杆来间接的控制引擎工作，只不过机械代替了人手来做动作，但无论如何，推拉油门杆的动作是一定要做的。波音的自动油门易学易懂。然而空客的自动油门机制却与此完全不同。如果不纠缠各种模式的细节，总的来说，空客飞机的油门杆只是一个模式选择器，而并不太直接决定油门的变化。油门杆有四个模式挡位可以进入，每一个对应一种自动油门模式。在某一个自动油门模式接通后，飞行控制计算机根据飞行状态参数，完全接管引擎的工作，调节油门量。所以，空客飞机自动油门工作时，油门杆不会像波音飞机那样有自动的推拉动作。了解这些后，我们开始讲解起飞的过程，这个阶段是进行油门模式切换最多的。首先，当我们决定起飞后，前推油门杆到FLX/MCT模式，这时的机舱显示如下图Fig41Fig41A：自动油门模式显示FLX/MCT模式接通，B：管理爬升模式预位（蓝色CLB），速度参考模式接通（绿色SRS：SpeedReferenceSystem）。SRS模式保证在初始爬升过程中飞机指示空速维持在V2+10节。C：横向导航模式预位（蓝色NAV），跑道模式接通（绿色RWY）。RWY模式利用起飞跑道的ILS航向道信标协助飞机保持在跑道中心线上。D：偏航指示（YawBar），这个竖线就是具体实现RWY模式的指示，如果竖线偏右，表示飞机偏向跑道的左侧，反之飞机偏右。E：自动油门接通指示，F：左助航台拨到起飞跑道的ILS频率，为RWY模式提供导航信号。FLX/MCT（Flexible/MaximumContinuousThrust）模式被称为减推力起飞模式。之所以叫这个名字，是相对于比它更高一挡的TO/GA（Takeoff/GoAround，起飞/复飞）模式。TOGA模式发动机会以最大功率工作，提供最强劲的推力。但是TOGA模式损耗发动机，并且噪音大，所以，一般有噪音控制程序的机场都会原则性禁止TOGA模式。仅仅在一些恶劣条件，如短跑道、跑道湿滑、低空风切变存在等情况下，才允许TOGA模式起飞。减推力起飞模式减少发动机损耗，并且可以有效降低噪音水平，我们一般都是用这个模式起飞。在起飞模式下，飞机不断加速，首先到达V1速度，又称决断速度。因为我们前文提过，V1意味着速度过高已经不能中断起飞。见下图，红色箭头指示速度表上的V1标记。Fig42Fig45A：横向导航模式NAV接通，原先的RWY模式取消。B：收起落架，C：接通两部自动驾驶仪中的一部。稍微需要解释的是，我们上面提到的各种模式，比如NAV、RWY、CLB、SRS等等，这些模式仅仅是飞行指引模式（FD：FlightDirector）。如果不接通自动驾驶仪，飞机只能进行手动飞行跟随。所以，我们在起飞后迅速接通自动驾驶仪，这样飞机才能真正按照FD模式自主领航。如果大家还记得，我们在飞行管理计算机内曾经定义了减推/加速（RED/ACC）高度为1616英尺。这个高度的含义现在就可以解释了。飞机到达这个高度后，SRS模式断开，预位的管理爬升（CLB）模式接通，平飞（ALT）模式预位。这时，油门也应当从起飞时所在的FLX/MCT挡收到正常飞行的CL挡，如下图Fig46Fig47：A：自动油门进入CL挡，B：飞机开始加速，速度突破V2+10，当速度超过速度表上S标记后，将起飞前展开到1+F状态的前后襟翼收回。我们这里可以来解释一下“减推”和“加速”之间字面上的矛盾了。“减推”的意思是我们的油门杆，从FLX/MCT模式向下收到CL挡。但是因为我们说过，自动油门的档位并不绝对代表实际油门量的大小。通常，起飞时的油门会大于巡航中的油门，但爬升时，飞机如果需要大速率爬升同时加速，CL模式下，实际的引擎输出功率会超过FLX/MCT挡，甚至达到TOGA的输出。所以空客飞机字面上的“减推”或操作上的“收油门杆”并不一定是实际中的减少推力。这一点对于熟悉波音自动油门工作的人来说，一开始会有一点难于理解，因为波音飞机收油门杆的动作必然代表实际油门的减小。那么当油门切入CL挡，垂直CLB模式接通，水平NAV模式接通后，我们紧张的起飞工作就算告一段落了。飞机自动驾驶仪已经大部分取代飞行员，飞机开始按照我们预先设定的航线和垂直剖面开始机动。下面我们就转入离场飞行程序。iv首都机场离场程序飞机初始爬升经过程序转弯点后，在NAV模式的指引下，飞机开始执行我们定义的LADIX32D离场程序，首先转向直飞怀柔VOR（HUR）。Fig48结束了忙碌的起飞过程后，我们抽出时间做一些本该在起飞过程中做的细节的工作，包括断开自动扰流板预位、关闭起落架灯、断开自动刹车等。其实起飞应该有两位驾驶员配合完成，我们没有另一个人配合，所以只能顾全主要步骤，尽量达到完美。下面一张图显示飞机经过怀柔VOR（HUR）后，继续转向西柳河屯NDB（WF），飞行高度限制也被取消，飞机将在后面的飞行中连续爬升到巡航高度层。Fig50Fig50A：飞机经过怀柔VOR（HUR），右转飞向下一个航路点WF。B：品红色飞行高度限制取消，飞机将在管理爬升模式CLB下上升到巡航高度31100英尺。C：系统显示（SD）选择到燃料页面，以利于在飞行过程中，监控燃料的消耗和平衡状态。飞机爬升到过渡高度后，气压高度应当从修正气压高度改为标准气压高度，相应气压高度表拨正值应当从终端修正海压（QNH）改到标准气压（QNE）。下图显示气压表拨正值修改的情况。Fig51Fig51A：控制台高度表拨正为STD，这时主飞行显示（PFD）右下角也出现STD显示。B：巡航高度显示也从修正高度31100英尺改为FL311显示。到这里我们可以看出，飞行高度层符号FL是标准气压高度下的概念。我们前面没有提到高度表拨正的时候，说到FL311的时候，就笼统的和31100英尺当做相同的高度概念。现在开始我们就可以区分高度的表示方式了。下面的图显示，飞机已经经过西柳河屯NDB（WF），飞向下一个航路点石各庄NDB（VM）Fig52Fig55A：高度锁定巡航高度符号，B：ALTCRZ显示飞机垂直剖面导航进入巡航状态。v巡航飞机完成离场后，管制被移交给区域管制中心。飞机在接下来的整个巡航阶段，空管只会做简单的管理。巡航是飞行中人为干预最少的阶段，飞机主要在自动驾驶仪的控制下飞行，这个阶段也是飞行中事故率最低的。我们可以欣赏欣赏飞行沿途的美景Fig56PIMOL是巡航阶段最后一个航路点。按照飞行计划，在PIMOL，飞行高度应当下降至FL250，为在无锡进入浦东国际机场进场程序做准备。飞机将接通管理下降（DES）模式，同时平飞（ALT）模式再次转为预位。详细见下图。Fig65Fig65A：PIMOL航路点旁显示高度限制FL250和速度限制300节。B：管理下降模式（DES）接通，C：自动油门将尽力控制指示空速在300正负20节的速度范围内，在速度表上以上下限符号标出。那么在飞机飞越PIMOL时，飞机将保持在FL250高度层，空速300节，如下图Fig66Fig66A：高度锁定FL250，B：新的下降机动执行前，平飞模式重新接通。C：空速保持300节。图上可以看到，无锡太湖的轮廓已经在驾驶舱视野内了。那么飞过PIMOL，我们又要接通管理下降模式，将标准气压高度降到浦东机场VMB13A进场程序入口高度FL207。那么下面的图中，我们即将到达无锡VOR（VMB），高度已经守住FL207，空速300节。Fig67我们再次接通管理下降模式，使高度在过九亭VOR（JTN）前降至修正气压高度10000英尺。需要特别指出，在过渡高度层FL118，气压高度表需要从标准大气压重新拨回修正海压值，所以从那以后，我们就不会再用FL符号了，所有的高度因为都是修正气压高度而直接用数字表示。在较为剧烈的下降过程如果需要控制空速的增加，可以利用扰流板提供空气刹车（AirBrake），如下图。Fig70Fig72A：九亭导航点被飞越。B：修正气压高度10000英尺。C：速度表上S标志表示前缘缝翼（Slat），当空速低于S速度后，需要将其展开。之后E/WD上会有缝翼展开的图示。在南汇VOR（NHW）前，我们要继续下降保持7880英尺。按照进场图，我们应当在南汇上空加入等待航线（HoldingPattern），通俗的说，就是我们的飞机应当在南汇VOR上空打圈飞行，没有进近的许可，我们不能执行进近程序。如下图Fig73Fig73A：飞机加入南汇VOR（NHW）上空等待航线。B：高度继续降低到航图标注的出等待航线高度4930英尺。C：速度模式由管理模式改为手动选择模式，这里我们速度控制在180节。D：随着速度不断降低，襟翼逐渐放开。进近管制席的进近许可标志着进场阶段的结束，飞机将从等待航线中飞出，执行初始和最后进近程序。vii进近和落地在开始进近前，首先将飞行管理计算机PERF页手动强制切换到进近页，如下图Fig74Fig76A：导航显示（ND）上ILSAPP是在飞机切换到进近模式后自动显示的，我们利用蓝色CDI把飞机保持在南汇VOR的R-347径向上飞行。B：截获NHW的R-347径向后，飞行轨迹选择347度航向。C：管理导航模式NAV已经被选择横向模式TRK代替。首先阅读浦东机场CATIIILS-DME跑道17左进近图Fig77Fig77A：沿六灶VOR的R-347径向飞行16海里。B：从浦东机场本场VOR（PUD）R-327径向处开始右转。C：在PUD的R-332径向时航向77度。D：继续右转航向138度直至截获跑道17左航向道LOC，高度下降到2960英尺。根据我们在开始的时候说的，我们受