厦深铁路对区域经济影响.doc

厦深铁路对区域经济影响承担单位：厦门大学深圳研究院项目负责人：踪家峰二一二年 八 月 目录第一章 引言1第二章 文献综述：高铁带来了什么3第一节 交通基础设施对经济发展的影响31. 交通基础设施对制造业分布的影响32. 交通基础设施对区域一体化的影响43. 交通基础设施对地区扶贫的影响5第二节 高铁对经济发展的影响61提高区域可达性82产业结构优化效应93就业效应104城市化效应11第三章 高铁发展及其效应：他山之石的启示12第一节 世界高铁的发展历程12第二节 几个典型的国外高铁发展对经济影响131. 日本新干线132. 法国TGV高速列车153. 德国（ICE）网络174韩国高铁KTX19第三节 中国高铁的发展191. 京沪高铁对上海城市发展的促进作用212 京沪高铁对长三角城市群发展的支撑作用21第四章 腹地扩展，构建深闽轮辐式交通结构23第一节 国家交通枢纽231. 深圳的目标232. 深圳交通建设的现状253. 深圳交通建设发展的问题29第二节 腹地拓展321. 深圳港腹地半径研究322. 深圳机场与厦深铁路沿线机场的关系研究393. 厦深高铁开通后对深圳腹地扩大的直接测算44第三节 轮辐式网络结构571. 基于高铁的轮辐式结构572. 国外构建轮辐式网络结构枢纽的经验613. 深圳市轮辐式网络结构的构建63第五章 厦深高铁：重塑深闽经济版图68第一节 厦深高铁的建设68第二节 高铁的突破性：空间阻隔与边界效应691. 厦深高铁对于深闽空间阻隔的突破702. 厦深高铁对于深闽经济边界效应的突破71第三节 高铁的重塑性721. 高铁的鲶鱼效应重塑交通体系722. 高铁的虹吸效应一分为二的海西733. 高铁的融合效应重塑深闽经济版图74第六章 协同集聚，构建深闽沿海产业发展带77第一节 厦深沿线产业发展现状77第二节 厦深沿线产业发展特点821. 产业发展的梯度明显822. 产业分工由深圳到厦门逐减，产业链没有形成893. 商务成本等因素加速深圳的产业转移92第三节 协同集聚，促进厦深产业链与产业带发展941. 构建厦深沿线产业发展带942. 协同集聚，共同发展96第七章 远辐射近融合，构建深闽城市创新带100第一节 建设首位城市，以城市发展统领深闽关系102第二节 近融合：促进与粤东的融合1051. 深圳和惠州，加速同城化1062. 深圳与粤东108第三节 远辐射：促进与海西城市共赢110第四节 建立城市治理的新型机制1151. 促进高速铁路的网络化建设，加强交通规划与空间规划的联系，完善各层次空间规划体系1152. 合理进行高速铁路站点的布置，并将其与城市和区域的整体发展相结合1163. 找准城市定位，促进区域协调发展1174. 同城效应与同城待遇117参考文献118125第一章 引言国家发改委于2007年9月正式批复厦深高铁项目的可行性研究报告，预计项目将于2013年建成投入使用。作为国家中长期铁路网规划“四纵四横”快速铁路通道中杭州至深圳沿海快速通道的重要组成部分，厦深铁路自厦门铁路枢纽厦门北站引出，经漳州、潮汕揭地区、汕尾、惠州，引入深圳铁路枢纽深圳北站，线路全长550公里，以客运为主，兼顾货运。规划运输能力客车120对/日，货运1200万吨/年，列车速度目标值200公里/小时，并预留进一步提速的条件，届时从深圳乘火车到厦门只需3小时左右，相比现在的铁路出行耗时14小时、公路耗时89小时，无疑大为提速。深圳在“十二五规划”中提出“建立低碳、多层次、多模式、衔接紧密、运作高效的一体化综合交通体系，全面建设综合交通枢纽城市，初步形成南中国门户枢纽地位”。目前，深圳的交通建设得到迅速发展，交通运输能力显著扩大，服务能力和水平明显提高，但仍摆脱不了对外仅有一条铁路动脉的尴尬，铁路线路资源对国内省市覆盖与辐射能力显著欠缺，已成为深圳未来发展的一大“短板”。厦深高铁的修建有助于深圳成为国家综合交通枢纽城市。深圳可以以高铁枢纽站深圳北站为中心，建立与深圳机场、深圳港、各高速公路及市内交通网的有效接驳，从海、陆、空、铁四大方面入手，最终形成以深圳北站为轴，以通往机场、海西、广州等地的高铁，以通往深圳港、梅州、河源等地的高速及以高铁沿线城市与高铁站之间的高速为辐的轮辐式交通网络，成为国家综合交通枢纽城市。厦深高铁的修建有助于扩大深圳的经济腹地。目前深圳发展面临“四个难以为继”土地有限，难以为继；资源短缺，难以为继；人口不堪重负，难以为继；环境承载力严重透支，难以为继。而粤东及海西地区经济发展相对落后，地广人稀，资源丰富。厦深高铁的修建，可以有效提升深圳空铁及海铁联运的规模和效率，极大推动深圳、汕尾特别合作区的建设，强化深圳与粤东和海西地区的经济文化的交流。将深圳的直接经济腹地从目前的东莞、惠州拓展至粤东甚至海西地区，加强深圳的辐射力和带动力。厦深高铁的修建有助于沿线产业的协同集聚，推动深闽沿海产业发展带的形成，重塑深闽经济版图。陈艳华，韦素琼（2007）指出，福建与广东的产业结构趋同问题比较严重，不少城市的发展战略定位高度趋同，电子信息、新材料、新能源、生物医药、环保产业等成为众多城市着力培育的支柱、主导产业，重复建设比比皆是，但两地的产业结构相似系数正在减弱，这说明随着广东近些年在高端产业的快速发展，其产业结构正在表现出升级和优化的趋势，两地在产业分工与协作的潜力正在扩大。但由于自然条件的限制，深圳和粤东、海西地区之间的产业布局并没有形成协同分工、良性互动的局面，甚至出现了一定程度的断裂。厦深高铁的修通打破了深圳与粤东、海西地区之间横埂的天然屏障，提高了空间可达性，削弱了闽粤两个行政区间的边界效应，使得两地间的生产要素流动更为顺畅。经济资源的重新布局必然会促进高铁沿线产业间的协同集聚，形成以深圳为价值链中心，协同集聚、相互嵌套的深闽沿海产业带，促进区域经济一体化进程，重塑深闽经济版图。厦深高铁的修建有助于深圳近融合、远辐射，形成深闽城市创新带。高铁不仅改变着单个城市的通达性、经济活动和城市景观，还影响着不同等级城市之间的相互作用，从而打破固有的城市体系，形成新的、更具活力的城市体系。厦深高铁将推进深圳与惠州 “半小时生活圈”、深圳与 “汕潮揭”“两小时经济圈”以及深圳与 “厦漳泉”“三小时经济圈”的形成。空间可达性及边界效应的改变，使得深圳成为资本、市场等要素的引领者、带动者。深圳可以强化城市发展的先导作用，立足于港深都会，以城市发展为前提，来影响和决定经济社会等各项事业的发展方向、路径、内涵和节奏，打造深圳在深闽关系中的首位城市地位，以经济联系为基础，以城市发展统领深闽关系，形成深闽城市创新带。深圳2030城市发展策略提出，深圳2030年的发展目标是“建设可持续发展的全球先锋城市”。厦深高铁的修建将使深圳成为国家综合交通枢纽城市，使其可以立足港深都会，依托现代服务和先进生产制造体系，拓展经济腹地，充分利用沿线各种资源，促进沿线产业的协同集聚，重塑深闽经济版图，建设科技中心、金融中心、航运中心，加快深圳2030年发展目标的实现，把深圳建设成为面向世界、服务全国的国家中心城市和国际大都市。第二章 文献综述：高铁带来了什么第一节 交通基础设施对经济发展的影响我国自1998年以来实施的积极财政政策，其主要措施是增加公共基础设施投资。这对于扩大内需、拉动经济增长起到了至关重要的作用。基础设施是“直接或间接地有助于提高产出水平和生产效率的经济活动，其基本要素是交通运输、动力生产、通讯和银行业、教育和卫生设施等系统，以及一个秩序井然的政府和政治结构”（Greenw ald，1982）。世界银行（1994）将基础设施分为经济性基础设施与社会性基础设施。其中，交通运输、邮电通讯、能源供给等经济性基础设施作为物质资本，直接参与生产过程，有益于提高社会生产能力进而加快经济增长速度；科教文卫、环境保护等社会性基础设施水平的提高，有利于形成人力资本、社会资本、文化资本等，是调整和优化经济结构、改善投资环境、推动经济发展的基础。Hulten等（2006）通过希克斯中性的效率函数模型证实基础设施的“溢出效应”使平均生产（成本）函数向上（下）移动，提高产出效率。基础设施完善了投资环境，如“润滑剂”一样减少要素流动时的摩擦力，进而促进全要素生产率的提高。我国经济快速发展的进程中，交通基础设施的贡献斐然；尤其在改革开放政策引导下，交通基础设施投资极大地促进了产业集聚，对我国沿海经济带的产生起到显著作用。初始经济活动的增长促进了社会对交通运输的需求，而交通运输的发展又促进了经济活动的扩大，一些水陆交通枢纽成为良好的工业集中的区位，使我国形成了“东部富裕，西部落后”的梯度发展格局。1. 交通基础设施对制造业分布的影响回顾历史进程，交通基础设施的分布对于资源分配历来起着至关重要的作用，而这种作用最通常作为交通成本集中反映在了制造业的分布上。对于区位理论来说，交通基础设施的作用研究可追溯于古典Weberian 模型，该区位模式很早就考虑交通和要素成本（Weber，1929）。其后，大量的新经济地理文献强调规模经济和垄断竞争下交通成本对制造业区位的重要性（Krugman，1991）。Eberts（1986）利用19531991年美国38个大都市区的资料，考察了公共资本存量对区域制造业生产的影响，发现美国各地区交通基础设施等公共投资对制造业产出的影响具有很大的差异性，在南部大都市区的公共投资要比北部更为有效。同时，Eberts（1990）还研究了19651977年美国地方交通基础设施等公共资本存量与区域制造业产出、投入及生产率之间的关系。其结果表明，尽管公共资本存量对区域生产率的影响有限，但公共基础设施是解释投入增长率差异的主要原因之一。Martin 和Rogers（1994）采用系统的数据和计量模型方法，研究了交通公共设施在跨国制造业区位选择的影响，并认为跨国企业偏好于在具备良好交通基础设施的国家设厂投资，因而对于政府决策来说，政策引导下的基础设施投资将决定一国工业发展的布局；而落后地区通过改进基础设施政策促进贸易发展，进而实现区域差距的缩小。交通运输的发展加强了原料地、加工地和消费地三者之间的地域联系，这样，工业的空间分布也就集中于某个区域或某些区域，逐渐变成为沿交通线向新的、更多的区域扩散，形成了沿交通线分布的带状经济区域（张文尝、金凤君、樊杰，2002）。魏后凯（2001）基于我国改革开放政策下的区域制造业发展差异及其变迁进行因素探讨，强调了交通基础设施的重要作用；通过研究改革开放以来中国区域制造业的发展差异及其变迁，说明中国区域制造业的发展主要受当地市场规模、基础设施和效率工资等的影响；区域基础设施与制造业的发展密切相关，二者之间并非简单的因果关系，而是一种双向的互动关系。张光南等（2009）利用中国19982005年27个制造业行业企业的面板数据，分析了基础设施对制造业企业的成本影响，发现基础设施显著降低了制造业10个行业企业的生产平均成本。2. 交通基础设施对区域一体化的影响由于基础设施分布不均而导致的产业集聚，使原本由地理位置和自然资源禀赋的差异导致的重大区域差异进一步扩大。如何才能够弥补由于差距引发的约束呢？交通基础设施的建设起到了至关重要的作用。交通基础设施体系空间网络的不断发展，增强了特定地点或地区空间的连通性和可达性，引起空间区位优势的变化。交通基础设施改善等同于市场一体化整合的效果，可以改变经济集聚力（市场规模和集聚经济）和离散力（要素成本和竞争）的相对平衡，影响经济活动的空间分布。良好的交通连接使得本来经济活动低密度区将更加具有吸引力，促使已有或潜在企业获得与中心区域交往联系的更多机会。同时，在给定空间距离情形下，外围低密度经济区可以更便捷地向中心区供给产品，于是集聚区域的竞争加剧；这也意味着中心区可以从更低成本和扩大的需求联系中获得收益。当企业自由进退区域市场时，基础设施投资产生的总社会收益在外围区和中心区之间的分配比重并不明确（Venables，1996；Paga，1999）。此外，交通基础设施有助于省际之间以及本省与外面世界的交流，通过这种交流可以提高本省的开放度进而有助于其经济增长。而交通基础设施建设既可以通过投资直接促进本省的经济增长，又可以通过其他省份的经济增长对本省的溢出效应来间接地促进本省的经济增长（Charles et al.，2006）。Behrens（2004）论证了一个国家的基础设施对其国际经济一体化及区域经济不平等的影响，他的研究表明，国际之间的贸易量主要取决于交通成本的降低，那些拥有更好的交通基础设施的国家因为能够取得更高的国际贸易流量因而更容易取得区域经济的均衡发展。刘生龙（2010）交通基础设施对中国的经济增长有着显著的正向促进作用；不同的地理位置和交通基础设施条件在我国区域经济发展差距中扮演了重要的角色；1999 年国家实施西部大开发战略有利于促进西部地区的经济增长与向中东部地区趋同，其中，西部地区交通基础设施的快速发展发挥了重要作用。加强各省份交通基础设施建设能够降低区域之间的贸易成本、提高区域之间的贸易效率。这对增加区域之间的贸易往来，扩大市场的规模效应、促进专业分工能够产生积极的作用。因此，交通基础设施的改善很可能是促进区域经济一体化的一项重要手段。3. 交通基础设施对地区扶贫的影响交通基础设施改良在促进区域经济一体化的同时，除了带来经济上的效益，在很大程度上也改善了贫困地区人口的福利水平。早在Rosenste in- Rodan（1943）的“大推进论”和 Nurkse（1953） 的“贫困恶性循环”理论中，发展经济学家就提倡政府通过大规模的公共基础设施投资来摆脱贫困。便捷的交通减少贫困人的出行成本，促进贫困地区与外界的信息交流，扩大贫困地区贫困人口的就业机会。贫困地区的交通不便，导致贫困人口的出行成本高，贫困人口在以外出求职为目的选择出行时，往往被沉重的出行成本所阻滞，导致贫困人口流动小，长此以往，贫困地区信息闭塞。贫困地区信息闭塞，反过来又加大了贫困人口外出求职的风险，于是便形成了贫困人口出行少与贫困地区信息闭塞的恶性循环。基础设施建设尤其是交通基础设施，是实现地区经济起飞的关键条件（Rostow，1959）。良好的交通基础设施投资计划有利于城镇化水平的提高，降低城市贫困人口数量，确保在城镇化膨胀的环境下实现经济、社会和环境的可持续发展（Henderson，2002）。交通基础设施的普及也是推动农村经济发展、降低农村贫困人口的有力保障。印度上世纪60至90年代，农村生活水平大幅改善主要得益于交通基础设施的发展（Datt and Ravaillon，1998）。基础设施不足也是限制中国农村地区居民实现其消费意愿的主要原因，加快农村基础设施建设是解决“三农”问题的首要政策（林毅夫，2000）。Fan等（2002）强调了中国1978 -1997年基础设施，特别是公路和电信的扩张对农村地区减贫的重要性，贫困地区新增的交通线缩短了产品到达目标市场的交通距离，在运价与既有线相同的条件下，降低了产品的运输费用，从而扩大了市场范围。交通运输设施促进地区经济增长，进而对扶贫起到正效应。世界银行专家G英格拉姆的研究表明：基础设施能力与经济产出是同步增长的，基础设施存量每增长1%，国内生产总值就增长1%。国内外的经验表明：基础设施投资是经济高速增长的重要条件，它对国民经济、区域经济、地方经济具有巨大的拉动效应。据测算，在中国每增加1元的基础设施投资，可以增加3元的国民生产总值。在我国农村贫困地区交通运偷基础设施比较落后的情况下，增加对交通运输基础设施的投人对贫困地区经济的拉动作用将会十分明显。贫困地区的交通项目建设能给贫困人口带来“以工代赈”或就业机会，能直接或间接增加贫困人口的收人，而且由于交通运输设施项目建设期较长，贫困人口的直接或间接受益有时间上的保证。交通运输设施建设能刺激贫困地区相关产业市场的需求，带动相关产业的发展，而且交通运输基础设施的改善和水平的提高又刺激那些需要其提供产品和服务的企业和居民的消费。第二节 高铁对经济发展的影响通过上节的分析，交通基础设施对区域的资源配置、产业格局的形成奠定了基础。尤其近年来，由于经济持续增长和国家政策大力支持，我国交通运输事业发展迅速，无论从“量”还是从“质”上来说，都有了显著提高。在现有的运输结构中，铁路一直作为一种传统的运输方式占有很高的比重。然而随着经济的发展，传统的铁路路网却呈现出规模不足，运输能力空前紧张的现象，与需求日益增长之间矛盾异常明显。高速铁路的开通运营使上述矛盾正逐步得到解决。高速铁路有效地缓解了客运压力，以其特有的快速、舒适、安全等特点激发了潜在的客运市场，增强人们的出行意愿。同时高速铁路也促进了铁路货运市场的发展，由于铁路运输部门在客运高峰时期采取“保客限货”的方式，不利于货运市场的发展，高速铁路的开通缓解了客运高峰压力，并可以改变铁路客货混跑的局面，腾出既有线路空间，专门致力于发展货物运输，适应日益增长的货物运输需要。高速铁路作为世界陆路交通基础设施技术革新的产物，自1964年日本建成世界上第一条高速铁路东京至大阪高铁40多年来，高速铁路从无到有，迅速发展。高速铁路具有其他交通工具难以比拟的技术优势：一是行车速度高；二是车组运能大；三是安全性高；四是全天候运行。截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。高速铁路相对高速公路、航空等其他运输方式，有其不可比拟的优势：表1 高速铁路与其他运输方式技术经济特征比较类型项目高速公路航空高速铁路最高速度（km/h）1601200380占用耕地（公顷/km）1225330运量中小大安全性易出事故易出事故较好运行单位能耗（W.h）320770160-380社会成本（元/人公里）0.65940.74760.3239准时性受气候因素限制受气候因素限制不受气候因素限制高速铁路在继承了原有铁路运输优势的同时，以其先进的技术经济优势给铁路运输发展带来了生机，特别是近几十年来可持续发展理论的提出和各国可持续发展战略的实施，使得高速铁路技术经济优势受到世界各国前所未有的关注。中国社科院（2010）在高铁对城市群的影响研究报告中对现有的一些研究做了某种综合，归纳高铁对城市群发展的四种效应：（l）时空效应（可达性效应）：快速客运网络从时间上拉近城市间的距离，使经济要素流动的速度加快；（2）边界突破效应：快速客运网络从空间上增扩大了经济要素集聚与扩散的空间；（3）区位增强效应：交通区位发生变化，设站地区的投资环境改善，引来资源要素的汇聚；（4）要素整合效应：可能形成新一轮的资源整合。David Ellis（2010）以田纳西州铁路为例，通过交通需求模型预测修建高速铁路对田纳西州带来的时间效益、通达效益，认为高速铁路将推动田纳西州经济的发展。Sasaki（1997）等人以模型建构方式衡量日本新干线系统对区域社会经济发展的影响，表明新干线的发展与经济发展存在着正相关的关系，日本东海道、山阳新干线的GDP与客流量的关系呈线性关系。Tim Lynch（1998）对佛罗里达州的高速铁路走廊的研究显示高速铁路对促进国民经济发展、提高国家和地区的综合科技水平也起着巨大的推动作用。1提高区域可达性高速铁路的开通对区域最基本、最直接的影响就是创造或提高区域内某地区、地点、城市的可达性，使其经济地理位置，尤其是交通地理位置发生变化，从而改变区域的区位优势，促进区域社会经济发展。高速铁路通过创造或提高区域可达性进而促进区域社会经济发展的相互作用如图1所示：高速铁路首先通过改变地区的可达性而改善其经济地理位置，从而使区位优势发生变化，促进城市和地区的发展，进而促进了城市和地区所在区域的发展。GutierrezJ、GomezG（1996）研究了欧洲高速铁路对通达性的潜在影响，研究结果证实了高速铁路可以改善区域内节点城市之间的通达性。U.BlumK（1997）等学者认为，高速铁路把区域内多个城市和地区连接在了一起，提高了区域内城市和地区间的可达性，该研究提出到一个重要的假说就是高速铁路在一定程度上把连接在一起的城市带转变为一个扩张的功能区域或者是整体经济走廊，并从近、中、远期分析了这个经济带的经济整体性。区域高速交通干线带来的交通基础设施的改善为空间结构的调整提供了有利条件，区域可达性格局及其变化对区域发展及地域经济形态的形成与发展产生着深刻的影响，可达性是空间经济结构再组织的“发生器”（MackiewiczA，2003）。图1 高速铁路提高区域可达性的机制2产业结构优化效应高速铁路建设和运营对带动区域各产业的发展，促进产业结构优化升级，具有积极作用和现实意义。（l）高速铁路在建设过程中需要大量的建筑材料和动力燃料，可带动沿线地区能源采掘业、机车制造业、建材、机车零部件制造、通讯信号设备生产等配套设施与相关产业的发展。Kiyoshi Kobayashi（1997）等人提出一个通过高速铁路系统连接的多个城市组成的系统模型，高速铁路系统可以提高各城市生产部门的交流机会，从而带动整个区域各产业的发展。张楠楠、徐逸伦（2005）从高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域空间的影响三个方面系统地分析了高速铁路对区域发展的影响作用，指出高速铁路系统可以为区域创造新的区位优势，给沿线地带的产业发展及产业结构提升带来巨大的促进作用，使区域原有的产业发展特征改变或形成新的产业带发展、节约资源和保护环境将起到关键作用。（2）高速铁路与流通类产业具有非常重要的联系，优越的交通运输条件会对其产生极大的推动作用。目前我国高速铁路主要以客运服务为主，中期实现与既有铁路线路的客货分流，短期内还难以实现大宗货物的运输效能，所以其主要影响与信息流、资本流、人才流、技术流、商业流等有关的第三产业的发展。法国里昂在高铁车站建成并运营后，其周边成为发展最快的地区，从1983年到1990年，车站周边地区的办公面积从17.5万平方米增长到25.1万平方米，年均增长5.20%；里尔是一个传统的工业城市，高速铁路开通后，在整体上影响了整个城市的产业结构，第三产业得到较快的增长使里尔发展成为一个以旅游和办公为主的城市（Geard Mathieu，1993）。孙婷（2008）研究了高速铁路对区域内沿线城市发展的影响，认为高速铁路带动了沿线城市的发展，在城市调整产业结构，构建核心城市经济圈以及改善城市环境等起到了积极的作用。3就业效应高速铁路在修建过程及建成之后的运营中会提高整个区域劳动力的就业水平，改善就业结构，具体表现为：高速铁路建设施工规模巨大，涉及轨道、桥梁等多方面基础设施建设，需要投入大量的劳动力。高速铁路开通后，在运营和定期维护过程中需要新增相应部门和岗位；高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业的发展，必然增大就业机会；高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会；高速铁路的运营提高了区域内的通达性，拉近了地区间的距离，使异地就业成为可能，给未就业人员提供更多就业机会。Nakamura和Ueda（1989）利用统计方法分析日本有与无新干线各产业就业人口的变化，结果发现修建高速铁路后就业人口明显增长的产业是第三产业，尤其是旅游业和服务业就业人口增长明显。Kingsley EHayne（1997）从交通改善的机动性讨论就业问题，指出高速铁路的存在影响到区域不同产业的就业问题。林晓言（2010）以京津城际高速铁路为例，分析高铁对就业的促进作用，结果发现京津城际高铁提高了京津两市从业人员的数量，特别是第三产业从业人员的数量，加速了农村剩余劳动力向第二、第三产业转移就业。从长远角度看，对提高农民收入，繁荣市场经济，解决剩余劳动力问题起到了一定的作用。4城市化效应城市化又称“城镇化”，是指城市规模、数量的不断扩大与增加和大量农村人口不断向城市转移的过程，是经济、社会发展的必然产物和客观规律。高速铁路沿线既有区域经济中心、众多的大中城市和城市群，还有一些中小城市和欠发达地区。高速铁路运行速度快，能更快将欠发达地区与经济中心的联系更为紧密，促进沿线欠发达地区的城市化进程。在大规模人口移动中，高速铁路将成为人口流动的主要载体，促使人口向区域内优势城市集中。因此加快高速铁路的建设和发展，将会极大程度的加速城市化进程。Nakamura和Ueda(1989)曾指出，在高速铁路与高速公路的乘数效应下，有助于人口的快速增长，但也加速了某些地区的人口外流。而在高速铁路与高速公路都没有建设的地区，人口外流的情形则相当严重。中国城市规划设计研究院交通所（2009）研究提出高速铁路客站可以有效推动再城市化，也是实现多中心型郊区化的重要工具。此外，城市化不同阶段还将对铁路车站布局产生影响。徐瑞华等（2005）分析了城市化不同阶段铁路车站布局与城市的关系，认为城市化初期铁路车站一般处于城市外部边缘位置，城市化中期铁路车站进入城市内部处在城市中心区的边缘将城市分割成块状，城市化后期铁路车站处于城市中心区附近城市围绕其发展。第三章高铁发展及其效应：他山之石的启示第一节 世界高铁的发展历程1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，于1964年7月竣工，同年10月1日正式通车，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。四十多年来，世界高速铁路的发展经历着三次浪潮。第一次浪潮（1964年1990年）日本东海道新干线建成通车后，法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。第二次浪潮（1990年至90年代中期）法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮（从90年代中期至今）在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。表2 世界主要高速铁路概况地区/国家路线长度（km）地区/国家路线长度（km）欧洲巴黎-南特387日本东京-大阪553巴黎-里昂343东京-名古屋366巴黎-波尔多583名古屋-新横滨338巴黎-马赛770东京-新神户590帕里斯-布鲁塞尔350中国北京-天津114伦敦-布鲁塞尔348重庆-成都264伦敦-巴黎495福州-厦门273马德里-塞维利亚472合肥-武汉351马德里-巴塞罗那621南京-合肥166罗马-米兰594宁波-福州581斯德哥尔摩-马尔默613青岛-济南363斯德哥尔摩-哥德堡468石家庄-太原212韩国首尔-釜山330广州-武汉968首尔-大田155郑州-西安485台湾台北-高雄345北京-上海1318第二节 几个典型的国外高铁发展对经济影响1. 日本新干线新干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。目前新干线的运输量占日本铁路运输量的30%，而营业收入则占了45%，其两条代表性的线路“东海道”新干线及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了100：42和100：66，表现了很好的收益性，成为世界上为数不多的目前赢利的高速铁路之一。由于新干线的高收益性，日本于1963年最初建设的东京-大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间，新干线事实上已成为收益性非常高的投资项目。新干线的投入不仅取得了很好的经济效益，而且对推进日本这个社会现代化进程起到了巨大的作用，主要体现为以下五个方面：（1）对沿线经济及经济整体发展的贡献。根据一项运用了所谓“动态地区产业投入产出模型”对1966-1970年的统计计算结果表明，当时的东京到大阪的新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23%。由于新干线因素1970年度的全产业增加额为2238亿日元，这个数字约相当于国民生产总值的0.3%，至1996年其效益总额为约为20万亿日元。当年建设东京-大阪新干线的总投资为4000亿日元，即大约不到2年的“产业发展的间接效益”即等于建设投资。此外，每年约有2亿人使用新干线，并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5万亿日元消费及带来了50万人的就业机会。沿线的企业和商业的发展速度大大高于其他地区，以1982年开通的东北新干线为例，自开通以后沿线城市的企业增加了45%，人口增加了30%，大大超过了日本其他地区（其他地区增加企业15%，人口10%）。（2）时间经济价值。高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据日本运输白皮书的数据，至1995年新干线创造的单纯的时间效益为1.7万亿日元。（3）环境效益。新干线是一种对环境负荷小的运输工具。其能耗、COx、NOx、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元（东京-大阪），至1995年的累计效益金额为17479亿日元（此计算是将运输量按比例分配给其他运输工具发生的环境负荷的差计算的）。（4）建设投资对当时经济的直接拉动效益。日本的第一条新干线的总投资额为4000亿日元，日本对基本建设投资直接拉动效益计算一般按1：1.16计算，因此此时此项目开工为经济发展提供了相当的动力。（5）对科技发展带来的长期效益。新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列，其长远效益不可估计。表3 日本各条新干线概况项目东海道山阳东北上越长野开业时间1964.101975.031982.061982.111997.10运营公司JR东海JR西日本JR东日本JR东日本JR东日本区间东京-新大阪新大阪-博多东京-盛岗大宫-新泻高崎-长野距离（km）515.4553.7496.5269.5117.4车站数16181896速度（km/h）270300275275260运转列数（列/日）4401549556运量（万人/日）5420832. 法国TGV高速列车法国是欧洲最早拥有高速铁路的国家。1971年，法国政府批准修建巴黎至里昂的TGV东南线，全长417公里，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。1989年和1990年，法国又建成巴黎至勒芒、图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路北方线开通运营。北方线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道，1997年运行于该通道的“欧洲之星”和“THALYS”列车开始运营。法国高速铁路采取“建运分离”的建设运营模式。TGV东南线于1981年投入商业运营。1984年，TGV东南线完全开通，1991年，东南高速线客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎，TGV东南线经营的财政收入已经偿还了线路建设和高速列车购置（共计171.39亿法郎）的全部债务。TGV大西洋高速线完全开通的第一年，经营也获得盈利，到2000年，TGV大西洋线运营收入的盈余，也已经全部偿还了这条线路的建设和车辆购置费用（共计170亿法郎）。在铁路运输行业，这是非常难能可贵的。TGV所产生的社会经济效益主要表现在以下几方面：（1）时间的节约。TGV高速列车最主要的社会经济效益在于他能给公司和个人带来时间的节约。从下表可以看出，在同一距离内，TGV高速列车行驶时间只相当于传统列车的50%，而且行驶时间越短，TGV的市场占有率越高：比如从巴黎到里昂运营时间为2小时，TGV的市场占有率为80%；如果运营时间为3小时，其市场占有率就下降到70%。高速列车对整个国家的社会效益不仅体现在时间上，而且表现在空间上：它使相距遥远的城市之间的距离缩小了，且城市之间的交流变得更容易。表4 TGV高速列车与传统列车时间成本比较传统列车TGV高速列车巴黎-里昂4h2h巴黎-里尔2h30min1h巴黎-南特2h55min2h巴黎-布鲁塞尔2h35min1h20min巴黎-伦敦5h15min2h30min（2）能源的节约和环境保护。能源的节约与环境保护是相辅相成、密不可分的。从节约能源的角度看，TGV高速列车是中长距离客运中最有效的手段。TGV客运中，人均燃料消耗较小，比汽车低2.5倍，比中程客运飞机低4倍。从环境保护的角度看，由于TGV高速列车使用的是电力，其对城市环境不造成任何污染。TGV高速列车对土地的占用也较小。每1km高速新线仅占地5万-7万m2，其中包括坡面占地和设备占地。一条TGV高速线所占用的土地面积仅相当于一条双向4股车道高速公路占地面积的50%。此外，TGV高速列车本身产生的噪音比公路小。（3）有利于房地产开发和增加就业机会。TGV高速列车系统的发展有益于地区或城市房地产开发和就业机会的增长。在修建高速铁路的过程中，不论是机车车辆还是基础设施建设都是一种投资过程，这都有益于当地经济发展。研究表明一个投资10亿法郎高速项目中，每年可创造3500个就业机会。TGV投入运营后不仅带来了TGV运营和维护工作所需的岗位，而且带来了客流的增加，随着客流的增长和城市之前交往的增加所带来的就业机会也与日俱增。这一点在旅游业、酒店业、商业和服务业等行业中表现尤为突出。TGV东线带来20000个就业岗位。里昂高铁车站周边成为商务办公楼发展最快、最受欢迎的地区，那里积聚了全市40%的商务办公楼。从1983 年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万平方米增长到25.1 万平方米，年均增长5.20%。旺多姆在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，高速铁路通车3年之后，镇内的房价提高了35%，房地产交易率增加了22%。勒芒市在通车仅1年的时间内，车站周边地区1万平方米的商务中心就基本出租完毕。通车3年后，周边土地的价格和商务办公租金都提高了2倍。3.德国（ICE）网络德国国铁（DB，Die Balm） ICE（Inter City Express）的轨道网络是客、货并用的路线。因此，ICE路线设计的概念不同于法国TGV系统。德国ICE的建设原则是不新建专用路线，而是对传统铁路条件较好的轨道路段进行修建改善。使之能适应高铁的运行，必要时才建设新的轨道。ICE的网络不像日本和法国有十分明确的路线名称，而是新的路线与传统铁路路线交杂使用，一些国境内的主要干线几乎都有ICE行驶。主要的新建轨道路线有1991年运营的汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特，2002年通车运营的科隆至法兰克福。1998年德国汉莎航空公司与德国铁路（DB）签署Memorandum of Understanding （Mou）计划。合作目标在于将短途的飞行转向铁路。1999年，法兰克福机场（Fraport）与德国铁路合作投资的法兰克福机场航空铁路联运中转站（AIRail-Terminal）建成，实现了航空交通和铁路交通的无隙连接。2001年3月以来，开展了铁路转接空运的运营，空运旅客在车站的办票柜台办理登机手续，行李自动转运，法兰克福机场也因此进入了欧洲高速铁路网，使得德国城市以及欧洲其他国家的一些城市至法兰克福机场的旅行时间大大缩短，预测2015年欧洲境内的铁路旅行时间将进一步缩短。表5 预测2015年欧洲境内高铁旅游时间路径预计时间法兰克福机场-阿姆斯特丹2h45min法兰克福机场-慕尼黑2h45min法兰克福机场-布鲁塞尔2h30min法兰克福机场-巴塞尔2h30min法兰克福机场-德勒斯顿4h法兰克福机场-巴黎4h资料来源：Fraport. Hub to the future. Fraport Annual Report, 2004法兰克福机场高铁枢纽通过促进航空的发展，推动了整个区域的经济发展。法莱美地区有飞往世界及德国各主要城市的空中客运航线、四通八达的货运航线、密如蛛网的地面交通网，交织的铁路网络，高覆盖的高速公路网，法兰克福地区成为德国基础设施最好的地区之一，而法兰克福机场是综合性的交通枢纽。在法兰克福机场中心地带开发的航空铁路中心是一项举世无双的项目。同时，地区铁路网和国家铁路均经过这个机场，在航空站中央大楼底下有一火车站，从1972年开始营运，汇集了多条地区性铁路交通线路。从法兰克福机场至法兰克福火车总站约11分钟，从机场搭出租车去法兰克福市中心需要大约25分钟。这里有无以伦比的投资场所，交通条件优越超群，通过航空、铁路高速公路，可以直接迅捷地到达德国的黑森州乃至整个德国和欧洲各地区。法兰克福机场高铁枢纽的建立催生了当地会展也的发展。会展业的发展一直受到参展商地域分散、展品价值大、科技含量高、运输数量小、时间要求强等诸多因素的限制，然而，航空运输发达的航线网络给会展业的发展带来了契机。法兰克福机场发达的航线网络便于国际参展物品的运输，法兰克福机场区便捷的地面交通连接和运输途径，可以保证展品更安全、更准时、更可靠地到达。航空运输惠及的法莱美地区的会展业，使得该地区是欧洲名列前茅的展会大都会，每年举办的各类展会超过50个，其中有15个展会是其行业中规模最大的世界级展会，如国际汽车展、传统悠久的法兰克福书展、法兰克福春季国际消费品展和法兰克福礼品展。近4万名的参展商使得法兰克福成为欧洲最大的展会举办地，每年在这里举办34个专业展览会和16个世界主导展览会。4韩国高铁KTX韩国高铁（简称：KTX），第一期于2004年3月31日启用，线路总长度为420 千米，总投资金额为120 亿美元；第二期连接大邱及庆州往釜山的路线也已开通运营。（1） 韩国高铁对沿线旅游业的影响大邱市历来客流不旺，高速铁路开通后，每天从大邱车站下车的旅客增至1.2 万多人，去年乘坐KTX来大邱的外国游客同比猛增34.2%，旅店客房率和百货店销售额随之直线上升。高速铁路让旅游更加成为韩国百姓生活的一部分。截至2008 年底，韩国全国与KTX连带的观光项目一下子涌出了80多个，其中国际观光项目占7个。釜山市推出的KTX加上城市观光和海上观光的综合项目，2009年吸引游客约为210万人次。KTX 通车后，乘坐高铁旅游已经成为韩国居民周末休闲度假的主导旅行方式之一。（2） 韩国高铁对沿线旅游业的影响高铁开通前，全罗北道益山市工业园区长期进驻企业寥寥，处于停滞状态，高速铁路开通后一年，原来在首都圈的22家企业先后迁入园区，计划投资额达1068亿韩元，将产生可观的拉动经济和扩大就业效应。忠清南道牙山市历来以农业为主，经济缺乏活力，高铁开通后三星与索尼合作在该地区建立大型电子产品生产基地，计划投资20万亿韩元，预计吸收外来人口将超过10万人。位于韩国中部的天安市城市地价历来处于中下水平，占据高速铁路车站的“地利”之后，开发建设迅速升温，2009年1月地价上升为韩国第二位。第三节 中国高铁的发展2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过中国历史上第一个中长期铁路网规划，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，我国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”，中国高铁建设发展的大幕由此拉开。目前，全国已经开通运营了11条高铁合计6920公里，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。建设高速铁路，可以发挥相对节约土地、能源以及污染较小、安全性好等优势，在满足运输需求的同时，可以集约利用土地，减少交通运输的环境污染，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展。未来几年，中国以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网建成后，高铁的经济效应将显现出来，将大大提高通道内铁路运输能力和服务质量，为率先基本实现现代化提供可靠运力保证。目前我国高铁主要集中在三大经济带长三角、珠三角、京津冀经济圈，仅09年一年，三大地区生产总值平均增长10.4%，高于全国1.7个百分点。地区生产总值占全国GDP的比重达到44%，比去年提高3个百分点。中国高铁已经成为中国区域经济一体化的助推器，中国经济正迎来“高铁时代”。以京沪高速铁路为例，正线全长约1318 千米，设计时速380千米，初期运营时速300千米，全线共设置21个客运车站，