海上保险翻译.doc

联合船务有限公司 北方海上保险有限公司兰顿法官和航海陪审员共同海损-安特卫普规则,1924年,规则A,E和V-由于突如其来的恶劣天气，原告拖船被发现停靠在波佐利（意大利一港市）海湾锚地-有意让船舶抛锚在码头外端-船舶码头的损害-作为货物的保险人，被告应当分摊共同海损-不管是否构成共同海损-V规则并不适用；船长的行为是A规则的共同海损行为时，即他是在有意而合理地牺牲自己的船,并且成功的将风险转移给船舶自己的风险;所以被告是有责任的。就此项行为，汽船Seapool的船东，联合船运有限公司向北方海上保险有限公司索赔，作为货物煤，共同海损的分摊和其他费用的保险人，被告理应付这部分共同海损分摊费用，但是被告拒绝。W,N,Raebure先生，K.C.,和K.S.,Carpmael先生(受瑞士罗氏的先生们，坦玻利的代理，西哈特尔普尔的蒂莉和Hayward的指示)作为原告出席，C.T.Le Quesne先生和J.V.Naisby先生（受的Lightbounds, Jones & Bryan, Newcastle-on-Tyn的Messrs. Ingledew & Co.的代理指示）代表被告出席。根据原告的案件，这批货物是从泰恩河运往意大利Bagnoli，根据1931年12月9日的租船合同，如果发上任何海损，都按照1924年安特卫普规则解决。1932年1月1日，当Seapool抛锚在港外时，由于突然的恶劣天气，船舶开始拖锚并向码头岸边漂泊。为了阻止Seapool的船尾撞击码头导致她的船舵和螺旋桨损害和搁浅的发生，以及船舶和货物全损的可能性，Seapool是自愿的,故意如此操纵船舶，向北方向移动时，为了保护船尾和螺旋桨的完好，船舶的左舷中间的位置撞到码头.由于撞击，船舶的左舷与码头都受到损害。原告有责任支付这部分费用并且向码头赔偿损失。随后，在码头操作时，Seapool执行操作并且进一步受损。在他们的资料中，原告声称1931年12月31日大约晚上10:30，Seapool已经在锚地等待引航员，在Nisida岛的庇护下由引航员的指导离开Bagnoli, Seapool距离尼西达岛灯标400到500码（366m-457.5m）抛锚停泊，同时抛下两个锚，分别是右舷抛下97.7m水深的锚链，左舷抛下73.26m水深的锚链，那时候是5级东南偏南风， Seapool船迎风。晚间，风向转成西南风，风力加强，与风相比，巨浪西流并且快速涨高，在凌晨3点时候，突然刮起大风并且袭击了正准备拖锚的Seapool。其后，Seapool漂往岸边，巨浪盖过船头甲板和井型甲板。锚链虽然被抛出，但是不久，左舷的锚链分开，于是这个引擎将全速向前并且命令拉起右舷锚，左舷链仍在海里。然而，不久以后，这种操纵几乎确定使Seapool的船尾撞击了码头，有损坏船舵和螺旋桨的可能性，或船尾在码头南部或北部搁浅的可能性，这些将会导致船舶或货物的全损。所以于是，船长自愿和特意使Seapool船尾的前锋部分沿着左舷下滑。Seapool的引擎停止工作并且它的右舷锚链松弛，因为这样，在转舵时导致船舶的左舷中央部位与码头发生碰撞，导致码头和船舶自身的严重损坏。在进行这些操纵时，风力增强，Seapool袭击码头，造成并且受到更严重的损失。因此更长的锚链被抛出，通过船舶舵和引擎的使用，船舶的右锚被抬起后，使得船舶在她的右锚已经抛出的情况下沿着码头尾部绕行直至她的左舷迎风靠在码头北部。在这样的情况下或者在这以后，船舶的底部与码头撞击，Seapool和码头都受到进一步的撞击，其后，右锚升起，Seapool在海上前进并且在巴亚抛锚。原告声称在1932年1月5日的书面保证下，被告理应向原告支付共损、海上救助或者关于货物方面合法的费用；原告声称在保证下被告为此付费。被告承认了保证，但是否认承担责任。他们否认Seapool是自愿和特意如此操纵船舶以致左舷撞击码头。首先，如果Seapool是自愿和特意如此操纵船舶而使其撞击码头（这是被否认的）他们主张这种操作是不合理的。其次，他们主张Seapool的这种操纵行为时为了保护Seapool和船上货物脱离危险的目的是不被接受的。再者，他们说Seapool不可避免地会开到码头或搁浅。还有，被告声称Seapool造成的和受到的严重损害无论如何都不是由所宣称的或者任何自愿的或者深思熟虑的操纵行为或者那些行为的后果引起的。裁判被保留1933，12，21，星期二判决书由公正的兰顿法官给予的判决：这是由于共同海损产生的索赔。原告是Seapool轮船的船东，被告是在Seapool轮船上运载的煤炭的保险人。Seapool是一艘单螺旋桨，4549总吨，392英尺长，376英尺宽，最大载重能力是8083吨的轮船。她装满的货物，在从Dunston-on-Tyne到Ilva Pier at Bagnoli即位于意大利西海岸的波佐利湾。租船合约规定，装运的煤炭如果发生任何海损，将采用1924年约克-安特卫普规则解决。事实和法律引起了更加严重的争论，也都让我感到了一些怀疑和犹豫。我查到的事实是这样的，Seapool到达Bagnoli港外是在1931年12月31日晚上11点30分。她在一个当地的引航员的带领下到了达西尼岛的一个表面上安全的位置抛锚停泊的。她的两个主锚都被抛下，右舷锚抛在水深为97.7m水下，左舷锚抛在水深为73.26m的水下。当时是5级的东南偏南风，Seapool轮的位置朝向风向。她在达西尼岛灯塔的北方的366m-457.5m处抛锚停泊，在这个位置她离Ilva码头南部312倍船长，,距离码头西部4倍船长。在1932年1月1日早上大约3点的时候，风向突然改变为西南方向，而且急剧增大为暴风。一定数量的海水涌进了比较狭窄的海湾，同时向西的增大的风进入了海湾。在这种情况下Seapool轮开始拖拽她的两个锚。每个锚链的节卸扣都放出了，但是，或者是因为两边的锚链的长度不等，左舷的锚链比较短，左舷的锚链被带走了。这艘船向东北偏北方向漂泊了两个船长。发动机是开启的保持了165磅的压强，在主锅炉上有可能达到180磅。当左舷缆绳被带走时，船员有序的全速前进意图向海中航行。当左舷缆绳分开后，这艘船仍被拖着向码头靠近，但是在船距离码头三分之二船长时发动机最终停止了，码头在他的左舷的前方。在这个位置，当她要转舵向海中行驶时她仅仅有一个少量的空间来进行必要的调整。我不知道说她舷侧顶风是否正确，但是她在一个风吹向她右舷的位置，除非她使风吹向她的左舷，否则她不可能收回她的锚并且驶向海中。Seapool轮的船长做了一个在我看来仔细可靠的计算关于她后来的调整，并且详细列明了这种他可能遇到的困境。他说在他面前的选择是“(1)让他的船被拖向岸边；(2)企图转向海中;(3)让他的船从旁边漂向码头。我认为，在三个选择中最坏的是让我的船漂向岸边。我这样可能失去我的螺旋桨，几乎肯定损坏我的船舵，而且我船的背部可能撞到岸边。初看之下最有吸引力的选择是，试图向下转左舵，使风吹向左舷方向然后驶开。但是我已经太靠近码头了，这时我想调整对我的船尾有危险，我的螺旋桨和船舵有可能撞上码头而损坏，第三个选择是我采用的，起初是用发动机开动，然后关掉发动机，让她随风漂移，使她的舷侧免于撞向码头”。他做了进一步的选择在驶过码头和试图在码头南边驶向大海之间，但是我怀疑在这个重要的时刻他脑海里这个二选一的选择是否明确。Seapool轮船长所描述的细节被Mr. Fenwick一个极为能干的大副所证实，当他本人在法庭上作证时他已经是Seapool轮的船长。依我看来，他是一个极好的证人，到目前为止，我们都明白他如果说一个虚假的事实不会得到任何好处，也不用害怕（不论如何，他不用为当时Seapool轮发生的不幸事故负责）告诉我们真相即使和船长描述的不同。我认为这个完全有可能的工作中的船长在第二天风平浪静时离开去了海湾的另一边，他们当时记录下的那个故事（这个重要的记录不是在同一天记录下的）已经有了一定的确定的间隔，有可能在1月1日早上面临一个突然的事故事时，他们脑海中没有出现这些完善的细节。他们俩都经历了彻底仔细的询问，这两个证人和后来的证人在他们的证词中出现了一些时间和细节上的不同。通过盘问其实际的位置，涨水的具体方向，海水怎样冲击船舶，如何写日记、消除和改写日记，和他们所说的，和信中所被遗漏的和关于这个事件写下和做出的抗议，怀疑被消除了。我仔细的考虑这一切；我考虑了我所看见及听见的证人们的态度；并且认真小心的衡量这全部，我不认为他们这些合理且中庸的批判会动摇我对这些证人们的信任在他们拿出证据时。我非常坚定的相信证人们的可靠性。船长和大副这俩个都非常聪明的人将会编出一个非常类似的谎言，事例里的灾难是不可抵挡的。他们会简单的说：“我们就被甩撞到码头边上，我们没有任何反应机会，大风起的非常突然，水手们都来不及采取措施去阻止这场灾难”。 似乎对这个结果没有任何理由，第二天的突然结果以及基于相当多和仔细的细节，我毫不犹豫的得出结论这个故事是真的。这个故事最主要的特征是在SEAPOOL的桥上船长和大副发生了一段关于在当时被我形容为进退两难的情况下要做些什么的商讨，证明他们的在场，事实上是在桥上的几个二副三副中一个证实了确实有这么一段对话，但是大概意思如下。船长提议并且大副同意最好的措施不是尝试去让船舶突然转向，这样就会撞击码头进而破坏船舶的螺旋桨及舵，但是故意的让船漫无目的的飘动去撞码头。这就是对话的详细内容并且得到大副确认以及我认为实际所发生的；很显而易见我并没有听到任何有关让船滑过码头并向南行驶建议的对话。因此，我不诋毁船长及大副所说过的任何话，虽然可能是细节的一部分，但对他们的不信任静静的闯进我的脑海里。在船长做出这决定的时候，已经明确知道后果（不能假装不知道），他所作的选择很可能会对船舶以及码头造成严重的影响。任何一个船长都不希望选择让船舷侧与码头相撞这个决定，但是船长面临这三个选择，一个是任其船舶漂浮，或是船舶转向，还可能是船舶的关键部位受损，螺旋桨和舵受到严重损害，这将不但对货而且对船舶都造成很严重的损害。并且我认为在当时船长合理的考虑他操纵避让码头的行为，至少这样做不会对货物产生伤害以及不破坏到船舶的重要部位。因此，我非常确定搁浅，当我说这两种选择出现于船长意识中即那时他做出选择撞击码头和靠岸二者之一时，他更加情愿选择更糟糕的情况撞击码头。船的损坏不少于6719英镑，码头的损坏程度已经被估算，据我了解，大约7898英镑，这个事实证明那是一个不小的错误。但是，选择让他的船对着码头漂流并撞击码头时，他可以做到避免，通过操纵发动机，我认为向后，进入码头的北边，那样的话，可以使他的船顺着海湾的风，那样就可以向前加速，提起90英寻剩余的右舷电缆，远离海湾的另一边。他一直加速顺风横穿海湾，然后完全安全地停泊，脱离海湾，到达海湾的另一边。 那些是关于发生的事件的情况是否可以得到一个好的共同海损的索赔。由于当事人同意受1924约克安特卫普条约约束，法规中规定为了解决问题一方必须让步。对于结果重要的条款有A条款，E条款和V条款。首先看E条款，经验证在当事人声称的共同海损中显示灭失和损坏索赔是被允许作为共同海损的。关于这一条款在这事件中的效力是毋庸置疑的。原告同意承担责任。看下一条，V条款标题为“有意搁浅”，包括以下条款：当一艘船有意搁浅，并且像那种情况，如果航向不被采用她将不可避免地搁浅或触礁，没有导致船舶，货物或其他的损坏或灭失通过这样的有意搁浅将会被作为共同海损。但是其他情况一艘船为了公共安全有意搁浅，损坏或灭失的结果将会被计入共同海损。根据以上规则，被告的辩护律师LE Quesne先生，声称使船驶向码头并允许船撞击码头，根据规则中的条款，这是船长的有意搁浅。他的论点是码头是与海岸相连的，属于岸的一部分，所以如果船对着开向码头等同于对着驶向海岸。如果那是一个好的论据，我认为它将会被采纳，就像Le Quesne争辩的那样。，这将是一个好的共同海损索赔。另一方面，然而，声称“搁浅”是一个著名的条款。条款出现于欧洲大陆法律和英国法中。它有一个明确的意思。搁浅意味着船底附在岸上，站在我的立场，我一直很了解它。我发现很难想像任何人能有意的这样使用语言如果在船舶底部脱离地面时，准备使船开向码头的尾部。的确，人们可能会带有主观色彩去争论事实，在这件特殊的事件中，当船舶正对着码头尾部停泊的时候发生了与地面的碰撞，但是，除了那些看起来与我无关的事件，在这场争论中我几乎没有带有主观色彩。我可以肯定的说，1924约克安特卫普条约在最终确立前经过了长时间的争论，并且规则中的语言也是经过十分谨慎的细查与选取的。那些选择语言的人们对海事工作尤其是海事事故非常精通，感兴趣。所以，我不敢想象假如他们对“搁浅”不采用我正常感觉中的意思的话，他们是如何制定一个标题为“有意搁浅”的条约的。因此，我认为这点没什么可争论的，并且，我不认为V条款适用于现在的事件。 因此这就要倒回去说规则A，规则A是这样表述的：共同海损行为是指，当且仅当在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。现在，在我看来，规则A的意思并不难解释，我遗憾地说，既没有很权威的法律也没有很有见地的教科书作为指导，可以让人明白这个规则的确切含义。凡是在权威的法律中涉及到的，法律的都很谨慎地表述这个有点棘手的问题：凡是在很有见地教科书上涉及到的，教科书都写明或说明了很多相反的关于医生信誉的观点，因此，根据我掌握的资料，我不得不倒回来解释规则A的意思。出于这个案件涉及到权威法律，为谨慎起见，我可以替Lord Sterndale在这个案件中做决定，这个案件迫使我遭受来自斯汀弗赖尔斯轮船公司与贝克有限公司之间的几乎同等激烈的压迫 。代表原告利益的雷伯恩先生，因为我提供过良好的用于充分地支持这个案件的材料，而这材料足以证明会让他的船驶向大海，为此，他曾向我提到过这个案例。作为另一方的代表的奎斯恩先生急切地抓住这个机会，同样地提供了大量的材料作为相反的证明，他的材料显示，这个特殊行为并不是共同海损的行为。虽然奥斯汀弗赖尔斯轮船公司与贝克诉施皮勒斯有限公司之间的纠纷是被这样定义的，可是当我寻找重要观点来作为指导时，也就是说，我发现规则A-I的最初意思仅仅是一些从主法官Pickfor那里说出的冰冷而又令人不舒服的短语罢了。我觉得没有必要在这个自愿搁浅的案例中主张任何普通法律去定义共同海损，可是在这个案例的情况下，在我看来，这有足够的证据去说明这就是属于共同海损行为。转向那个让人不舒服的声明，我已经研究了卡弗先生和朗兹先生的作品，但我还是没有任何启发。从卡弗先生第7版第545页，386节书中采取的声明，给我的印象是我能找到的最清楚的阐述。正是在这些方面：在面临共同危险时，而不是从航程中发生的经常性事件而是意外发生的，船长有意识地牺牲一些东西以避免这种危险，我们认为这是共同海损的行为。必须面临共同的危险，并有意识地牺牲一些东西以满足避免危险的要求。在我看来，与条款A相比，这是一个公平的扩大，尽管规则本身在使规则A的意义变得清楚点上也许没有太多的加强。我想，在这种情况下我能做的最好的事是遵循法律上的船长的谨慎，我只能说条款A中的规定的以及说明我的发现。然后，在此情况下，是否有任何特殊牺牲？我认为有。我认为，在这种情况下，他是有意识地，“故意”牺牲了他的船的一部分。我认为他这么做的目的是让船不撞码头，我觉得他这样做，目的是有效，也成功地将双方的危险转移为船舶的危险。如果他这样做也很清楚他在做什么，这在我看来是遵守了规则A。因为在我看来，他有两个选择，对他的船造成某种损害或对码头造成伤害，因为不这么做可能整个冒险会造成有问题的更严重的损害，他选择采取两个办法中的第一个。他的确是成功地在没有任何损失或损害下维护了自己的货物,如果有必要做决定-我不确信他的行动是合理的-在这种情况下无论他采取的行为是否合理,对我来说,我认为这是个合理的。我说我不知道这样决定是否是必要的,因为Raeburn先生提出论点或许在A条款下仅指支出方面是“合理”,那个条款是这样的规定:“当任何特殊牺牲是故意制造,或在任何的额外支出是合理的。”我不知道那是，还是不是正确的条款,我也不知道这么做是否是必要的,因为我曾说,对我而言,我认为在这种情况下对一名海员来说这是一个合理。我提出这一点让老Brethren先生考虑一下，同时我认为说他们对船长采取这一选择的行为不支持的是公平的。他们指出，我也很仔细地权衡,把船舷-特别是她的引擎-碰撞到码头的坚硬的结构, 在一个凸出的地方使得她与码头发生摩擦,是一种非常严重的风险。但是不这么做,给人留下了深刻的印象,为我留下深刻的印象,与未知的危险-或许对船长来说更可怕的是-让他的船到地上,开上沙滩的船舶的命运难以预料的。有时一个非常小的损失,有时是最糟糕的损害,正如我想在这件事上的大副所预测的那样船舶的尾部损坏了。但是这是未知的，因为单单这个原因,让您的船去沙子一起是一个可怕的危险。因此，年长的Brethren，在这程度上，同我，他们不相信船长所采取的行动是不合理的。更远一点，根据他掌握的时间以及对周围环境的认识，我觉得那它是合理的。他未曾在这种超过几个小时的黑夜的情形下到过那，尽管船长18年前作为一名船员到过那，他也没有对脚下的沙子做特别的研究。在我看来,这是一个共同海损行为和不寻常的牺牲是有意而合理的，是为了共同安全,使整