杭州机动车停车问题调查报告.doc

城市规划专业专业社会调查（暑期） 居住区停车问题调查报告调查时间 2010.7.82010.7.21 调查地点 杭州周边居住区调查对象杭州居住区机动车停车问题 小组成员林叶青 应帅 周磊 陈康 金恒 指导教师 戴洁 所在学院 城建学院所在班级 城规081班 杭州居住区机动车停车问题调查报告 目录1居住区停车问题调研范围的确定1.1调研的目的1.2调研范围确定1.3调研的主要内容及方法 1.3.1确立明晰的调研内容 1.3.2现场调研与资料收集2居住区停车规划的现场踏勘 2.1紫荆家园停车规划现场调研2.2锦昌文华停车规划现场调研 2.2.1锦昌文华西区停车规划现场调研 2.2.2锦昌文华停车规划现场调研 3居住区停车问题调研结果分析4居住区停车问题总结 4.1停车影响居住环境问题 4.1.1占用道路、侵占公共活动场地和绿地 4.1.2污染环境 4.1.3威胁居民安全 4.1.4车辆被损带来的社会问题 4.2停车设施挪作他用问题 4.3有场无车，资源浪费问题5居住区停车问题产生的原因分析 5.1机动车快速增长和停车设施滞后 5.1.1历史“欠账” 5.1.2停车指标滞后 5.1.3开发商缩水停车指标 5.1.4配建车位被外来车辆占用 5.2停车设施规划不合理 5.2.1出入口设计不规范 5.2.2停车场库设计不规范 5.2.3附属设施不配套6居住区停车问题的探讨与对策 居住区停车问题调研范围的确定 1居住区停车问题调研范围的确定1.1调研的目的 通过调研，对居住小区进行条理的分析，总结现状居住区停车所存在的问题。 对小区的交通环境进行调查，分析影响居住区停车的各种因数。 针对居住区停车问题进行探讨，得出应对的对策。1.2调研范围确定 本次调查的重点是杭州居住区机动车停车问题，然而小区的个例调研并不能充分反映当前杭州居住区的停车现状，为了使调研更具代表性，本次调研主要基于以下几点认识： 纵观国外居住区停车的发展历史，从时间的发展规律上看居住区停车规划大致都经历了：无规划有规划追求高质量的停车环境规划 这样的一种发展规律。因此，不同时期建设的居住小区在对待停车问题上有较大差异，故本次调研分别选取不同时期建设的居住区。 根据建设部对居住小区的分类标准，城市的居住小区分别为A级、AA级和AAA级三种类型，不同类型的小区所反映的停车状况有较大差异，因此对象应有针对性。在我国，城市居住区停车问题最为突出的是以多层住在为主类型的居住小区，即属于A级AA级这两种类型，它们正经历居住区停车从有规划追求高质量停车环境规划的变化过程，汽车的迅速增长使得居住区的现有停车空间远不能满足业主对停车位的需求，因此，A级和AA级为本次调研的主要对象，大部分AAA级居住区的用地空间比较充裕，他们面临汽车迅速进入家庭的冲击所产生的问题不突出，不是研究的重点。 本次调查的实例中，包括2001使用的紫荆家园、2006年使用的锦昌文华西区、2008年使用的锦昌文华，反映了居住小区在我国的发展过程，他们中存在的停车问题和解决停车问题的思路，对调查居住区停车问题现状和寻找解决停车问题的思路有较强的参考性。1.3调研的主要内容及方法 1.3.1确立明晰的调研内容 本次调研的主要内容包括： 居住小区的车位状况 停车方式的选择 动态交通组织 停车数量 停车相对位置调查 停车管理 1.3.2现场调研与资料收集 在资料的收集上采用了全面铺开，重点调研的方式。即通过各种方式，如相关文献的整理，政府机关网上相关资料收集，以及对我国重点城市居住区的居民进行访谈或问卷调查等手段，获得了全国性的居住区停车背景资料。在此基础上，有针对杭州市的居住区做了实地调研并获得资料。社会调查研究的主要手段包括：访问小区物业管理公司；对小区进行现场调查；对小区居民进行访谈和问卷调查；2居住区停车规划的现场踏勘 2.1紫荆家园停车规划现场调研 紫荆家园小区位于杭州市拱墅区，上塘路西侧，该小区为1998年审批，2001年投入使用的。本次调查针对该小区的停车现状进行了调查，总的评价是：小区内的车辆占用了大量道路空间，已经影响了居民的正常生活。 紫荆家园小区停车概况：小区户数 912户小区内车辆数 487辆地上车位数 86个地上车库车位数 46个规划车位配建比例0.14实际需要的配建比例0.53 紫荆家园的停车车型主要为小汽车，包括小型面包车等车型。经调查小区内487辆停车中有65%属于私家车，30%属于回家公车，其他包括商务车辆和来访人停车车辆共占5%。从上表中可以看出该小区的车位实际欲求的配建比例远高与规划车位的配建比例。且该 图2.1地上停车位 图2.2地上车库 区没有地下车库，仅有少数的地上车库和地上停车位，停车问题相当严峻。 小区的动态交通组织是按照道路分级的原则进行规划设计的，有三个主要出入口连接城市干道，主要干道车行道宽6米，次级支路宽3.8米，整个小区没实行人车分流，所有道路均未设人行行道，为人车共用。若小区干道一侧停车时，勉强能达到消防车通道的4米要求；若两侧停车，干道剩余宽度仅剩2米左右，消防车难以通过。 图2.3干道两侧停车 图2.4干道一侧停车宅前路面宽3.83.5米，若单侧停车，路面宽不到两米。宅前水泥路面由于车位匮乏，也避免不了汽车在宅前停放，影响了人行。该小区的停车收费标准 ： 地上停车位费：100每月 地上车库（售）：17万另车位费：1000每年 图2.5、图2.6宅前道路不道德停车 住宅小区内道路临时停车费：不足两小时免费连续停放224小时（包含2小时）停车费每辆每小时4元 本小组在2010.7.10 礼拜6 下午5时对小区内车辆的停放行为进行了统计调查，以反映目前小区内的停车现状。 图2.1紫荆家园小区下午5时停车行为图2.2锦昌文华停车规划现场调研 该小区配有地下停车库，其地上干道或宅前路面只允许临时停车，故该小区内路面整洁。该小区的车辆除了停在地下车库就只能停在小区外的城市支路旁。本小组多次前往调查均发现小区外的城市道路上停满汽车，且有市民反映其所作所为侵害了广大市民的利益。锦昌文华分为两块，西区是06年投入使用，二 期08年投入使用，两者虽然规 划理念相同，但不同时期使得两者对停车配建有很大差别。 2.2.1锦昌文华西区停车规划现场调研 锦昌文华西区停车概况：小区内户数626户小区内车辆数732辆地上车位数0地下车位数200个规划车位配建比例0.319实际需求的配建比例1.16 该小区实际需求的配建比例和规划配建比例相差任然非常之大，但该小区占用了小区外城市支路来停泊车辆，加上原本具有的较大配比的地下车库，使得该小区内的路面上非常清爽，没有过多的泊车和汽车包围住宅的情况发生。路面上仅有的几两汽车也是临时停车。 本小组在5点到6点进行了一小时的统计在进入小区的车辆中只有24辆从主入口，其余均从地下车库入口A进入，直接进入地下车库，不必经过主入口，车主停好车后可以由人行出入口到达小区内各个组团。因此在一定程度上实现了人车分流，提高了小区的动态交通环境。 锦昌的停车收费方式：该小区只有地下车库，车位做为固定车位出售给业主，价格在1820之间。其中管理费用100每月。至于停在小区外的车辆物业不予管理也未收取费用。图 为本小组在2010.7.12 礼拜一下午5时对小区内车辆的停放行为进行了统计调查，以反映目前小区内的停车现状：小区内临时停泊的车辆稀少，有较好的静态交通环境，小区外的城市支路上停满汽车，影响了部分市民的生活、交通和权益。 2.2.2锦昌文华二期停车规划现场调研 锦昌文华二期停车概况：小区内户数740户小区内车辆数900余辆地上车位数0地下车位数600个规划车位配建比例0.81实际需求的配建比例1.21 锦昌文华第二期的规划车位配建比例，比锦昌文华西区高了约0.5，虽然和实际需求的配建比例1.21尚有距离，但已有很大改观。由此可以发现，在短短2年间人们对停车质量的不断重视。锦昌文华第二期和锦昌文华西区一样，小区内的路面上只允许临时停车。故和锦昌文华西区存在着同样的问题：小区内临时停泊的车辆稀少，有较好的静态交通环境，小区外的城市支路上停满汽车，影响了部分市民的生活、交通和权益。 相比锦昌文华西区，第二区的地下车库非常阔大，车位数达到600个，地下车库的人行通道能连接连接到小区中部的5栋住宅，方便车主。 图 为本小组在2010.7.13 礼拜二下午5时对小区内车辆的停放行为进行了统计调查，以反映目前小区内的停车现状。3居住区停车问题调研结果分析 3.1居住区道路用地指标统计分析 居住区用地平衡控制指标中道路用地（RO3）原为：居住区8-15%、小区7-13%、组团5-12%，从20世纪80年代以后的居住小区指标调查结果反映依次为：10-18%、9-17%、7-15%。指标均有所提高的原因是，“道路用地”包括居住区道路、小区路、组团路及非公建配建的居民汽车停放场地。根据调查，各地的居住区建设中居民汽车停放场地明显增加，而且有明显上升趋势；加之汽车数量的增加使得交通流量增大，导致道路加宽。加长。因此，适当加大道路用地指标符合当前的实际情况和发展趋势。 3.2停车方式的调查 从被调查人群的停车意愿来看，更多的居民在拥有私人汽车后希望采用地面停车的方式，对各种停车方式选择比例如下：60%的人希望采用地面停车方式，其中35%的人希望汽车停放在自己家门口，即住宅单元楼附近，23%的人希望停在停车库，地面上最好，其他停车方式为17%。 大多数居民愿意使用地面停车的原因是独立停车库收费太高。锦昌文华的调查表明：部分居民宁可把车停在路边，而不使用小区停车库。 在居住区内，为了创造一个较好的停车环境，停车数量与停车方式的选择很重要。 3.3动态交通组织方式调研 被调研的小区中，紫荆家园的交通组织方式是“人车混行”，道路的等级划分十分的严格。调查结果证明，这种组织方式使小区的主干道上充满活力，然而交通组织比较混乱。在交通安全的研究中发现，影响汽车在小区主干道上行驶速度的一项重要原因是小区主干道采用了曲折或不顺畅的形式。这一点证明了这些规划设计原则有较强的实践意义。 从收集的资料中发现，小区的交通组织方式可以分为三种形式： 采用立体交通平台解决动态交通和静态交通的分离。 小区主干道、次干道人车混行，宅前路步行。 纯粹的人车分流交通系统。 3.4停车数量研究 小区内小汽车的数量是应该收到控制的指标，这也是解决停车问题的一个重要研究方面。在对居住区停车我为够不够的感性调查中，84%的人认为不够用，7%的人认为基本够用。而小区的实际情况是汽车大量占用路边道路、儿童游戏场地和绿地，这并非规划意义上的停车位，而是停车管理中一种不得已的做法。随着小汽车的增多，这种停车状况的居住小区将很难对有车的居民产生吸引力。旧小区停车状况的改变将是一个迫切的话题。 3.5停车位置调查 没有私人汽车的人显然对此项调查没有肯定的答案。18%被调查者认为无所谓离家远或近；62%的人很迫切的希望汽车停放在自己住宅单元入口附近，他们更加注重的是汽车的安全问题。在紧张的城市生活中，人们更倾向于迅速回家这一目的，而与邻里之间的交流普遍缺乏，汽车在小区中成为加速邻里交往的交通工具。停车规划应该让居民开始重视回家的过程，增加与邻里之间的交流。 3.6停车管理调查小区调研的过程中发现停车主要沿路变停放，停车管理的力度往往不大，各种形式的停车都会出现，停车管理不当是小区停车组织混乱的另一重要原因。小区内的私人汽车拥有者最关心的另一个问题是汽车停车收费。如图 为杭州市住宅机动车收费标准4居住区停车问题总结 4.1停车影响居住环境问题 4.1.1占用道路、侵占公共活动场地和绿地 4.1.2污染环境 4.1.3威胁居民安全 4.1.4车辆被损带来的社会问题 4.2停车设施挪作他用问题 4.3有场无车，资源浪费问题5居住区停车问题产生的原因分析 5.1机动车快速增长和停车设施滞后 5.1.1历史“欠账” 5.1.2停车指标滞后 5.1.3开发商缩水停车指标 5.1.4配建车位被外来车辆占用 5.2停车设施规划不合理 5.2.1出入口设计不规范 5.2.2停车场库设计不规范 5.2.3附属设施不配套6住区停车问题的探讨与对策对于小汽车进入家庭带来许多问题这一现实，居住小区停车规划应该保证人们有最大的选择自由，能使生活尽量丰富多彩。除了选择合理的停车方式并对停车指标进行控制外，还应注重塑造良好的停车环境，这样才能有效的解决停车问题，达到交通安宁的目的。6.1 动态交通组织方式设计6.1.1 新型人车混行的规划思想 我国居住小区传统规划理念中的动态交通设计原则为：小区的道路系统按照三级存在：小区主干道，小区次干道，宅前道路；小区主干道采用“顺而不畅”的设计原则。这是传统规划理念中人车混行交通组织模式的做法，针对的是汽车数量相对较少的情况。这对后来的人车混行与人车分流的融合实际上是一种可行性的支持，它的特点是在道路系统设置上，小区主次干道为人车混行，而宅前道路仅仅为人行（除任务交通），这种交通组织方式称之为“新型人车混行”。实践证明，这种方式在动态交通的转型阶段有一定的现实意义。6.1.2 动态交通规划设计的策略 居住小区的动态交通规划应遵从以下指导思想：（1） 以创建一个高质量的居住小区的交通环境为主要指导思想；（2） 坚持可持续发展的思想，小区的交通规划应满足目前的交通需求并对未来汽车大量发展情况有一定适应性；（3） 小区交通应与居民的生活组织方式紧密相关，处理好车、人之间的关系；（4） 小区应拒绝过境交通；6.2 停车布局的设计6.2.1 停车布局的设计原则 停车布局要从居住小区整体上进行把握，根据不同方位的人口密度、步行距离、对环境的影响程度等来确定所在的位置和规模。归纳起来，停车布局大致可以有以下几点： 根据居民停车的需求和小区建设的等级确定小区停车的规模，和集中停车场的个数； 停车一般布置在居民合理接近的范围之内。比如在小区入口附近，适用于一定距离围内的居民，而且可以使汽车不进入居住小区内；或者设置在居住小区的中学绿地附近，汽车比较容易被存取，但要处理好停车与人群活动之间的关系，零散的停车位置可以考虑停放在居民的家门口附近或路边； 从安全方面考虑，能让居民在一些单元楼内监视到； 集中停车场的出入口不要直接对小区主路，而且在出入口位置应进行设计处理； 地面停车场应该有所设计，不至于因为大面积的硬质地面而导致夏天的热效应；在景观上多一些处理，太大的停车场象“兵营”，而分散的小停车场就不太影响景观；停车场地坪可适当降低，用植物来掩蔽噪音等方法。6.2.2 集中停车场、库的规模与服务半径 停车场、库的规模是根据居住小区的人口规模来确定的。一般情况下，独立停车库的规模在200车位以下时，平均车位的造价随着车库规模的增加而降低。 大车库的平局管理费用与小车库比较而言相对便宜，然而并非车库越大越好，因为当车库的规模过大时，服务半径也将随之增加。实际调查发现，在不进行强制性管理的前提下，一些大型居住区车库即使与路面收费标准相同，也很难吸引服务半径以内的大部分汽车入库停车。 几乎所有的有驾驶执照的居民都希望把汽车停放在住宅的入口处，即使停车的费用不再增加，很少有人愿意到与住宅水平距离200米以外的集中停车场、库停车，然后步行回家，会有助于活跃居住小区的生活气氛，据调查表明这个合适的距离是150米左右，可以使人不感到很远，而且可以充分享受小区的公共设施。停车管理方式的探讨停车管理是规划设计的有益补充，规划设计中没有预测到的实际情况可以在规划管理阶段加以弥补，同样道理，规划设计可以再配合管理作进一步深入设计，这样才能在有限的居住小区用地中高效率地解决停车问题，达到交通安宁的目的。6.4.1 停车的规律 居民停车有一定的规律，调查表明：工作日停车量在天亮后逐渐下降，至中午达到低点，然后下午晚些时候居民下班回家，居民停车量开始增加，相反，非居民停车在早上则处于较低水平，到11点至下午3点之间达到高峰，然后下降；休息日居民停车量比平日高而