广州柏林地铁比较.docx

广州 柏林轨道交通之比较前言当前，我国城市化进程不断深入，城市轨道交通的建设也进入高峰期。截至2009年9月，我国有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年，北京、上海、广州、深圳等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长度为2259.84公里，计划总投资8820.03亿元。如果根据近期我国轨道建设的实际投资情况测算，其实际总投资将超过1.2万亿。 自1863年英国的伦敦建成世界上首条地铁，人们就开始关注和探索城市轨道交通的社会经济属性问题，特别是我国香港地区地铁运营模式的成功，使这一问题越来越受到人们的关注。作为地铁建成较早的城市之一，德国柏林在地铁建设、规划、运营方面也有着自己的特点。广州城市概况广州市是广东省省会，广东省经济、科技、教育和文化中心，是中国第三大城市，国家中心城市，华南地区第 一大城市，华南最大交通枢纽，中国南方经济交通贸易航运中心，中国历史文化名城。广州市总面积为7434.4平方公里。10个区、2个县级市。市区面积3843.43平方公里，2个县级市面积为3590.97平方公里。人口：935.28万人广州市财政收入702.58亿元，GDP超过亿元柏林城市概况柏林（德语：Berlin），德国首都，也是德国最大的城市，位于德国东北部. 柏林位于欧洲的心脏，是东西方的交汇点。城市面积883平方公里，其中公园、森林、湖泊和河流约占城市总面积的四分之一，整个城市在森林和草地的环抱之中，宛若一个绿色大岛。 总人口341万，人口密度 3,818人每平方千米.柏林市的GDP为1017亿美元,折合人民币约7000亿人民币。广州轨道交通概况广州地铁是中国广东省广州市的城市轨道交通系统，于1997年6月28日开通。现有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线及8号线在运营中。每天平均客流量约300万人次。但远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里的线路；目前，除即将开通的线路外，还有6号线一期、二期，7号线一期，9号线，13号线，广佛二期等在建或即建线路。 2010年广州亚运会开幕时，广州地铁交通线网总里程将达222公里。广州地铁的远期规划长度是600公里。柏林轨道交通概况柏林地铁于1902年开幕，现路网共有10线173站，以柏林市区為中心点向外放射，总长度达146公里（90%轨道位於地底）。地铁维持尖峰时25分钟一班车、离峰时712分钟一班车的班距。柏林轻轨系统柏林轻轨由15线组成，与大部分地铁相连接，组成了柏林的快速交通系统。营业路线长：331 km ，站数：165广州地铁网络结构布局及效率地铁规划方案将目前线网结构由“网格+放射”提升为“环形+放射”，极大增加城区地铁的密集度，将现有轨道线网方案核心区轨道线网密度由1.07km/km2提高至1.74km/km2.至2040年时，广州轨网由20条城市线和11条城际线组成，线路总里程超过1000公里，其中城市线里程约为767公里。目前没有地铁经过的交通主干道东风路、黄埔大道、滨江路、二沙岛等轨道空白区域都将新建地铁。此外，将打造市域快线，实现了中心城区与副中心的互联互达，规划中新构建的东西快线（13号线，西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘）与三号线形成十字快线。地铁规划的远期目标是，至2040年广州将变成“3060”时空，即利用轨道交通网络，环城高速内30分钟可到达市中心（珠江新城附近），外围邻近城市中心60分钟可到达市中心；公共交通占机动化出行量达到70%，轨道交通占总公交出行量达到70%.柏林地铁网络结构布局及效率柏林地铁始建于1897年，战前全长达75公里，设有92个车站，为欧洲最完善的地铁系统之一。柏林地铁（Berlin U-Bahn）于1902年开幕，与柏林S-Bahn同为柏林公共运输系统骨干。今日路网共有10线173站，以柏林市区为中心点向外放射，总长度达146公里（90%轨道位于地底）。营运柏林地铁的单位是柏林运输公司（Berliner Verkehrsbetriebe, BVG），目前维持尖峰时25分钟一班车、离峰时712分钟一班车的班距。主要都集中在市中心以内完全没有重合线路，但每一条基本都会与其他8条有相交站点，这样既可以满足市中心以内的日常工作和旅游的分散需要，也和连缀郊区的轻轨形成了良性的互补，不同的客流可以各取所需。，广州地铁投资及运营2005-2010年广州地铁投资来源主要得益于广州亚运会，广州亚运会给广州地铁带来了500多亿元的投资，加上国家、省市财政的支持，很大程度上解决了这5年中的地铁投资。未来五年内，广州地铁投资概算为1097.84亿元。加上调整线路及2016年之后的新线，2015年前的资金需求量达1551.5亿元。这部分资金，除了地方发债、银团贷款、信托租赁、政府财政或土地出让金转移支付外，地铁沿线的土地整理开发也是一个重要的资金来源。受香港地铁的启发，广州地铁也将利用开发沿线物业的方式，将今后土地出让收益全部返还给地铁总公司，并用于地铁建设。这一部分的资金额预计达210亿。广州毗邻香港，因此其模式借鉴了香港的经验。广州市轨道交通的经营采取包干的力一式。政府出资将项目建成后，将项目的经营权交予地铁总公司，但不再对项目的运营进行补贴。地铁总公司如果经营出现亏损，将以自身信用或经营权质押的方式到银行进行融资，政府对这部分债务不再承担责任。广州模式的优点是:政府对轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了金融机构对项目投资的信心，方便厂项目融资;建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力;通过运营包干制控制了经营成本;良好的票制和票价定位对客流产生较大的吸引力。柏林地铁投资及运营轨道交通作为大运量的交通工具，具有准公共产品的特点，其建设运营较大程度上依赖于政府投资。国内外地铁建设投资和运营情况很多国家都是通过立法解决轨道交通的资金来源，地铁建设和运营的资金来源基本以政府财政投资和补贴为主。 柏林轨道交通投融资模式是“国有国营”模式：即由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。世界上绝大多数城市都采用“国有国营”模式，这也是我国地铁建设的主要模式。现在柏林地铁的车票价格是2.1欧元。尽管柏林地铁需要大量的投资，面临入不敷出的境地，但市里并不打算涨价，由政府财政资金进行补贴。轨道交通系统与城市空间的协调广州篇城市的轨道交通建设中，交通线路的延伸对集聚和扩散人口与就业起着极大的作用。一方面，轨道系统建设的群聚效应，使城市中心区的功能进一步强化。表现在：第一，中心区居住出现分层化和集中化的趋向；第二，中心区传统的商业优势、地位、特色得以强化，出现了商业与休闲旅游一体化趋向。此外，由于大量人口被吸纳到轨道交通的沿线，特别在交通枢纽的部位，更有助于形成城市的“副中心”。随着地铁一号线的全线通车，天河区与旧城区之间的交通得到很大的改善，大大方便了居民的出行，既缩短了顾客与沿线商家们的距离，又利于人们在新老城区之间进行生活、工作、商贸、投资等经济活动。因此，天河区借助交通的发展，加快了吸引更多旧城区人口的外迁和加速了商业中心的东移，广州市出行空间分布也由此发生了变化，突出表现为由单中心向多中心过渡：除了原有北京路中山五路的城市CBD得到加强，天河副中心的地位也得到巩固。虽然地铁对形成城市的多级中心区起到极大的作用，但在各级中心之间的连接带上，地铁沿线土地的密集开发往往被忽视。据调查，位于旧城区的黄沙站杨箕站之间的起讫的客流量也较少，其原因一方面是它们之间有较便捷的公共交通及其廉价交通费用的吸引;另一方面与其各站点缺乏与高密度密集开发的物业的联系也有相当大的关系。这些站点的布设，出于城市形象的考虑，多选择在公园、广场等风景点，如陈家祠广场、人民公园、农讲所、烈士陵园等，这些景点占据了地铁车站周边(甚至上盖)的公交黄金地段，而且沿线还保留了不少旧城区原有的低层住宅，而使大量的高密度办公、住宅、商业贸易等强活动类型的用地被挤到远离地铁车站的地方，影响了对固定出行的通勤和商贸活动的出行选择，在很大程度上削弱了地铁功能的发挥。因此必须通过加快地铁沿线的土地置换，优化土地资源的配置，从而促进旧城区再创繁荣。柏林篇：一般而言，规划一座城市的地铁线路，必须要从这座城市现有的功能布局出发，而一旦地铁修建完毕，城市以后的功能规划又得反过来按照已成型的地铁布局来设计。对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路在市中心区域内集中，然后再分散各方向。柏林的地铁布局刚好满足了这种要求，首先使得整个交通更有效率，能够在中心地带以最短的时间运输最多的旅客。因为在城市中心区，也就是最繁华的地段，交通压力也是最大的，如果在这一地段内，运行相同路线的地铁越多，就越能够分散客流，减轻运力。其次它能够使资源配置更加合理，节约公交公司的运营成本。比如柏林东西线，因为不同方向的线路在中心地段重合，就可以降低每个单一线路上的发车频率，每20分钟才发一班车，而因为同时有5趟线路车次在中心区域重合，所以市中心的发车频率实际变成了每4分钟一趟车，照样达到缓解中心交通压力的效果，而等到各线路车次驶出中心区域后，旅客人数下降，也就没有频繁发车的必要了。枢纽车站的交通组织枢纽站，其英文解释为终端（terminal），意思是当运输对象使用某种运输工具沿某路线达到车站，当换乘或转运时，该站能满足改用其他交通工具或沿其他路线运行。由此，地铁枢纽站可界定为：城市客运交通体系的重要组成部分，是实现地铁与对外交通和市内公共客运交通、私人交通以及地铁各线间相互转换等多种形式交通形式转换、交通性质转变的并有固定交通转换设施的建筑物。广州篇：地铁与其他交通方式的衔接效率会直接影响地铁的效益。随着车站的综合化开发，作为枢纽的地铁车站，与城市公交的换成与衔接问题，成为了地铁枢纽站设计中一个相当重要的问题。 公共汽车、电车虽然客运量相对较小，但具有灵活多变的优点。从城市公共交通一体化的角度来看，它们是为轨道交通提供接运的最佳系统。如果我们注重城市公交与地铁的衔接，那么将为地铁吸引更多的乘客。我国目前地铁与城市公交的衔接方式一般为同一平面水平展开模式，立体化的极少。水平式伸展布置往往会导致换乘点分散以及换乘距离过长，且缺乏有效的换乘标识导向。例如，广州地铁一号线体育西站，既是一、三号线的交汇点，又是新城市中心商业集中点，但该处的公共汽车站距离地铁出入口相对较远。这种情况对地铁的吸引客流有较大的影响。对于未来广州地铁建设中，地铁枢纽站的发展趋势，我们认为：在地铁枢纽站功能综合化的普遍趋势下，应重视换乘枢纽建设，着重解决城市交通结构整体化问题，吸引更多的乘客，提高运营和使用效率，以便利的换乘系统成为贯通新城市中心区与旧城中心的纽带。在物业发展方面，利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势，对地块进行充分的综合性开发，将物业开发的回报补偿作地铁建设资金，从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。柏林篇：铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层,具体的平面及立面位置根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置,各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”,换乘距离要短。如来哈特枢纽是柏林集轨道交通(高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通、地铁) 、道路交通于一体的重要综合交通枢纽, 整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成,主要出入口布设在2 条轨道交通线交汇处;地面层为路面交通,港湾式停车场;在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场,提供方便的停车设施;在轨道桥东西两端建造办公楼,提供商业活动,吸引客流良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键,对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计中,应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验,不断创新,以形成换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。结语“城市病”中交通拥堵首当其冲。中国城市堵车新闻频繁见诸报端。实际上，中国城市已经拥有世界上数一数二的地铁硬件，马路公交也十分完善，可是道路拥堵程度依然令人沮丧。没有科学合理的规划，更长的地铁、更多的公交车，并不能一劳永逸解决问题。德国首都柏林，拥有几乎与中国城市一样的人口密度、私家车保有量，但是其道路却畅通无阻。；作为单一中心模式的柏林，在地铁交通方面超过广州太多，对于单一中心的柏林城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路，在市中心区域内集中然后再分散各个方向。柏林的地铁布局，刚好就满足了这种需求，这就使得整个交通更