铁路货运企业竞争优势的策略选择.doc

铁路货运企业竞争优势的策略选择目 录摘 要1一、企业的竞争优势和策略组成1二、铁路企业在市场竞争中面临的机会与威胁2三、铁路企业内部经营现状及其优势和劣势3四、策略选择分析3（一）功能层级策略3（二）事业层级策略4（三）企业层级策略5参考文献8中国最大的论文知识平台摘 要通过对铁路内部优势与劣势及外部机会与威胁的分析，指出铁路企业可以运用创新、差异化、成本领导、策略联盟等策略方法，来建立铁路货运的竞争优势。 关键字：策略；竞争优势；铁路货运AbstractBy the internal strengths and weaknesses of the railway and external opportunities and threats analysis, that the railway companies to use innovation, differentiation, cost leadership, strategic alliance, strategic approach to build rail freight competitive advantage.Key words: Strategy; competitive advantage; rail freight序言铁路运输企业必须在市场竞争中建立优势，才能立于不败之地，而竞争策略的选择是其成功的关键，本文有意对此进行一点探讨。一、企业的竞争优势和策略组成美国哈佛商学院教授迈克尔波特认为，竞争优势来自那些能创造较高价值的企业，创造较高价值的方法是降低事业的成本和提供有别于竞争者的差异化产品。即产品的利润来自顾客认知价值与生产成本两者之差。企业的竞争策略可分为至下而上的四个层级：功能层级，包括效率、品质、创新和顾客回应；事业层级，包括集中化、差异化、成本领导；全球化层级，包括国际策略、多国策略等；企业层级，包括策略联盟等。企业选择哪种策略取决于企业内外部环境给其带来的SWOT（机会、威胁、优势、劣势）这四个策略因素，以及面对它们的能力。二、铁路企业在市场竞争中面临的机会与威胁首先，从宏观环境看，自1978年改革开放以来，我国经济始终保持高速增长势头。随着国家西部大开发战略和积极的财政政策的实施，国内需求不足的问题明显改善，2000年以来，铁路运量大幅回升，运力不足的矛盾又再次体现。另外，以互联网和信息化为特征的新经济时代的来临，对未来铁路的信息化提出了更高的要求。目前公路系统已推出了“网上运输交易场”，在全国141个城市发展了众多联盟运输企业，这将在全国范围内增强汽车运输的揽货能力，对铁路构成一定威胁。其次，从产业环境看，我国铁路曾经在整个国家的综合运输体系中长期居于主导地位，但是随着近20年来国民经济的高速增长，其他运输方式发展更为迅猛，铁路在整个运输市场中的地位不断受到削弱，铁路的市场份额(货物周转量)从1978年占全社会总量的544%降至1998年的325%。特别是公路交通，20年间公路运输的货物周转量增长了整整20倍，而同期铁路货物周转量只增长了23倍，远落后于公路运输。此外，随着国家经济产业结构的调整，那些特别适合铁路长距离运输的大宗原材料、半成品的货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，从而也引发了铁路与公路、航空的竞争。铁路企业的市场竞争，不仅来自于公路、水运、航空等替代品的威胁，行业内部企业间的竞争(地方铁路、合资铁路)也逐步开始体现。特别是国有体制改革的不断深化，铁路行业是否也会象中国电信一样被分解成几个相互独立的公司。比如，“网运分离”，运营部分再分解成客运公司、货运公司、集装箱公司和快运公司等。如果是这样，铁路被拆除进入障碍后，有实力的公司就很有可能通过购并、重组的手段进入铁路行业，从而引发行业内部激烈的竞争。三、铁路企业内部经营现状及其优势和劣势我国铁路营业里程长，资产规模巨大，实行高度集中、统一指挥的运输管理体制。截止1999年底，全国铁路营业里程已达674万km。但是资源上的优势并非一定给铁路企业带来竞争的优势，从1996年起铁路连续3年发生行业性经营亏损。造成这种经营状况的主要原因是经营理念上存在“铁老大”思想，强调稳定和安全，忽视盈利和创新；其次是缺乏能够快速反应市场的营销机构，营销的意识和手段都很薄弱。为了扭转连续亏损的被动局面，从1998年起，铁路开始主动参与市场竞争，一方面强调优质服务，另一方面开始优化货运产品结构，特别是结合新图和提速的实施，把五定班列、行包专列等铁路货运的创新产品推向市场，不仅提高了铁路运输的效率，也使铁路货运产品更加贴近市场，满足了顾客的需求，铁路运量因而呈现出良好的回升势头。1999年底，铁路全行业终于实现了扭亏为盈的经营目标。四、策略选择分析（一）功能层级策略首先在功能层级策略上，创新被认为是竞争优势的基础中最重要的项目。虽然，并非所有的创新都会成功，但是一个真正成功的创新产品却会给企业带来巨大的市场份额及其效益。以福州分局2000年3月才开发出的厦门至丰台，杏林至哈尔滨两趟行包专列为例，它控制了闽南地区轻泡货物的运输市场，把原来几乎都是从公路运输的轻泡货物吸引了过来。预计全年福州分局将因此增加7 700万元的运输收入。但在全路范围，五定班列和行包专列所占的运量比重并不高。因此，不论是从铁路现有运量的构成，还是从前述货源市场结构的变化趋势上看，五定班列和行包专列都有很大的发展空间。因此，积极组织开行更多去向的五定班列和行包专列将极大地巩固和拓展铁路货运的市场份额，增强其对于公路、航空的部分优势，使铁路货运获得持久性收益。如果把创新产品视为“硬件”，那么顾客回应就应是“软件”，只有这样，竞争优势才能被积累。特别是服务性企业，只要能回应顾客的需要，便拥有了部分优势。就现行状况而言，铁路的经营理念和管理手段上的滞后，已成为铁路在顾客回应方面的最大劣势，铁路所面临的工作是极为艰巨的。但是笔者认为，互联网及电子商务的出现，为铁路货运真正达到这方面的要求提供了一种真实可行的手段。因为，互联网及电子商务技术能实现企业与顾客之间直接的双向互动需求，并能最大限度地缩短两者之间的距离。随着网络新经济的发展，象科利华中运网这样的公路交通电子商务企业对铁路的威胁会越来越大，这一点必须引起高度重视。（二）事业层级策略事业层级策略中的差异化是企业利用其特有的能力和资源，建立对手难以取代和模仿的特殊的竞争优势。如铁路行包专列，它即是把货运组织客运化。成本领导有两方面的涵义，一是降低成本和价格，但企业仍保持良好的盈利水平，二是与对手打起价格战时能经受得起竞争。还是以福州分局开行的行包专列为例，由于是以公路价格作为比照，对承包者实行比普通整车、行包运价还要低的运价，因而极具市场竞争力。因此，今后铁路应十分注重事业层级上差异化和成本领导这两个策略方面的发展，以便开发出更多的类似行包专列这样的货运创新产品，比如，季节性的农副产品班列。集中化是指企业利用有限的财力、物力，充分发挥自身的经营优势，集中发展某种产品，或针对某一顾客群取得竞争优势。因此，对铁路企业来说一定要注意自身的优势在哪里，不能过分追求力所不及的市场份额，在这方面，福州分局是有过教训的。比如，从1998年第四季度开始至1999年底，福州分局对闽南晋江地区发往北方沿海及长江下游地区的瓷砖、石板材实行运价下浮，最大下浮幅度达60%，平均为40%，以为凭此可以渗透进入水运对瓷砖、石板材的运输市场，瓜分其中较大的份额，但最后的成效并不理想。1999年全年实行运价下浮的瓷砖、石板材运量仅为23万t，运费收入1 043万元，没有达到增运120万的预期目标，与该地区瓷砖、石板材2 000余万t的年运量相比更是差之甚远。这是因为水路船运的费用极低，与铁路相比运到同一地区的费用一般只占铁路运费的40%，甚至更低，铁路无法在价格战中占据任何优势。近20年来运输市场上对铁路构成最大威胁的是公路交通。因此，一般情况下，铁路竞争目标的选择应为有可比替代性、同属陆路交通的公路。在这方面，除了前面所提到的开发新型货运产品、开发电子商务、提速和运价下浮外，铁路是否可以针对在高速公路上行驶的大型货柜汽车，开发出一种能够“驮背”货柜车箱的快捷输送系统，比如法国铁路正在研究的“铁路高速公路系统”。对福建铁路而言，就是应该尽快建立出省铁路的快速通道。（三）企业层级策略企业层级策略是由企业最高策略决策者考虑和决定企业应投入何种事业领域，以达到长期利润最大化的目的。策略联盟是两个或两个以上企业为了实现某一策略目标而建立的合作关系或合作性组织，它的优点是：(1)优势互补，协同竞争；(2)资源共享，降低成本；(3)以低风险进入新市场。它的形式有：短期合约及竞标、长期合约、建立长期合作关系。策略联盟成功的关键是保持合作双方间的信任和共同可以利用的目标。发达国家在货运组织方面的普遍做法是货运代理。我国铁路长期处于卖方市场，铁路货运代理发展滞后，普遍规模较小，实力较弱，因而会制约铁路企业实施策略联盟的效果。如福州分局在1998年组织开行厦门北至乌鲁木齐、杏林至沈阳东两趟五定班列时，就选择了与代理商签订合同，实行承包运输。当时，由于铁路和代理商双方初次合作的经验和信任度不够，以及受代理商财力的限制，两趟班列在开行过程中出现许多问题，并曾一度停开。因此，面对我国铁路实行“网运分离”的趋势，当务之急是培育和完善货运代理市场。铁路运输企业应与货运代理公司、联运公司和大宗货源企业之间建立长期合作关系，对其实施优惠的运输政策。这是因为，完善的运输服务通常体现出不同运输方式之间的连续性。从发达国家的运输实践来看，随着交通体系的不断完善，各种运输方式逐渐由竞争走向联合。而我国铁路运输长期处于封闭经营的状况，造成货物从其它方式转到铁路运输(或相反)的过程中，经常产生不必要的滞留时间和中间费用，运输效率大打折扣。因此，努力推进货运代理业和联运业的发展，把其作为共同谋求市场机会的战略合作伙伴，不仅可以为货主提供完善的运输服务，保证货源的长期稳定，还会使铁路货运产品的创新能力得到加强。对于与公路竞争激烈的季节性大宗货源，铁路可采取短期合约及竞标的策略联盟形式。比如，在福州分局每年一度的柑桔运输。由于铁路的车皮和去向还不能做到随要随走，且运到期限难以保证，果商从铁路发送柑桔面临较大的市场风险。汽车运输乘虚而入，果商为了赶时间，往往会派人押车，开销也比较大。因此，笔者认为，对柑桔这样的季节性大宗货源，采取短期合约及竞标的方法对果商和铁路都有利。这是因为在运季来临之前，运输合同就已得到落实，有利于果商提前安排销售渠道，回避市场风险，不仅使铁路货源得到了充足的保证，更有利于运输组织，为开行鲜活货物季节性班列创造了条件。在竞争中及时正确地运用策略联盟是十分重要的。例如，曾经是美国著名的高科技企业的王安公司，就是因为忽视了个人电脑的普及和软件业的崛起，固守其曾经辉煌的文字处理机，而没有及时与苹果公司达成策略联盟，终于在90年代初惨遭失败的命运。企业只有洞察市场变化，及时抓住市场机会，才能建立竞争优势。本文前面提到过，中运网是针对全国公路汽车47%的空驶率而设计的电子商务网站，假如汽车运输因此能降低10%的空驶率的话，那么公路的货运周转量将提高189%，按1998年的可比数据计算，铁路货运周转量将会减少84%。另外，一旦路网成为公用性资源，有实力的企业就会进入铁路运输这个市场。因此，笔者认为，铁路运输企业必须从现在起就要与货运代理业、联运企业和制造企业，以及银行、保险、院校等金融科研机构和象科利华这样的电子商务企业，广泛建立密切的策略联盟关系，以维持自身的竞争优势，为今后将要发生的”网运分离”提前做好策略准备。铁路运输企业也只有学习并掌握了运用策略联盟的技巧，才能正确指导事业层级和功能层级上策略的实施，最终达到增强企业竞争优势，规避市场风险，平稳发展的效果。未来社会的网络经济为交通运输业提供了无限的发展机会，铁路要想保持持久性竞争优势，其策略的远期目标应是与诸多合作伙伴共同建立一个全国范围的物流配送网络，最大限度地满足市场对运输产品多层次、多样化、高品质、高效率的需求。参考文献1 范涛，包神铁路的货运营销策略J陕西煤炭,2009，(02)2 裘丽，康戴里中国公司