浅析我国高铁状况.doc

我国高铁建设的资金来源情况分析，以及财政在高铁建设投资中的地位和营运方式中国的高速铁路始于1999年所兴建的“秦沈客运专线”，经过10余年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，我国已成为世界 高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、住建规模最大的国家。高速铁路建设的融资分析：1、自1998年之后，随着我国从计划经济体制到社会主义经济体制的转变，铁路的融资方式发生了一系列的变化。（1）是投资主体开始多元化。铁路建设投资改变了由国家财政提供铁路建设资金的方式，由各级政府、企业、外资、私人和其他非公有制成分构成的多元投资主体格局逐渐形成。铁路建设由国家单一投资逐步向多元化投资转变。（2）是融资渠道开始多元化。“六五”之前铁路建设资金90%以上是由国家财政投资的，随着改革开放，融资渠道日益拓宽。目前铁路建设的资金来源主要有：国家财政投资、铁路建设资金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府投资、企业筹资等等，在部分改制的铁路企业也发行股票等，铁路建设资金的融资多元化局面开始形成。（3）是投资方式开始多元化。2、国外铁路融资方式对我国建设高速铁路筹资的启示：我国现行的铁路建设融资方式的特点，一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内贷款规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。高铁建设的营运方式：目前全路日均开行高速列车1160列， 日均发送旅客92万人，平均上座率达到l 103 。1、京津城际铁路是我国第一条运营时速350 km的高速铁路，运营两年以来日均开行列车l42列，运送旅客561万人，上座率678。2008年8月1日开通运营，旅客发送量最高日为2010年5月1日，峰值为l26万人 京津城际铁路的开通运营，极大地缩短了北京一天津间的时距离，改变了人民群众的雏形方式，诱发了潜在客运市场：京津城际铁路的日均旅客发送量开通初期的55万人增加至日前的69万人，增幅255：20l0年，京津本线旅客日均达81万人， 比开通前同期增加43万人，增长11倍。2、武厂高速铁路是目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路：2009年l2月26日开通至20l0年底，日均开行列午94列，运送旅客565万人，上座率88.7%。3、郑西高速铁路是我国中两部地区第一条时速350 km的高速铁路，是世界上首条修建 大而积湿陷性黄土地区的高速铁路。高铁建设的经济优势 高速铁路比之汽车和民航等运输方式，输送能力大，安全可靠，在一定的旅行距离内可节省时间，旅行舒适度高，较少受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。从经济效益上看：1、高铁与区域产业转移。区域之间更紧密的联动将使企业受益于较低的劳动力、土地及公用服务成本，进而加快未来十年中国内陆地区的经济发展。2、高铁与全国产业供应链一体化。高铁的客运量增加将逐步消除铁路货运基础设施面临的瓶颈，有助全国一体化程度更高的产业供应链的发展。3、高铁与房地产。高铁带来的快速联动，将促使欠发达地区加速发展，进而使财富分配更加均衡，并将带动二、三线城市的房地产需求。4、高铁与旅游业。收入增长将促进消费成长，惠及高铁沿线城市，促进非必需消费品零售遊业的发展，为各上下游产业增加大量商机。5、高铁与引资。高铁路线经过的二、三线城市，投资机会势必增加，有助吸纳更多的外来投资，促进相关地区城市化进程。高铁建设的负面效应：任何经济手段都不会带来普遍的利好而没有弊端与风险，高铁经济也是如此。高铁形成城市间的紧密连接，实际上是一把“双刃剑”。由于随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会因为消费水平低，经济发展落后，文化氛围不浓，城市环境不佳等原因，面临人才、企业等流失的窘境。这就是高铁经济所带来