各种车型故障举例分析及说明.doc

瑞新汽車技術論談目錄1、 淩志LS400、費利特伍德5.7維修實例2、 大宇王子轎車怠速故障排除一例3、 奧迪五缸機轎車起動困難故障排除4、 奧迪22E轎車熱車加速困難故障布除5、 電噴車維修經驗5則6、 大字轎車加速無力故障排除7、 電噴發動機常見故障與診斷8、 寶馬740i轎車發動機冒藍煙故障排除9、 高級轎車維修經驗3則10、 電噴發動機電源及搭鐵不良的故障排除 淩志LS400、費利特伍德5.7維修實例 一台92款淩志LS400轎車到廠進行保養，修理工對該車噴油嘴進行了車下清洗，拆裝了大量附件，保養後車輛一切正常。 次日，司機反映昨日回家路上車內儀錶板的引擎與TRC牽引力控制故障燈點亮，發動機加速無力，怠速抖動，提碼指示主節氣門感測器故障，檢測主節氣門感測器及其線路靜態均正常。故從新清理了插頭。調整了主副節氣門、清碼。故障燈熄滅，但引擎怠速時而間歇抖動，尤其在轟油以後更加抖動，檢查了各真空管、噴油嘴密封圈，各缸工作用斷高壓的方法檢查均無異常，發現進氣管附近似乎有異響，但由於助力泵聲響干擾沒有發現裂縫，在拆裝後才發現在空氣流量感測器後的過氣膠管向下部有兩個V形的裂縫，怪不得轟油以後怠速抖動明顯。碰壓空氣濾總成有時抖動消失，可裝複後抖動加劇，後發現是右側後兩缸高壓線被冷卻液浸濕，估計在拆裝中預熱節氣門總成的水管內的水流出所致。吹幹後，怠速正常。次日，調整主節氣門後，急加速的“頓”感消失，車輛恢復正常。 一台93款卡迪拉克費利特伍德出現加速不良故障。該車引擎排量57升、單點噴射、通用高能點火系統，路試發現車輛行駛5、6公里後出現急加速有發抖，以後越發嚴重，以至加速時車輛不能提速，發動機嚴重抖動，進氣管回火、排氣管放炮。檢測油壓正常，測試故障出現時高壓有斷火現象。此車的通用高能點火系統在電腦損壞情況下仍能進行高壓點火，只是點火提前角固定為上止點前10度，基於這個特點，測試了點火線圈，中心高壓線，點火模組感測器均正常。故障應在點火模組了，更換後故障消失。 一台費利特伍德出現時而熄火現象，路試怠速熄火後便不能起動，用起動劑引著後怠速以上可以運行。故障出現時急速兩個噴油嘴都不噴油，用起動劑引燃引擎後怠速就熄火。檢測油壓、噴油嘴正極均正常，故障為電腦不控制噴油嘴工作，基幹噴油控制的兩要素空氣流量感測器與轉速感測器進行檢查（就93費利特伍德而言）。經查在點火模組向電腦發送轉速信號的導線電壓偏低05V，並點火系統電壓正常、感測器正常，放更換點火模組，車輛恢復正常。 大宇王子轎車怠速故障排除一例 一輛1993年新大宇王子轎車，發動機大修後，出現以下故障；怠速不穩，消聲器間斷發出無節奏的“噗噗”聲，並且在高速滑行時，發動機轉速下降到400r/min後回升到1200r/min左右，有時甚至熄火（稱該現象為怠速反彈）。 診斷檢查步驟： 1首先對點火系統的電路進行檢查，發現2、4缸高壓線輕微漏電，更換後故障依舊存在。檢查點火模組、點火線圈、曲軸位置感測器等均正常。 2該車據司機反映，冷車時故障減輕或消失。分析原因。可能是由於怠速時空燃比失准。 3檢查氧感測器、水溫感測器等都正常。 4考慮到怠速反彈現象，對節氣門位置感測器、怠速閥進行檢查。怠速閥正常；用萬用表測節氣門位置感測器的TPS電壓（即C端子電壓）怠速對3V，大負荷時3.5V（正常怠速時為125V，大負荷時5V），見圖。 斷開接頭，用電阻檔測量TPS感測器B、C間電阻，並轉動感測器芯軸，發現阻值不連續變化，因此懷疑滑動電阻環接觸不良。 5為了進一步確定故障原因，從市場購一個22K 歐電位器代替該感測器，發現消聲器“噗噗”聲好轉，且怠違反彈現象消失，怠速轉速穩定在850r/min左右。 至此，故障原因找出。購一新TPS感測器，更換後試車，各種工況均正常。 奧迪五缸機轎車起動困難故障排除 一輛奧迪五缸機轎車，突然出現起動不著故障 1故障檢查 汽油發動機不著火，不是電路出現故障就是油路有問題。 把分缸線拆下，分別接上火花塞起動發動機試火，各缸均有高壓火花發生。 根據以上現象，又用燃油系統和點火系統自診斷進行檢測，均無故障代碼。重新調整點火正時，分電器傳動輪仍不能起動運轉。將飛輪重新卸下，仔細檢查，發現飛輪在裝配時，沒有按原廠標記裝配。因該機的飛輪與曲軸固定螺絲是採用等距離螺孔的，很容易裝錯。 該機的發動機轉速上止點感測器是安裝在飛輪殼的外端，轉速感測器是控制系統中最重要的感測器，它所對的飛輪位置出現錯誤時，ECU將得不到各缸的正確的上止點信號轉速信號，因而發動機無法運轉。正確的裝配是：將曲軸轉到第一缸上止點（看前皮帶輪標記），飛輪面上有條油漆線，對準發動機與離合器殼的右下角穩銷。如果標記不清時曲軸轉到上止點，看飛輪上的轉速感測器（58個齒），中間間隔最大的齒距從右側算起第一齒孔對準起動機安裝孔的右方邊緣（在後看）。按此方法安裝上，起動和使用發動機正常。 奧迪22E轎車熱車加速困難故障布除 一輛奧迪100 2.2E車，發動機熱車加速時，速度上升緩慢甚至熄火，同時排氣管“突突”響，並冒黑煙。發動機冷車、熱車的其他工況均運轉良好，沒有異常。 故障分析：根據加速時排氣管冒黑煙，其他工況均正常的現象分析，熱車加速不良是由於混合氣過濃，燃燒不良所致。 首先分析冷車加速裝置的工作原理，該裝置是由熱敏氣動閥、壓力開關、冷起動噴嘴和冷噴嘴熱敏時控開關組成，冷車（冷卻水溫度在65C以下）加速時，電流由15號線經節氣門位置感測器中的大負荷開關、壓力開關、冷啟動噴嘴線圈、冷噴嘴熱敏時控開關的觸點接地，時控開關內雙金屬片被線圈加熱後彎曲使觸點斷開，冷噴嘴噴油停止。如果冷車加速裝置出現以下故障：1）熱敏氣動閥在冷卻水溫度高於65C時不能關斷真空通路，使壓力開關膜片室仍然與真空源接通；2）壓力開關觸點粘連，那麼不論冷車、熱車，每次加速時都會使冷起動噴嘴噴油，造成熱車急加速時燃油過濃而熄火。 故障排除：起動發動機，待車著熱後拔開壓力開關上的真空管，用手指堵住管口，感覺有無真空吸力。若沒有吸力，說明氣動間已關閉，屬正常。然後測量壓力開關觸點電阻值為O歐，說明觸點存在粘連故障。壓力開關觸點在沒有真空作用于膜片時應是斷開的。用改錐把將壓力開關敲幾下，使之受到振動，再測量觸點間的電阻值為無窮大，說明粘連故障已排除。經試車，熱車加速時轉速上升迅速，故障被排除。電噴車維修經驗5則 例1：一輛豐田佳美（CAMRY）轎車（5SFE電控汽油噴射四缸發動機），怠速和中、高速運轉均正常；在節氣門開度開始增大時，發動機出現抖動，但待轉速升高後恢復正常；在行駛中，每踩一次加速踏板車輛隨之發生一次抖動。檢修過程：調取故障代碼，顯示無故障：對發動機進行不解體清洗後，未見效果。經檢查，火花塞、點火正時、怠速控制閥均正常：在拆下節氣門體後，卻發現節氣門兩側有膠質積炭（圖1），厚度近1mm將該處積炭清除乾淨，裝好節氣門後試車，故障排除。 故障分析：在節氣門開啟初期，雖然節氣門開度已經增大，但因兩側被積炭堵塞，空氣流量不能隨節氣門開大而立即增大，然而此時節氣門位置感測器卻已把節氣門開度信號傳給ECU，隨即增加了噴油量，因此，在節氣門開啟初始階段空燃比失調。由於混合氣過濃，燃燒不完全，致使發動機動力輸出失常而出現“抖動現象”，直到節氣門開度增大到越過積炭部位後，才逐漸恢復正常。 例2：一輛雪佛蘭魯米娜（LUMINA）子彈頭轎車（3.1L電控汽油噴射V6發動機），當車速達到60Km/h70kmh時，踩加速踏板加速無效，進氣管回火“放炮”，車速時快時慢。 檢修過程：調取故障代碼，顯示代碼為“22”-節氣門位置感測器信號電壓過低。在怠速運轉狀態檢查該感測器（電路如圖2，其信號電壓為025V，比標準值05V-1V低得多。換用新的節氣門位置感測器後，故障排除。 故障分析：節氣門位置感測器的作用，是將節氣門開度轉換為電壓信號。信號電壓隨節氣門開度的增大而增高，節氣門全開時，增大到接近5V。在正常情況下，ECU根據此信號以及進氣歧管壓力感測器的信號及時調整噴油量，以滿足發動機各種工況的需要。當節氣門信號電壓較正常值偏低時， ECU控制的噴油量也就偏少，由於此時進入氣缸的空氣仍然是正常狀態下的量，因此混合氣過稀，從而出現上述故障現象。 例3（一輛本田雅閣（ACCORD） 轎車（ 2.2L電控汽油噴射發動機），行駛時加速無力，車速只能達到60Km/h左右。 檢修過程：調取故障代碼，顯示代碼為“5”-進氣歧管壓力感測器不良。用電壓表檢查該感測器電源電壓，為5V，屬正常值。地線接地正常，信號線無電信號輸出。進一步檢查發現，感測器輸出插頭斷裂。修好插頭，故障排除。 故障分析：進氣歧管壓力感測器的作用是將進氣歧管內的真空度轉換為電信號，其值隨節氣門開度而變化。ECU根據此值大小結合其他因素改變噴油量。在正常情況下，節氣門開度小時，氣缸內進氣量少，歧管真空度大，ECU控制噴油器減少噴油量：節氣門開度大時，氣缸內進氣量增多，歧管真空度降低，ECU則控制噴油器使噴油量增多。如果該感測器無電信號輸出，則ECU會自動運用各用功能，按照預先設置的固定值控制噴油，使發動機維持運轉。在此例故障中，在進氣歧管壓力感測器信號中斷後，就是由ECU的這種功能維持發動機運轉的。 例4：一輛廣東三星子彈頭轎車（美國克萊斯勒總成件組裝的電控汽油噴射V6發動機），行駛速度在30kmh左右時，進氣歧管回火“放炮”，發動機動力下降。 檢修過程：調取故障代碼，顯示代碼為“12”-ECU電源中斷、“24”-節氣門位置感測器故障、“31”-炭罐電磁閥不良。出現多個故障代碼的原因，一般是由於維修人員在發動機運轉過程中，隨意拔下感測器插頭進行試驗而造成的，因為每拔掉一個感測器插頭，ECU就記憶一個故障代碼，也可能是前一次修理後原有的故障代碼未消除所致。於是，按操作程式先將故障代碼消除，然後試車，重調故障代碼，此時只顯示代碼“24”。按此檢測節氣門位置感測器輸出的電壓信號，其值低於正常值。經更換節氣門位置感測器後，故障排除。 故障分析：節氣門位置感測器輸出的電壓信號低於正常值後，ECU控制的噴油量低於正常噴油量，因此混合氣變稀，燃燒速度過慢，從而使進氣管回火“放炮”，發動機動力下降。 例5：一台豐田佳美（CAMRY）30汽車3VZFE發動機，因機械事故被更換了發動機總成（不包括附件）。在將原發動機上的附件裝到新更換的發動機上的過程中，發現一隻爆震感測器的塑膠插頭已損壞，信號輸出頭亦鬆動。當時，按資料介紹的方法對感測器進行了檢查，無短路現象。由於無新件可換，所以就將鬆動的輸出頭用粘接劑固定後裝上了發動機。試車過程中發現，發動機水溫在60度以下時，動力正常，車輛運行良好；水溫升到90度時，發動機動力突然不足，車速下降，有制動感，隨即發動機故障指示燈點亮。讀取的故障碼為52，其含義是：第1爆震感測器無信號輸出。更換感測器後，故障排除。 故障分析：發動機溫度較低時，燃燒室溫度低，沒有爆震現象，故汽車行駛正常。發動機溫度升高後，由於燃燒室溫度升高而發生爆震，所以，發動機動力明顯下降。此時，如果爆震感測器良好，它就會向電腦輸送爆震信號，電腦便立即推遲點火時間，以消除爆震，使發動機正常工作。該車發動機由於爆震感測器信號輸出頭鬆動，不能正常地把爆震信號輸送到電腦爆震消失不了，因此發動機溫度升高後工作失常。 檢查方法：豐田維修資料介紹的檢查方法是：測量爆震感測器信號輸出頭與外殼間的電阻，正常值大於1M歐。 但若爆震感測器內部斷路，用該方法則不能查出故障；因為這時電阻遠大于IM 歐。通過實踐，我們又找到了3種檢查爆震感測器的方法，供試用。 a用汽車萬用表檢查爆震感測器。將汽車萬用表換檔開關撥到H2檔，即頻率檔，將其紅線接爆震感測器的信號輸出頭，黑線接外殼。然後用硬器件（如扳手等）敲擊爆震感測器的螺紋端，在敲擊瞬間該萬用表顯示出數位。敲擊力大，顯示的數位大；停止敲擊，數字立即消失。這表示爆震感測器振動時有信號輸出，感測器無故障；否則，感測器已損壞。 b用美國產CP 9085型空氣流量計測試儀檢查爆震感測器。將空氣流量計測試儀換檔開關撥到FREQUNY（頻率）檔（HIGH或LOW位置均可），將測試儀的正線接爆震感測器信號輸出頭，負線（線夾）接外殼。敲擊感測器時LED燈應閃亮，敲擊力大，LED燈的亮度大。 C用美國產CP 9080型汽車感測器測試儀檢查爆震感測器。該儀器有4個線夾。將黃色線夾接爆震感測器的信號輸出頭，黑色線夾接外殼，然後將換檔開關撥到RELUCTANCE（磁阻）檔或OXYGEN（氧）檔。此時，敲擊爆震感測器，LED應閃亮，否則，爆震感測器已損壞。 大字轎車加速無力故障排除 一輛韓國大宇轎車大修後，加速遲鈍，最高車速只能達到90kmh，修前無此故障。 經檢測，發動機不燒潤滑油，氣缸壓力、點火正時、進排氣門間隙均正常。查找電路並清洗、檢測噴油器也未發現異常。後又更換了ECU，故障依舊。通過檢查，排除了油、電路故障。於是重點檢查節氣門位置。在發動機熄火狀態下，踩下加速踏板，節氣門能全開，檢查節氣門位置感測器也正常。拆下怠速控制閥，起動後再次踩下加速踏板，發動機加速正常。接著又裝上怠速控制閥，踩加速踏板，發現節氣門動作遲緩，而且節氣門未全開。因此判斷為怠速控制閥故障。再次拆下怠速控制閥，通電試驗發現，這間的旋轉方向和節氣門的旋轉方向相反，由此造成加速不良，車速達不到最高的故障。經詢問駕駛員才知道大修時更換了怠速控制閥。因為該車怠速控制閥有正、反向兩種，修理廠在購買配件時忽略了這一點，從而導致上述故障。經更換怠速控制閥，故障現象消除。電噴發動機常見故障與診斷 1發動機的ECU（電子控制單元）雖然可靠性很高，輕易不會出現問題，但是對那些使用年限較長的老車（行駛里程超過150000km，尤其是使用條件惡劣者）難免會出現這樣或那樣的故障。如某個集成塊損壞，ECU固定腳螺栓鬆動，某電子元件焊腳接頭開焊以及電阻、電容元件失效等，都可能造成發動機起動困難、控制速不穩、油耗增大、動力性差、排放劣化等惡果。出現這些故障時，依規應送特約維修部門去檢測和修理；實在沒有條件時，可採用置換比較的方法去驗證，即借用同型號車上相應的完好元、器件，換裝後進行效果比較以確定故障原因。 2插接件聯接故障。電控系統的電路中有很多插接件，常常因為使用時間長造成插件老化，或由於多次拆裝使插件接頭鬆動而接觸不良，導致發動機工作不穩定（時好時壞）。我們曾解決過不少這類故障，就是因為ECU中的一個接腳接觸不良，或氣流感測器插件中與電動油泵開關相聯的插頭接觸不良而造成發動機不易甚至不能起動。還有其他種種故障也都是源於“接觸不良”或“短路”，譬如一台車的發動機兩缸不工作，竟是僅僅因為電控噴油閥的電源插線脫落而致。可見，插接件雖小，卻輕視不得。 3感測器故障。汽車用感測器雖結構不盡相同，但大致是以下幾種類型，如熱敏電阻式、真空壓力式、電磁式、機械傳動式等。由於感測器中的易損零件損壞，如彈片彈性失效、真空膜片破損、回位彈簧疲軟、斷裂或脫落，都將破壞及時、準確地反饋發動機的工況，從而使得電子控制系統工作失常甚至失效，繼而導致發動機工作不協調，甚至根本不能工作。 4管路密封不嚴。如膠管老化、管口破裂或卡子鬆弛，會造成氣、水、油的滲漏，結果導致混合氣過稀，潤滑、冷卻失效等，從而使發動機起動困難，或怠速運轉不穩、運轉無力等。 5電控燃油噴射系統的汽油霧化，頗類似於柴油機的高壓噴嘴噴油霧化的情況。不過前者的噴嘴多是由一組電磁線圈、銜鐵開關、噴油針和閥座組成。針閥開啟時就噴油霧化，而針閥的開啟動作是由ECU輸來的電脈衝控制的。有時候會因為電磁線圈工作不良或噴油針被阻滯卡死，而造成某缸汽油霧化不良或不霧化（滴油）從而導致該缸的工作不良或不工作。 6電子控制燃油噴射系統中也有起動加濃裝置。它只在起動時刻起作用“起動加濃電磁線圈”在起動瞬間打開針閥，起動後即刻關閉針閥。它工作的好壞，直接影響發動機的起動性能。我們曾遇到一台車，總是不好起動，但一旦起動著火後便一切正常了。經反復檢查發現就是起動加濃裝置不起作用，更換一隻新的起動加濃閥後，即排除了這一故障。 7空氣流量感測器是一個關鍵器件，它的故障會引起發動機工作不正常。其故障主要原因：一是觸點在碳膜鍍層上頻繁滑動，逐漸磨損而產生溝槽，使其電阻值發生變化且不穩定，故檢測信號就不準確；二是在感測器轉軸上裝有預緊度可調的彈簧發條。如果該項調整不當或發條彈力變差，會使供油量發生變化或加油滯後，而導致發動機加速不良。 8電控燃油噴射系統中，汽油壓力調節器雖然是不可調的，但卻不容忽視。有一次我們忘記接上真空軟膠管，由於回油量受到了影響，因此使噴油嘴兩端的壓力差發生了變化而造成發動機始終無法起動（不著火）。如果壓力調節器內的膜片破損，也會產生類似故障。這類故障一般也只能用置換比較的方法來判斷。 9為了確保輸油泵只在發動機運轉而進氣支管產生真空時才供油，電噴系統中的燃油泵也得受空氣流量感測器的控制。空氣流量感測器片上裝有微動開關，有時會因拆裝不當或其他原因使其杠杆動作延遲而造成輸油泵不泵油或泵油不足。此故障可在起動中拆下汽油濾清器進油管的接頭，看是否泵油來判定。10空氣濾清器堵塞造成混合氣過濃或汽油濾清器濾芯堵塞造成混合氣過稀而導致發動機起動困難和轉速不穩以及運轉無力。這與傳統的化油器供油系統的故障是相似的。寶馬740i轎車發動機冒藍煙故障排除 故障症狀：排氣管突然大量冒藍煙，濃煙滾滾，明顯燒機油。打開發動機加機油蓋，加油口有較強的吸氣感。 故障分析：發動機燒機油有三種情況，一是上竄機油，即由於缸套、活塞、活塞環磨損過大或活塞環對口而造成機油進缸；二是下竄機油，即由於氣門導管油封老化或損壞，機油進缸；三是其他原因造成機油進缸。顯然，不象前兩種情況，因為發動機燒機油很突然。 從能造成氣缸吸入機油的部位入手查找原因。拆下進氣歧管，意外地發現進氣歧管內有大量機油。逐一仔細檢查過氣歧管上各通氣管路及部件，當檢查到PCV曲軸箱強制通風裝置時，發現PCV閥的橡膠膜片因老化而損壞。 該發動機的PCV裝置為封閉式，即曲軸箱加油口，機油尺規處為密封的，在曲軸箱上體右前側時規室處，曲軸箱內的油蒸汽經一鋁管與進氣歧管的尾部連通，鋁管與進氣歧管聯接處有PCV閥。由於PCV閥的橡膠膜片損壞，使機油被吸入進氣歧管。高級轎車維修經驗3則 1、一台四缸16氣門230小賓士跑車來廠說打不著車，進行調試後，打著車卻又加不上速，有時一加油就熄火。而有時緩幾下，又能加上但卻時好時壞，時常空車加速超不過三千轉，而將怠速閥插頭拔下，或將差壓閥插頭拔下，能明顯好轉，但車子仍沒有勁，不是一掛檔就熄火，就是一檔跑換不上二檔，且發動機時常加不上速，於是就分析一定是來油不暢，換掉了油泵、汽油濾芯仍不行，將別的車上的分配盤和流量計一起換上卻仍不見好轉，簡直是沒辦法了，後來又測了缸壓，四缸皆是8個，都夠用，最後又懷疑可能是電腦壞了，可是沒有件去試，就只好罷手，後來我想起來去檢查一下正時，即配氣相位。打開氣門室蓋，把一缸調到上止點時，發現進氣凸輪正時幾乎是對的，可排氣凸輪馬上就要參加工作，這樣當在做功行程還沒結束時，就開始排氣，造成燃燒不完全，發動機功率當然就不足。於是重新對正時，由於正時不准，只好按上八字（即進，排凸輪朝上，組成八字）調好之後，加速良好，一切正常。 總結：由於雙凸輪軸正時錯了，以至於測缸壓時，無法分析正時對錯，如果是單凸輪軸就能根據壓縮比判斷正時對錯。 2老款賓士560的油箱上一根油管老化破裂，造成漏油，可是油管實在難對換，沒有辦法，想把油箱拿掉，結果是把油箱拽來拉去，、折騰了半天，也沒拿下來，最後還是從底下把油管拆了下來，換上油管後，卻發現車子有點加不上速。而且汽油泵的響聲很大，於是懷疑是汽油泵壞了（注：汽油泵剛換了有幾個月），換汽油泵後，結果還是這樣，油泵同樣吱吱響。後來沒辦法，把過油管拆下來，發現油剩的很少，就又把汽油濾芯給換掉了，可是車仍然加不上速。這次送油管來油了，但回油管卻不回油，配盤上的過油管接頭上的濾網堵死了，清洗了以後，加速良好。 分析：該車由於是老車，油箱中雜質一定很多，由於拆油箱晃來晃去，把雜質搖起，結果雜質把汽油芯和分配盤的小濾網給堵死了，由於濾芯的堵塞，才把汽油泵給憋的吱吱響。3、賓士560來廠修變速箱漏油故障，可是將該車換完油後，上路試車時，卻發現變速箱不跳擋了，真是怪了（注；該車變速箱無故障），難到是換調速器的油封時，調速器沒上好，還是油太髒而把濾網堵了呢？於是先把濾網換了，換完後，還是一樣，於是又把節流拉線往緊調了調（該拉線抬變速箱時沒動）仍不見效，可是這次路試卻發現這樣一個問題，當急加油時，不上檔，可一收油門就上檔，並且，哪個檔位都有，前兩次路試也是有時升檔有時不升檔，於是就又把節流拉線往松調了調（即節流變小）這回車況好如當初。分析：由於節流閥太緊，即節流閥節流過大。造成降檔以至引起不升檔。電噴發動機電源及搭鐵不良的故障排除 例1：一輛豐田MARK-2型轎車所配置的4S-FI型單點噴射發動機在行駛中突然熄火，無法再起動。拖回修理廠後，檢查高壓線跳火情況：無電火花產生；提取發動機故障碼為14，即無點火信號，檢查點火器、點火線圈各插接件，未見異常；檢查點火線圈12v電壓：正常：而初級另一端則無搭鐵信號，根據工作原理，點火器在收到電腦傳來的脈衝信號後，觸發點火器內部大功率開關三極管，使其間斷搭鐵而形成電壓劇變，產生感應電動勢而依次級線圈跳火，確認點火的信號輸入電腦後，再進行噴油，以防因無火而多次噴油使火花塞淹死。進一步檢查點火器輸入輸出信號，發現從電腦傳來的脈衝信號正常，而返回的點火確認信號則沒有，與點火器相連的其他線路均正常，由此初步確認故障原因在於點火器損壞而不能跳火。為慎重起見，避免因草率更換零件而造成不必要的損失，詢問車主以往是否發生過類似情況，車主回答以往從未發生過類似故障，只是前幾日更換減振器後才產生該故障；據更換減振器的修理工說；在拆卸減振器時，因拆不下來，遂用鐵錘砸下來，沒有觸及車上的線路。筆者遂檢查減振器及點火器安裝位置，發現兩者相距很近，點火器的損壞極有可能是受到震擊後損壞的，但故障產生的時間是在更換減振器而且行車一段時間後，再次對照電路圖檢查，發現電路圖上點火器是搭鐵是利用點火器本身金屬外殼，用萬用表檢查點火器外殼與車架之間電阻，其阻值很大，仔細檢查，發觀點火器金屬支架與車架之間用橡膠套隔開，檢查聯接螺栓，有輕微銹蝕，更換新的螺栓，起動發動機，立即著車，故障排除。 例2：一輛日產MAXIMA轎車，在請電工檢修電路後不久即出現了新故障，症狀是：杆置於“P”和“N”檔時，起動正常，且怠速平穩，加速也正常，而將檔杆掛入“ R”、“ D”及其他前進檔後，怠速轉速劇烈下降，