《蒙特利尔公约1999》对原“华沙体系”的新突破.doc

蒙特利尔公约1999对原“华沙体系”的新突破蒙特利尔公约1999（即新的统一国际航空运输某些规则的公约），是国际民航组织于1999年5月10日至28日在加拿大蒙特利尔制定的。包括中国在内的数十个国家签署了该公约。虽然我国立法机构尚未批准该公约，但是从公约批准接受加入国将满30个国家，并于2003年11月生效的大趋势看，航空法学界已形成共识，即中国从签署国的角色向批准国的身份转变似成定局，唯有批准加入的时机尚存变数。事实上，即便中国游离于公约之外，也不可能完全排除公约的适用，这是由航空运输的国际性决定的。现在，国际民航组织将复杂和业已破碎的原“华沙体系”合并为一个法律文本，从而为航空事故的赔偿、国际航空运输业各方的利益平衡和健康有序的竞争提供了通行性法律标准。中国作为国际航空运输市场的重要参与者，一直谋求国际航空运输市场规则一体化的进程。蒙特利尔公约1999对原“华沙体系”的新突破体现在以下几方面：一、双梯度责任制的确立公约对旅客伤亡的赔偿责任采用双梯度责任制。第一梯度的责任是指只要造成旅客死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。在每名旅客不超过10万特别提款权的赔偿额度内，承运人不得免除和限制责任。第二梯度的责任是指对于根据公约第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人不能证明有下列情形的，仍应承担责任: (一)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者 (二)损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。但是，经承运人证明，损失是由索赔人或者从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任，包括第一梯度的责任的全部或者部分免除。至此，蒙特利尔公约事实上采用了国际航协（IATA）制定的IIA和MIA 两份文件所确立的“双轨制”责任制，即在国际航空旅客运输中，承运人的责任性质为严格责任与过错责任并存。也就是说在承运人为被告的前提下，原告方只要提供造成旅客死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作过程中发生的法律事实即可，承运人想全部或者部分免除责任的举证负担也加重了。可以预见，国际航空运输合同纠纷的处理将越来越透明，甚至航空事故调查亦存在从幕后走向诉讼舞台的可能。二、单纯的精神损害不是损害依已确立的国际航空旅客运输责任制度看，对旅客这一弱势群体的保护已不言而喻。而承运人也没有强大到足以承担任何损害赔偿的地位，民用航空运输活动尽管因为技术和管理的进步越来越给人以信心，毕竟还是一个充满高风险的行业。承运人承担着严格责任，如果为无形的单纯精神损害买单，势必造成大量的无可测量标准的损害赔偿纠纷，这是不利于国际航空运输活动的顺利开展的。公约没有因为承运人可以转嫁此种风险给投保的保险公司而承认单纯精神损害，最终的解决方案是只对“身体伤害”进行赔偿。三、第五管辖权的确立旧的华沙体制文件确立了损害赔偿诉讼的四种管辖权，即“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地，或者目的地的法院提出。而新的华沙体制文件即蒙特利尔公约第33条打破了这一个格局。在公约第33条中对管辖权表述如下： （一）损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。 （二）对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。管辖权问题是实务中颇具操作性的问题，通过新旧华沙体制文件的对比，可以看出蒙特利尔公约1999已经突破了四种管辖权的规定，增加了第五管辖权，即旅客或其合法权益人可以选择发生事故时旅客的主要或永久居住地国内法院诉讼，只需同时符合下列条件：1、在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内; 2、承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务; 3、在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。四、其他变化除上述主要变化外，公约对延误、行李和货物的责任限额作了规定： （一）在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4，150特别提款权为限 （二）在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1，000特别提款权为限 （三）在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限公约对先行付款也有了明确规定，即因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以适应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。该条规定充分体现了人道主义和人文关怀。公约亦表示不影响依照本公约规定对损失承担责任的人对第三人的追偿权附：1999年蒙特利尔公约与华沙公约是什么关系？答：华沙公约即1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约，该公约1933年2月13日生效，我国于1958年7月20日加入该公约，同年10月18日对我国生效。华沙公约是华沙体制的核心条约，除此之外，华沙体制还包括1955年9月订于海牙的海牙议定书、1961年9月订于瓜达拉哈拉的瓜达拉哈拉公约、1971年3月订于危地马拉城的危地马拉城议定书、1975年9月25日于蒙特利尔达成并实施的4个对1929年华沙公约修改的议定书和附加议定书。但是，由于华沙体制中的旅客责任限额偏低，（华沙公约规定对旅客伤亡的赔偿责任限额为125,000金法郎，托运行李和货物限额为每公斤250金法郎，旅客自行照管物件限额为5,000金法郎），对消费者提供的保护不很充分，为了适应国际航空运输的发展，并且实现国际航空运输承运人责任制度的重新统一，华沙体制的现代