中国轿车市场集中度分析.doc

中国轿车市场集中度分析学号 101112117 姓名 赵大成集中度通常可以分为一般集中度和市场集中度。一般集中度是用来测量整个国民经济或全部企业的经济活动中，最大的若干家企业所占的比重。其反映的是整体经济的市场结构。而市场集中度，是用来表示具体某个产业或市场中，买者或卖者具有的相对规模结构的指标。其包括买方集中度和卖方集中度。拘于买方集中度的产业局限性(即其只存在于某些特殊产业) 几年来，中国汽车市场基本延续着一种高速增长的态势，2003年，全国5460家汽车工业企业累计完成工业总产值(1990年不变价)10221亿元，同比增长36.1%；实现产品销售收入9257亿元，比2002年增长36.7%；实现利润总额755亿元，同比增长54.9%。全年累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年同期增长35.20%和34.21%，我国已成为世界第四大汽车生产国和世界第三大汽车消费市场。近期，由于国内外经济环境的变化，包括：全球油价上升，国内不平衡的通货膨胀，国内私人汽车消费动能的释放，各地区房地产的升温及央行加息。特别是入世后我国对2006年全面减免汽车关税(由目前38.2%到2006年25%)和取消进口配额的承诺，我国车市的增长出现了放缓的趋势。在这种形势下，对我国汽车产业的现存市场结构进行系统分析，将对我国汽车产业的发展提供可靠的现实基础。以下，将从产业组织理论体系出发，沿用该体系惯用的研究方法，结合联合世界汽车研究院公布的现实数据和当前该行业的相关法律政策，从我国汽车产业的市场集中度、产品差别化和进入壁垒入手，全面分析我国汽车产业的市场结构。指卖方集中度。 我国汽车产业市场集中度的阐析 由于统计路径不同(本文采用的是销售收入)，以上度量的汽车业的市场集中度并不一定是唯一精确的，但是，其能够从一个侧面反映我国汽车产业现存的问题：企业数目过多，经济规模太小，市场不集中。根据贝恩对美国产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造工业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75%。而我国汽车产业前四家企业的销售收入仅占全部收入的38.8%，可见我国汽车产业大企业所占市场规模过小。比较世界规模较大的汽车制造商，美国通用销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元。福特公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元。中国全产业5460家企业销售汽车440万辆，销售收入8328亿元，约折合1000亿美元，销售额只占通用的54%，福特的61%而第一大汽车企业一汽，其销售收入仅占美国通用的8%。可见，我国汽车产业远远没有达到规模经济的要求，小企业数量偏多，分布分散。这是造成集中度过低的一个直接因素。2012年汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1686.28万辆，比上年同期增长5.2%；高于全行业增速0.9个百分点。占汽车销售总量的87.3%，比上年同期提高0.7个百分点。销量排名前五位的企业集团销量合计为1383.33万辆，比上年同期增长5.1%；高于全行业增速0.8个百分点。占汽车销售总量的71.7%，比上年同期提高0.5个百分点。大集团销售数量销量排名前三位的企业集团销量合计为1018.58万辆，比上年同期增长5.8%；高于全行业增速1.5个百分点。占汽车销售总量的52.8%，比上年同期提高0.7个百分点。同时，去年全年自主品牌市场占有率份额下降了0.4个百分点。2012年自主品牌乘用车共销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车销售总量的41.9%。2012年自主品牌出口增长较快，拉动了中国品牌总体增长，如扣除出口，自主品牌乘用车国内销量增速仅为3.9%。国外品牌中，日系、德系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的16.4%、18.4%、11.7%、8.7%和2.8%，与上年同期比较，德系增长明显，日系下降明显，其余各系均有不同程度的增长。乘用车系别市场份额比较从自主品牌全年的形势来看，占有率下滑并不出乎意料。自主品牌占有率降幅收窄为0.4%虽可能仅是数据表现而非实际，但已经是挽回颓势的开始。2012年年初，各月数据显示车市逐步回暖，但自主品牌的日子仍不好过。1-4月，自主品牌乘用车销售213.70万辆，同比下降5.2%，占乘用车销售总量的42.3%，占有率同比下降3.2个百分点。2012年上半年，自主品牌乘用车销售315.11万辆，同比下降0.2%；自主品牌占乘用车销售总量的41.4%，占有率同比下降3个百分点。自主品牌轿车的降幅更为明显，2012年上半年，自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.8%，占轿车销售总量的27.2%，占有率同比下降3.6个百分点。而此时的国外品牌乘用车却卖的风生水起，上半年无论日系、德系、美系、法系还是韩系的增速均高于上年同期。其中德系表现最为突出，增速近20%；日系车同比增长也超过10%，其他各系均低于10%。2012年各系别乘用车市场份额对比图自主品牌市场占有率降幅收窄主要得益于最后几个月的冲刺。而12月由于国外品牌已经基本完成销量任务，上报的销量数据纷纷缩水，也使自主品牌12月数据上涨。笔者认为，数据外的实际情况也许并没有这样乐观，加之全球经济危机背景之下中国市场成为国外跨国公司攻城略地的首要目标，2013年的市场对自主品牌来说必定更加艰难。乘用车行业集中度状况与整个汽车行业的市场结构密切相关，中国整个汽车产业发展过程中出现的进入过度，集中程度低的现象也很大程度造车了乘用车市场底集中寡占型的现状。 第一，加入WTO以来，政策性的进入壁垒有所降低，但由于汽车行业利润较高，资本的逐利行为使每年都有新企业加入轿车生产行业，降低了汽车行业集中度。各地区纷纷上马汽车及零部件制造业，造成轿车市场地区化明显，产业集中的市场趋势被行政力量淡化，汽车制造企业数量众多，组织规模较小，空间布局分散。 第二，受产业政策限制，行业退出壁垒高，市场优胜劣汰机制减弱。一方面地方政府在利益驱动下，纷纷从财政、金融等方面对本地汽车生产企业予以扶持；另一方面国有企业退出市场、国有资产重组等改革尚未完善，是市场中居于劣势企业难以退出。 第三，2004年汽车产业发展政策出台，明确提出“坚持发挥市场配置资源的基础性作用和政府宏观调控相结合的原则”；强调发挥市场机制作用，促进竞争。同时有关改善轿车消费环境、引导企业兼并重组的政策对于乘用车行业集中度的提高也有积极作用。 第四，2006年国务院发出关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知，首次确认我国汽车行业产能过剩的现象，而乘用车领域尤其严重，加快了乘用车行业结构调整，影响了集中度。 第五，近两年大企业快速扩张，提高了行业集中度。 四、解决方案 第一，构建规模经济壁垒，组建大型企业集团。企业不仅靠自身积累扩大规模，还应借鉴国际大企业的经验；鼓励优势企业去兼并劣势企业，实行资产重组，同时促进企业“强强联合”，形成具有国际竞争力的大企业，为提高我国汽车行业集中度创造最基本的条件。