三大运河两大角之_基尔运河.doc

三大运河两大角之-基尔运河 浪迹天涯在世界航海上，有一种习惯的说法，即在航海生涯中，没有经过三大运河和两大角，不能算作是真正的航海人。本人从事航海事业，三十余年，总算不负此名，从某种意义上说，航海一生，没有留下什么遗憾。这里所说的三大运河两大角，是指世界航区内的三个不同的地理位置。航海上所说的三大运河，就是众所周知的作为国际通航水域、闻名世界的三条运河，即位于埃及境内的苏伊士运河( Suez Canal )、 巴拿马境内的巴拿马运河( Panama Canal )和德国境内的基尔( Keel Canal )运河。两大角是指位于非洲大陆最南端的好望角( Cape of Good Hope )和位于南美洲大陆最南端的合恩角( Horn Cape )。 基尔运河 （KIEL CANAL）基尔运河（Kiel Canal，德语Kieler Kanal），又称为德国的北海-波罗的海运河(德语Nord-Ostsee-Kanal)， 位于德国北部，横穿日德兰半岛，西起北海之滨，易北河入海口之内的布伦斯比特尔科格(Brunsbuttelkoog,) 向东延伸53海里（98公里，1海里等于1.852公里)，到达德国波罗地海沿岸的荷尔台瑙(Holtenau的基尔港(Kiel )。去汉堡的船舶在由北海进入易北河航行中，就经过布伦斯比特尔科格，从基尔运河在此的起点外通过。运河宽103米，深11米，过河船舶的最大允许吃水为9.50米。河上共有7座高架桥梁，净空高度皆达42米，船舶通过基尔运河，由北海(North Sea) 直接进入波罗的海(Baltic Sea)。避免了绕道丹麦海峡，即节省了大量的航程，又节省了丹麦海峡的引水费用，成为北海和波罗的海之间最安全、最便利、最短和最经济的水上通道。但是由于运河的规模所限，主要河道的水深所限，最大通航能力为3.5万载重吨，因此，大型的船舶尚不能通过运河，来往于北海和波罗地海之间的大型船舶还是必须要通过丹麦海峡。尽管如此,由于所处地理位置的原因，处于经济、商贸异常发达的欧洲地区，相对于苏伊士运河与巴拿马运河来说，它仍是世界上最繁忙的运河。基尔运河始建於1887年，至1895年建成，原来是供军用。因为在运河未开通之前，狭窄曲折的丹麦海峡就像咽喉一样，是波罗地海与北海之间唯一的水上通道，当时的德意志帝国为了能使自己的军舰不需要绕道丹麦海峡就可以从自己的国土内由北海直接进入波罗的海，于是开通了这条运河。1907-1914年之间又对河道进行了加宽，以容纳大型军舰通过。第一次世界大战前，运河属德国政府所有。第一次世界大战后，1919年6月28日的凡尔赛和约规定，实际上把这条运河进行了国际化。但是，二战中，希特勒於1936年推翻上述条款，将运河封闭，取消国际化。第二次世界大战结束后，又重新对国际上开放，与苏伊士运河和巴拿马运河一样，实现了国际上的自由通航，成为波罗的海航运的重要通道。基尔运河与苏伊士运河和巴拿马运河一样，同样是一条人工挖掘的运河，但又不完全相同，并且兼有苏伊士运河和巴拿马运河的特点。基尔运河是一条海平面运河，它的水面与两端的海平面相同，河中之水为海水，运河两岸地面地势平坦，这一点与苏伊士运河一样。但它又是两端带有船闸，过河的船舶通过船闸而进运河，这一点又与巴拿马运河相同。不同的是，巴拿马运河的船闸每端是三级，一则用于将水位提升，二则是为了保持运河的水位。而基尔运河两端的船闸则是只有一级，且闸内闸外水位相平，没有水位差，目的仅是为了保持运河内水的平稳和调整运河的水位而用。 基尔运河通过几次扩建，每端三座船闸，宽窄长短皆有所不同，分别通过不同吨位和尺度的船舶。过河的船舶按船舶尺度、不同船型，吃水大小每端各编为6组。其中1、5组，2、4组、3、3组船舶可以相向双向通航，可以在航行中正常交会。而第6组船舶只能单向通航。为了便于中途交会，运河中设有多处会船地点，在此进行了河道的加宽，就如同高速公路上的临时应急停车点。出于多种安全因素要求的原因，过河船舶被严格要求限速航行，吃水大于8.5米的船舶，最大航速为6节，即每小时6海里（12公里/小时），小于8.5米吃水的船舶航速限制在8节，即每小时8海里（15公里/小时）。基尔运河一直以来执行着科学严格的管理制度，具有简捷高效的工作效率。通关、过河（也可以说是过境）手续简便而又快捷。在过去船舶通讯手段还没有现在这样发达的情况下，过河船舶只需要到达后通过代理提交一份船员名单和货物清单即可。现在通讯手段发达了，更提高了过河的通关效率，只需在抵达前将船员名单和货物清单发给代理，抵后即可通关过河，十几分钟即可办妥一切手续。海关和移民局官员根本不需上船。他们与我们的观念不一样，在他们看仅是一项服务，而在我们看却是一种权力。与苏伊士运河和巴拿马运河不同的是，基尔运河是随到随过,不需要每天进行一次编队,同时,按照基尔运河当局的规定要求，通过运河的船舶除要强制引水外，为了安全，还要强制使用运河专用舵工，以代替船舶的水手操舵。这固然是提高了船舶过河的成本，但却给船舶，特别是船长减轻了不少思想上和工作上不少的压力，增加了过河期间的安全系数。通过基尔运河是一件相当惬意的事情。这不仅是相对于其他两条运河来说，减轻了船长思想上的安全压力，而且通过基尔运河也是一个难得的浏览欧洲大自然田园风光的绝佳机会。单从规模上来看，基尔运河确实非常的平凡，他既不像巴拿马运河那样壮观，也没有苏伊士运河那样荒漠，既没有宽大的河床，也没有陡峭的岸壁，它就如同田间的一条普通水渠，毫不张扬的躺在日德兰半岛大平原的绿荫之间。但是，基尔运河及两岸的田园风光之美却是惊人的。 尤其在春夏两季，基尔运河就如同中国江南水乡，优雅秀丽，如十八岁花季少女，温情多姿，秀色可餐。基尔运河，就像一条五色的彩带，缠绕在日德兰半岛的腰际。由于运河通航的船舶吨位受到限制，而在我的航海生涯中，所工作过的船舶绝大多数船舶吨位较大，特别是近十几年来，几乎所有的时间都是工作在十几万吨以上的好望角型船上，因此通过基尔运河的机会并不是很多，没有像通过苏伊士与巴拿马运河那样的频繁，而且通过运河的时间都是在十几年之前。但是，幸运的是有限的几次过河时间却是发生在不同的季节，有机会目睹运河及两岸不同的风采。第一次通过基尔运河，是在1986年的12月，那时我在日本第一中央汽船公司的“佛罗里达”轮上给日本人做大副。时值严冬，放眼望去，目力所及，原野被一米多厚的积雪复盖，银装素裹，将大自然变成了同一个颜色。远近交替的村落农舍，在莽莽雪原上，变为一个个高低起伏的雪丘，从一座座雪丘中升起的一缕缕炊烟，在严冬肃杀的微风中扶摇直上，标志着雪丘下面生命的存在。挂满积雪和冰凌的大小树木，晶莹剔透，在斜阳下，从不同的角度，放射出七彩的光环。（此处纬度较高，冬日太阳斜照）。虽无“山舞银蛇”之感，却有“原驰蜡象”之景，苍莽壮观之极。横架在运河上空的一座座高架桥梁，横空出世，如蛟龙出水，气势宏伟，似苍龙过江。做船长之后,我又先后两次通过基尔运河，却是分别在春、夏两季。运河两岸的景色已由冬季粗犷豪放的牛仔，摇身变为了阿娜多姿的少女，露出了静谧优雅的真面貌。油菜花开，遍地金黄，草原牧场，绿荫如毯，层迭交叉，相互辉映。牧场里，牛羊悠闲相戏，骏马昂首嘶鸣。绿荫毯上，村落点点。风车如帆，星罗其布。绿树成荫，曲径通幽。那略显潮湿、又带有特殊草青味的气息，伴有一种说不出的淡淡的清香，随微风传递，清凉浓郁，透澈心肺。在沿河而居的村落旁，不时的见到三五成群的悠闲人员，坐布椅，戴草帽，持杆于草丛之中，垂钓于绿荫之下，观河中航船破浪，听树上蝉音了绕，可谓悠哉。时有春雨来访，丝线缠绵，柳枝摆动，不逊西子湖，不亚姑苏城。时有岸边村落，几欲擦船而过，与房前劳作之人，几欲语声相闻。在此有必要简述一下欧洲的民房风格。欧洲的民房建筑，特别是欧洲北部及北欧的民房建筑，极具特点，建筑规模外观不是很大，但内部的布局却很齐全讲究。墙壁的垂直部分不是太高，但作为房顶的斜坡部分却是又长，又陡。我曾经问过当地的代理及引水员，他们的回答证实了我的推断，因为欧洲北部冬季多雪，天冷，增加房顶斜坡部分的坡度，从力学角度讲，可以防止冬季过厚的积雪压塌房屋，从光学的角度讲，可以增加房屋外侧的受光面积。 对于常年在大洋中漂泊的航海者来说，无论是什么时间，通过基尔运