我国开征环境税相关问题研究 安徽省国家税务局 赵为民.doc

我国开征环境税三个前提环境税主要是指对开发、保护、使用环境资源的单位和个人，按其对环境资源的开发利用、污染、破坏和保护的程度进行征收或减免，其作用机理在于把环境污染和生态破坏的社会成本，内化到生产成本和市场价格中去，再通过市场机制来分配环境资源。环境税是以保护环境为目的，针对污染、破坏环境行为课征的税，我认为我国开征环境税，必须解决以下三个问题，具体如下所述：一、必须整合当前以保护环境为名义的各税种环境税的征收是一个系统工程，必须建立在对当前以保护环境名义而征收的各种税、费进行清理、整合的基础之上。试举当前热议的对汽车征收环境税的提议为例，目前我国有关部门已开始着手研究机动车环境税费改革的问题，改革的方向是车主将按照机动车不同的污染排放量情况，缴纳不同的税费。但是，问题在于，在我国，仅就汽车而言，已存在着多个以保护环境的名义而征收的或内含环保内容的税种，主要包括：燃油税。开征燃油税的直接目的即为保护环境。燃油税的基础为经济学的外部效应理论，开征燃油税后，耗油量大和行驶里程多的汽车，将比原来缴纳更多的费用。因此消费者在选购汽车的时候，会更多地考虑车的排量和耗油量，这样可以达到节约能源和减少污染的目的；消费税。小汽车按排量高低征收3%40%的消费税，按排量征收即意味着内含保护环境的目的；车辆购置税。同样是大排量的多征税，小排量少征税。虽然保护环境、倡导低碳经济是大势所趋，但目前一辆汽车将承载车船税、燃油税、车辆购置税等数个税种，且均以保护环境的名义而征收，三个税种已经体现环保的作用，再开征新的税种将难以摆脱重复征税的质疑，只能被理解为政府借保护环境名义来“合法敛财”。另外，据统计，美国、日本、英国、德国等国家的汽车税收为5至6种，而中国和汽车有关的税费达20多种，是汽车税费最多的国家。因此，在出台机动车环境税之前，有必要对现有的税种进行全面的合并，或者减税。因为中国要实现向环境税顺利过渡，不仅是增加一个税种的问题，更重要的是要完善现有税制结构，力求税收制度变得公正、公平和合理。在目前情况下，车主承担的税费已经很多，开征环境税不仅会增加车主负担、有悖社会公平，还会影响汽车产业的发展。二、必须明确征税的目的及动机征税环境税的目的并不是确保污染物的排放量为零，事实上只要有人类的生产活动，就会有环境污染，因此要求污染为零就等于禁止一切生产活动，这显然是不可能的。所以必须要找到合适污染量，及社会和文明所能容忍的最低限度，需要对成本和收益进行权衡，权衡的结果往往是一正的污染水平。另外，从外部性的角度看，负的外部性导致市场配置资源失效，其原因是经济主体的私人成本与社会成本不相一致，从而私人的最优导致社会的非最优。这两种成本之间存在的差异可能非常大，靠市场本身是无法解决的，只能由政府通过征税或者补贴来矫正经济当事人的私人成本。环境税就是为了弥补负的外部性，使得资源配置重新回到效益最大化的轨道上来。所以环境税的征税动机应该是使得资源配置最优，从而实现社会收益达到帕累托最优，保护环境则是次要目的。那么在明确了征税动机以后，下面几个具体问题必须解决，及：哪些活动产生污染，哪些污染物有害，哪些活动产生的污染需要政府通过征税进行调节，同时社会成本和私人成本的差异如何衡量？负的外部性造成的损害的价值是多少？要想解决这些问题，必须生物学家、工程师、生态学家、保健医生等共同参与，并借助于经济学家的边际分析工具，才能做出科学决策。三、计税依据如何确定将来的日常征管工作，如果不掌握税基的动态变化情况，很难确保环境税的公平、合理征收。这里有个资料：环境保护部、国家统计局、农业部2010年2月9日联合发布第一次全国污染源普查公报，数据显示，2007年度全国废水排放总量2092.81亿吨，废气排放总量637203.69亿立方米。两年多来，经过各地区、各有关部门和各级普查工作机构的共同努力，共动员57万人，做了大量细致的工作，才完成了国务院确定的普查任务。由此可见，税务局要想掌握环境税的税基基本不可能，或者说成本太大，税务局根本无法独自完成。确定环境污染量、排放量等必须依靠全社会的力量，必须环保、交通、农业、气象等部门协调配合，才能完成。合理的工作思路是各部门各司其职，分别采集相关数据和信息，税务局通过建设完善的外部信息交换平台，连接到各个部门的信息平台上去，通过第三方部门采集征税数据。这其中又带来一系列需要解决的问题：如何保证信息安全，不会被篡改；如何保证信息交换通路顺畅、信息交换及时；如何降低收集信息的成本，尤其在边远地区成本；必须建设覆盖全国的信息交换网络等。总之，环境税的征收面临一系列技术难题，这不是税务部门信息化建设的问题，税务局开始建设金税三期工程虽然把外部信息交换平台作为其要建设的四大平台予以重点实现，但是这个外部信息交换平台主要是和银行、国库、工商等部门进行信息交换，而这