相同原因各异的四例故障.doc

瑞新汽車技術論談目錄:1.Immobilizer 3（IMMO第三代防盜） 2.自動變速器故障的簡易診斷 3.相同原因各異的四例故障剖析 Immobilizer III（IMMO第三代防盜）:部份2001年的大眾、奧達汽車已經裝配了IMMO第三代防盜系統。第三代防盜系統和第二代類似，但是第三代的匹配流程中所需的鑰匙密碼（SKC）和第二代的不同,匹配流程也稍有不同.更換新電腦的匹配:1. 把新的電腦（ECU）裝車之前，從原車上的舊電腦（ECU）中讀出電腦編碼（Coding)，例如：SDW1552 選擇控制模組01 發動機記下5位元的軟體代碼（CODING）06 關閉控制器 2. 進行入17 (儀錶系統) 從EXTRA區域記下14位元防盜系統的ID碼。 選擇06退出。 3. 把記下的14位ID碼發給生產廠，生產廠返回給你7位的防盜鑰匙碼（SKC）。 4. 選擇控制模組選擇 01-發動機 匹配-10 輸入通道號:50 讀取 使用7位SKC/PIN碼 輸入7位PIN碼,該碼與服務站代碼. 進口商代碼以及當前日期有關。 OK 5. SDW-1552將把輸入的資料傳輸到電腦內並返回到匹配螢幕,顯示新的CODING碼. 保存 退出 6. 確認EXTRA區域顯示的VIN碼與車輛的VIN碼相同. 關閉控制器.退出-06 7. 關閉點火鑰匙(KEY-OFF),在1分鐘內打開鑰匙(KEY-ON),但兩分鐘內不要起動汽車. 兩分鐘後,起動車輛. 8. 連接SDW-1552. 選擇模組選擇 01-發動機 確認5位元的軟體代碼與舊電腦的相同.自動變速器故障的簡易診斷 自動變速器結構複雜，故障形式也較多。在沒有專用診斷設備時，可通過觀察和必要的試驗等手段進行簡易診斷。l、汽車不能前進或倒退。首先進行基本檢查，包括外表是否漏油、線路連接是否可靠、各操縱機購是否正常等，尤其要注意手動選檔機構有無脫落，工作是否可靠等。無異常時，應進行時間滯後試驗，應有檔位結合感覺。若以上正常，則應檢查油量、油質顏色等。油質檢查，較準確的方法是卸下油店殼，若池底殼及濾網上粘有金屬屑、離合器碎片時，則應對變速器進行解體檢修。2、自動變速器打滑。即前進或倒車時有滑轉、起步或換檔時，發動機出現空轉現象。首先檢查油量、油質和顏色及節氣門等操縱機構有無異常。若正常，可進行時間滯後試驗，時間滯後過長，說明變速器內部磨損嚴重，應解體修理。解體前若能通過路試確定何種條件下有打滑現象，將使維修更具針對性。苦時間滯後試驗正常，可進行失速試驗確診。失速試驗前應仔細檢查發動機的工作狀況，如節氣門能否全開、點火時刻等，防止將發動機無力誤診為變速器打滑。3、自動變速器換檔規律不正確。此故障原因很多，且故障率大，因此診斷和修理也較困難。首先進行基本檢查，特別應注意節氣門閥操縱機構是否正常，再進行路試，確定不能換入的檔位、換檔時的車速等是否符合規定。若四檔自動變速器不上四檔時，還應檢查超速檔控制是否符合規定。若四擋自動變速器換不上四檔時，還應檢查超速檔控制開關和水溫感測器的工作狀況是否正常 。根據路試結果，再做油壓試驗。先檢測調速器油壓，油壓結果正常時，應通過失速試驗檢查液力變矩器。當油壓低於標準值時，說明故障不在變速器，只需拆下離心調速器修復。對於利用車速感測器產生車速信號的(沒有離心調速器)，應檢查感測器和有關電路是否正常。若上述正常時，換檔規律仍不正常，一般是因為主油路壓力不正常引起的，可調整調壓閥或節氣門閥操縱機構。若調整後仍不正常時，應檢修或更換控制閥體。4 、自動變速器換檔衝擊聲大。常表現為起步、升降檔和停車時有大的衝擊聲。應通過路試來觀察衝擊聲出現的時機。如衝擊聲只出現在某一升降檔及停車之前，其故障一般在變速器內部。若起步、停車、升降擋時均有衝擊聲，應在基本檢查的同時進行下列檢查：按規定轉速調好怠速，然後檢查傳動軸、差速器有無松曠、變速器的安裝是否牢靠。當衝擊聲大且伴隨異響時還應區分響部位。若懷疑變速器內部破損的原因時，其油液中會有碎片等雜物，對此可拆下油底殼檢查證實。對文中主要試驗方法的解析（以豐田轎車裝用的A43DE自動變速器為例）l、時間滯後試驗：發動機怠速正常，為檔杆換至所需檔位，在感到檔位接通的衝擊之前要經過一段時間，這段時間稱為時間滯後。這種現象可用來檢查超速離合器、前離合器、後離合器和第三號制動器的工作情況。試驗準備：拉緊駐車制動器，油溫50-80度時，以怠速(規定轉速)運轉時進行。試驗方法：將選檔手柄從N位換人D位，用秒錶測其滯後時間應不超過1.2s，從N位換人R位不超過1.5s。試驗時應間隔1min，一般應試驗三次取其平均值。故障分析：從N位換入D位時的時間滯後過長，表示主油路壓力過低，前離合器磨損或超速離合器磨損，如果從N位換入R位時的時間過長，則故障可能為後離合器磨損、超速離合器磨損或主油路壓力過高。2、失速試驗；測試D位和R位發動機的最高轉速，用來判斷、檢測自動變速器故障。失速試驗會使發動機和變速器承受很大的負荷，所以失速試驗是判斷、檢測故障過程中最後使用的方法。試驗準備：使變速器油升溫至50-80度，拉緊制動器，用三角木將前後車輪楔住。試驗方法：踏下制動踏板，起動發動機，換人D位元並迅速將加速踏板踩到底，記下發動機此時的最高轉速。用同樣的方法測出R位的發動機最高轉速。試驗時，節氣門全開一般不能超過5s。故障分析：正常的最高轉速為：5M型發動機1850-2150r/min，5M-E型發動機1900-2200r/min，5M-GE型發動機為1950-2250r/min，a、發動機在D位和R位的轉速都低於規定值時，說明發動機輸出功率不足或者變矩器導輪的單向離合器故障。若轉速均低於600r/min時，故障可能在變矩器。b、如果在D位的轉速高於規定值，表明前離合器打滑。超速離合器打滑、第三號制動器打滑或主油路壓力過低等。c、若在R位的轉速高於規定值，表明後離合器打滑、第三號制動器打滑、主油路壓力過低或超速離合器打滑。d、如果在D位和R位轉速均高於規定值，表明主油路壓力過低、油面高度不當、超速離合器打滑。 相同原因各異的四例故障剖析 筆者以一組實例，通過對4輛不同型號的汽車所產生的同一徵兆故障的排除過程，剖析它們形成這一故障的不同原因。它們共同的故障徵兆是：汽車行駛速度達80km/h100km/h時，出現發沖、後坐和車速上不去的現象。在低速行駛時則沒有這種現象。出現故障時，發動機故障指示燈都不亮。 例1一輛日產千里馬（NlSSAN MAXIMA）VG30E發動機。駕駛員在該車出現上述故障現象後，曾到多家汽車修理廠維修過，其間更換過火花塞和高壓線，對發動機主要感測器如節氣門位置感測器。空氣流量計等的傳輸信號進行了檢測（包括其線路及連接插頭），均良好。檢修過程中，甚至還更換過發動機ECU，均未能排除故障。後來，該車送到我廠維修。首先，利用該車發動機控制系統的自診斷讀取故障代碼（雖然該車的發動機故障指示燈並未點亮，但為了知道該車是否有間歇性的故障造成了故障代碼的存儲，以便作為檢修方向的參考），結果沒有故障代碼輸出。因該車已經過多家汽修廠修過，可算有些難度。為親自體驗一下故障出現的徵兆，進行了路試。路試過程中，在燃油系統中連接了燃油壓力錶，以判斷故障是否因油壓過低所造成。當車速達到90km/h左右時，整車出現了嚴重的後坐現象，再踩加速踏板，車速也上不去，且強烈感覺汽車發沖，與點火錯亂造成的情況極為相似。此時燃油泵供油壓力在3mkPa左右，油壓正常，基本上可以排除油路原因。回廠後從點火系統著手檢修。先檢查火花塞和高壓線，正常。怠速運轉時，觀察其點火強度和點火正時，均正常。此時，又懷疑是曲軸位置感測器及其線路不良所造成。因怠速和低速行駛沒有問題，發動機的故障指示燈也不亮，所以估計該感測器及其線路不會完全損壞。為排除週邊因素，檢查了該感測器至ECU之間的線路和連接插頭，良好。由於此前ECU已換過，故可以暫不考慮。最後的焦點集中在曲軸位置感測器本身上。曲軸位置感測器安裝在分電器內，拆下分電器蓋並拿下密封蓋就可以看見該感測器，它由帶發光