我国家用轿车运行成本分析.doc

毕业设计(论文) 常州机电职业技术学院毕业设计（论文）作 者： 赵伟 学 号： 31031403 系 部： 车辆工程系 专 业： 汽车技术服务与营销 题 目： 我国家用轿车运行成本分析 指导者： 刘勺华 向轻松 评阅者： 2013年5月 毕业设计（论文）中文摘要随着汽车消费的不断升温，关于汽车消费领域的问题也越来越多。由于汽车独有的消费特性，使得购买汽车后的运行成本，包括燃油费、停车费、养路费在内的不菲的养车费用，成了众多有车族的心患。不少有车族因此感慨:“买得起车养不起车”、“买得起马配不起鞍”。而交通、保险、停车等问题，同样使其在无形之中付出了诸如生态、环境、时间等的无形用车成本。下面，通过对车制造企业的生产成本和生产现场的研究, 总结了一套生产成本管理的模式, 并且探讨了生产成本管理在汽车制造业中的应用。逐一分析家用轿车的各项运行成本费用，包括涉及经济领域方面的有形成本和社会生态、环境等方面的无形成本。关键词：消费特性 运行成本 经济领域11毕业设计（论文）外文摘要Title：Family cars in China operation cost analysis Abstract: With the family car is becoming more and more popular, cars into the family has become reality soldiers people in Chinas automobile gradually become the new trend of development of, but the car purchase the running costs after (including tangible cost and intangible costs) is not ignored. With the increase of consumption, car on the problem of the consumption field will be more and more. Due to the unique characteristics of the automobile consumption, make the operation cost for buying a car, including fuel, parking, road maintenance fees, the expensive car ownership cost, became the heart of many motorists with suffering. Many motorists so regrets: can afford a car couldnt afford it, can afford horse matchs saddle. And the traffic, insurance, parking, also make the express in such as ecological environment, pay the invisible, time and so on transport costs. Below, each family cars will be analyzed the operation cost cost, including economic field physical and social ecology environment, the cost of intangible costsKeywords: Consumption characteristics Operation cost economy1常州机电职业技术学院毕业论文目 录1 绪论11.1 有形成本分析11.1.1 税收费用11.1.2 燃油费用11.1.3 停车费用11.1.4 维修保养费用21.1.5 轿车美容费用21.1.6 保险费用31.1.7 其他费用31.2无形成本分析41.2.1 时间成本41.2.2 环境及健康成本41.3 研究目的与内容52 中国汽车成本分析62.1 生产成本分析62.1.1 人力成本分析62.1.2 设备和产权均摊成本分析72.1.3 零部件成本分析72.1.4 技术研发成本82.2 销售成本分析82.2.1 广告费与公关费92.2.2 免费保养费用92.2.3 驻外人员工资福利102.3 税金分摊102.4 本章小结113 汽车全生命周期成本分析133.1 基于统计和参数拟合的方法133.2 分析估算法143.3 汽车全生命周期成本分解153.3.1 汽车设计成本153.3.2 汽车制造成本163.3.3 汽车销售成本173.3.4 汽车维修成本173.3.5 汽车使用成本173.3.6 汽车回收报废成本183.3.7 对汽车全生命周期的前期的控制183.3.8 本章小结204 我国家用轿车的宏观选型214.1 选型的基本原则214.1.1 目标市场要准214.1.2 起步标准要高214.1.3 目标价格要低214.2 选型的基本思路214.2.1从市场的角度分析224.2.2从生产角度分析224.2.3 从技术角度分析234.3 车型的大致构想234.3.1 紧凑的整体布局244.3.1 完美的车身造型244.3.2 合理的动力匹配254.3.3 理想的安全措施25结 论27致 谢28参考文献291 绪 论1.1 有形成本分析汽车消费的有形成本包括税收、燃油、停车、维修保养、汽车美容、保险、牌照以及其它成本。1.1.1 税收费用据有关方面测算，我国一般轿车在生产和消费环节的税收负担率至少在15%左右，个别地区甚至达到40%，其负担是综合税收负担率的4一10倍。据统计，针对汽车的各种税费多达200多种，名目繁多，约占车价的1/3，并且从2007年7月1日起随交强险一同缴纳的新车船税，缴纳税额上限将平均提高一倍左右。1.1.2 燃油费用决定燃油费用的主要因素是行驶里程和平均百公里油耗量。当前，私人轿车购买的主要目的有业务需要、上下班代步、接送孩子、旅游休闲娱乐等。一般来说，基于不同目的的车辆其行驶里程也会不同，比如以业务需要为主的车辆其行驶里程相对于上下班代步的车辆更多一些。从排量角度看，排量越大的车，实际行驶里程也越长。调查发现排量在1.8L以上的车辆年行驶里程在2万km以上的比例远远高于排量在1.6L以下的车辆。表1为所调查不同排量轿车百公里平均油耗量。取百公里油耗的平均值8.8升，按93号油价每升4.76元，家用轿车年均行驶里程13575公里计算可知:家用轿车年燃油费用大约为5686元。表1 不同排量轿车平均百公里油耗量排量（L）油耗（L）1.4以内7.051.51.68.161.82.09.742.0以上11.76 1.1.3 停车费用近两三年轿车的数量迅速增长，但道路和停车场地的增长速度远远低于车辆的增长速度，尤其是停车场地，在很多城市，车辆数量与停车位数量之比已经是十比一甚至几十比一。物以稀为贵，停车场地的相对不足导致了停车费用的大幅增长。表2为所调查家用轿车每月缴纳固定停车费用。取平均值，平均每月固定停车费用约为255元。除了固定停车费，总停车费还包括流动停车费。节假日开车外出时，找停车位越来越难，流动停车费用已经是车主尤其是大中城市车主的经常性支出了。调查发现，流动停车费用每车平均每月约111元。因此，流动停车费用加上固定停车费用每月合计约366元，年平均停车费用约为4394元。表2家用轿车每月缴纳固定停车费用固定停车费用（元）百分数（%）029200以内3620040014400以上211.1.4 维修保养费用车辆只要一启动，就会有磨损，所以车辆保养维修是大多数车主的必修课。图1是所调查轿车正常月保养费用。取平均值，平均月维修费用为373元，年维修保养费用大约为4473元。图1 各区调查轿车正常月保养费用1.1.5 轿车美容费用调查显示，在过去一年中，给自己的车辆做过美容(洗车除外)的车主占70%左右。年美容费用5001000元的车辆占了很大的比例，年三四千元的美容支出为数不多，但平均下来，每年每车美容支出仍达965元。如果再加上基本的洗车费用，按本次调查每月洗车2.64次每次10元计算，每年每车洗车费用为316.8元。此，每年每车总美容费用约为1282元。1.1.6 保险费用虽然车辆上牌和年审的时候有关部门只要求上第三者责任险，也确有不少人只给自己的爱车上了第三者责任险，调查显示，这一比例约占31%。但车辆在使用过程中的磕磕碰碰、各种意外肯定是在所难免，尤其是对于一些“实习”司机，保险是非常有必要的。参与调查的有车族31%的人上了四项基本险，38%的有车族上了全险。当然不同价位的车辆拥有者对保险的态度有一定的差异，车价10万以内的车仅投保第三者责任险的比例最高，上全险的比例最低，车价20万以上的车上全险的比例最高。保险费率以中国人民保险公司当前费率为准，不同价位的车投保“三者”、四项基本险和全险的费用数额是不一样的。根据本次调查不同价位车辆投保三者、四项基本险和全险的比例，轿车年平均保险费用约为3371元。1.1.7 其他费用虽然大多数车主不希望自己违反交通规则，但实际上要真正做到不违反交通规则不是一件容易的事情。本次调查中，74.4%的司机在过去一年中有交通违规行为，为此而付出的平均费用约为246元。还有部分地区存在牌照费用，比如目前上海居民购买牌照的费用大多在5一4万元左右。综合以上分析的各项费用，再加上目前每年至少必须缴纳的车船税200元，养路费1320元，若不计入牌照费用，一辆车一年的使用成本大约为20972元。图2为家用轿车年运行成本分布情况，可以看出燃油费用和车辆维修保养费用所占家用轿车整年运行成本费用的比例最高，接近使用成本的一半。实际上，这笔2万多元的开支仅仅是短期内的直接成本。如果连同车辆购买缴纳的购置税、车辆本身的折旧考虑在内，长期的车辆使用成本应该更高。以一辆当前购买价格10万的车为例，每年的使用成本应该在3万元左右。图2 家用轿车运行成本分布1.2无形成本分析汽车消费在就业和带动汽车及其它产业发展方面具有强烈的波及效果，能带动多种行业的发展。但是政府在认识到汽车消费的显著经济效果的同时，还应看到私人汽车消费的无限制扩张，将给整个社会带来高额资源消耗成本，如环境污染成本、石油依赖成本、交通堵塞成本、道路建设和土地占用成本等。1.2.1 时间成本经过调查，在交通顺畅的情况下，开车上下班的往返时间一般约为49分钟左右，而走同样的线路乘坐公交车需要约70分钟左右，也就是说，开车上下班还是要比乘公交车快了21分钟。因此，当只有少数人使用家用车作为主要交通工具时，确实可以提高出行速度。但是当大家都选择家用轿车作为出行工具，以致造成交通严重拥堵的时候，反而降低了交通速度。同时因交通堵塞而产生的各种额外费用也不断增加。根据调查显示，一般居民上、下班的堵车时间大约20分钟左右，这对急于上班和回家的人来说也是消耗了很大的时间成本。1.2.2 环境及健康成本即使在私人汽车尚未普及的今天，汽车尾气和噪声污染已成为我国各大城市的主要污染源。据调查，目前有28.9%的市民认为道路拥堵是目前家用轿车激增带来的较为严重的问题，其次是交通事故增加和空气质量差，分别占21.8%和18.56%，其它的环境污染还包括噪音污染、对健康的危害、温室效应和土地使用过度等。消费者应该对家用轿车的运行成本有一个较为详尽的认识，以便做出理性的购买决策，同时，生态成本昂贵，政府与消费者应共同努力推行绿色交通系统，即减低交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展低污染的，有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的协和交通运输系统。1.3 研究目的与内容随着汽车家庭化的普及程度越来越高,轿车进入百姓家庭已经变为现实并逐渐成为我国汽车发展的新趋势,但汽车购买后的运行使用成本(包括有形成本和无形成本)却是不可忽视的。2 中国汽车成本分析 在消费者和生产者、经销者的搏弈中，价格作为最直接的指标，表现得最为活跃和充分。作为消费者，自然非常想知道一辆汽车成本到底有多少。比如消费者去买一件衣服，消费者会看布料，看款式，看做工，大致算出材料费，人工费，如果是名牌，那无形在就会翻上几番。但是消费者也会认同，相同档次品牌的衣服，也会有一个大概的价位档次。汽车虽然也是这么生产出来，也是通过一定的行销过程到了消费者手中，但是，由于汽车毕竟是大件，不是消费者们一般人就能凭生活经验能核算出大致成本的东西，所以，关于汽车的价格，就比如是美女芳龄，不敢问，不能问，问也白问。厂家更是讳莫如深，哪个记者去问这事，是一定会得到不识相不识趣的名声，且被报以白眼的。不是打入内部财务核心的人士休想搞得明白。虽然消费者们可以大致搞清成本的构成，但在计算方法、计算时间上也是千差万别的。2.1 生产成本分析在生产成本中，含有平常意义上的材料费，人工费，就比如是消费者们买一件衣服时眼睛能看到的布料，能算出的做工人工费，机械费等等。而消费者凭常识就能算出来的这些，却只是生产成本的一部分，还有隐含在其中的许多环节，更多的费用，却不是消费者们局外人能算出来的，每个厂子都有一个庞大的财会部门，严密地一丝不苟地天天时时核算着、控制着成本与费用。拿合资企业来说，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。消费者们通常所说的成本一般指的是进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分，但在最终售价中占多大比例就说不清楚了。工时、管理和纳税成本基本是固定的，而人力成本在消费者国相对更廉价。各个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进的，产量又小的，均摊成本就大，而像“老三样”生产时间最少的也都 10 年了，均摊成本基本可以忽略不计。2.1.1 人力成本分析近年来，关天消费者国的人力成本是否真的如想象的那样便宜，已经有诸多学者在研究和核算。由于管理上的原因，体制上的原因，消费者国的人力成本虽然比欧美国家看起来要便宜十来倍，但是也不会永远占有优势。从技术上说，也许花一亿美元购进一条自动化生产线要比雇一千个工人贵，可生产效率是没法比的。你可以通过增加装配线和工人的数量来弥补，但也意味着更多资金投入。就算自动化生产线的产品成本高，但它可以通过高产量来抵销你低成本的优势，而且质量比你人工装配的高。由于汽车在几年内热了起来，所以行业工资也水涨船高。而且，汽车属于技术密集和资金密集型，大量的高水平的专业人才，差不多都集中在了主机厂。这部分人的工资，与国际上相比可能算不高，但跟国内相比，也算是高工资的一群。何况数量多，工时上的开资也就显得非常可怕。每一个人的劳动价值，就包含在辆辆从生产线上亮闪闪驶下的汽车身上。2.1.2 设备和产权均摊成本分析企业的设备在每台车的成本上所占比例，新建设的厂子相对高些；而改造、滚动发展的厂子，相对就会低些。所以不少企业沾沾自喜的就是自己是“滚动发展”。广本应该是个得益的厂子，从原来的广州标致转过来之后，许多厂房与设备都是改造后再投入使用。还有模具的卡具。模具和卡具就比如是印刷业中的版权，如果版板是 10000元，那么印得越多，每一本书就越便宜，印得再少，那 10000 元的版权也得承担。在汽车生产中，车型越成功，做得卖得越多，模具和卡具在每一辆车上的分摊费用就越低，而刚开始批量生产的车型，模卡具的费用就显得格外沉重。产权和商标使用权上，企业采取的有分包和总包两种形式。所谓的分包，就是这块费用换算到每台车上，按生产和销出的数量分摊；总包就是把这块费用一次性给予合资企业，如果企业进入良性循环，生产的汽车台数越多，那么每一台车上分摊的成本就会少，比如广本就一直采用的是总包这种形式，由于广本这些年运营得很好，车卖得不错，所以每台车上分摊的成本就会少，具备了减价打压对手占领市场的条件；而多数厂家采用的是分包的形式，因为，企业无数有一个具体的量化台数，敢于采取总包这种形式。2.1.3 零部件成本分析零部件这一块，合资车刚刚批量生产时，几乎所有的部件都是进口的，只是把整车分解为几个总成，从海关进来时，尽管绕开了整车进口的高关税，但是高昂的运费、关税还是无形中把整车成本提高了。比如说，长安福特的蒙迪欧，最早国产时，就是从台湾把整车分解了运进来，再进行组装（蒙迪欧在台湾败得很惨，生产厂家一败涂地，转到长安福特时，得益于福特转变营销观念，吸取了在台湾的失败，又正值当时国内中级车市场空缺，把个在台湾市场死翘翘的蒙迪欧卖出了一团火）。韩国现代在中国市场卖得也很不错，得益于相对欧美车低廉的价位和丰富的配置以及与中国人相同的东方审美。但是在零部件这一块上，却是得利丰厚，不少媒体曾经质疑韩国现代，把汽车生产与销售中最具丰厚利润的零部件生产牢牢地抓在手里。他们可以把整车卖得很便宜，但是售后服务却居高不下，因为零部件的生产与配套全在韩国人手里，他们想怎么卖就怎么卖，弄到后来，不把整车涨价就已是万幸。汽车零部件成本是最直观的成本，钢板、车架、发动机、变速箱，甚至小到方向盘、座椅、灯泡等，这些采购、制造成本是看得见的，如果您愿意花番心思也是可计算的。但另外一些如上海大众波罗的激光焊接有108米长，一条焊接生产线的成本投入比普通点焊高倍，一汽大众30亿元打造的PQ35平台生产线，如何体现在每辆开迪车上呢？还是得分摊到每辆车上。所以，不必太相信自己的眼睛和计算能力，不要认为一辆车真的就只是一个个有价钱的零部件所组成，来个总加就行了。2.1.4 技术研发成本 不少国际巨头中，研发的费用占有销售总额固定的比例，精密的设备，高新的技术，还有庞大的开发设计人员队伍，最后都得具体到每一台车上来承担。不少厂家动辄耗费数亿美元巨资研发出来的车型，到市场上却是个失败。这部份费用，当然由成功的车型来承担。每年展出的漂亮的、新颖的概念车中，只有 510%能转化为实实在在的车，到市场上来卖。卖得好与不好，还不知道呢。2.2 销售成本分析在汽车成本中，销售也占有不低的比例。一辆车从生产线上开下来，就表明已经从成本转成了商品。如何能把这个商品卖出去，却令所有的生产厂家绞尽脑汁。从产品还未下线就开始闹起，一直闹到下线，上市，择日定价，新闻发布会，广告，哪一行都是白花花的银子铺起来的。汽车驶下生产线到消费者手中，每一步路都是厂家的银子铺就。物流，仓储，税金，保险索赔，第一次保养所需零部件与保养工时等等，全都要在车价里摊消。2.2.1 广告费与公关费广告费、公关费、储运费等市场营销费用，虽然可用营销额的百分比控制，但转嫁到每一辆车上，也不会是个小数目。不论是比较成熟的车型，还是刚刚开发出来的车型，销售前期的费用摊到成本上，都是不小的开支。这一点，少数小规模刚起步仿造别人外形的公司会得了便宜。市场开发前期，会投入很大的广告费，越是规模大的公司广告投入越多，因为他要让别人知道，他有实力做得起这样的广告，他有实力独占市场。好在新车有卖点，人们求新的本能，会让这部份费用的摊消落到了实处。这里有一个著名的例子：一汽大众的开迪，请了国际影帝成龙作为代言人。据有关消息报道：由于成龙第一次为汽车拍摄广告，故所有动作设计均由“成家班”亲自操刀。摄制团队堪称豪华，聚集了大陆、香港、台湾、马来西亚、韩国、加拿大等各路人马。一汽大众和东方仁德拒绝透露本次为成龙代言开迪上市的具体花费金额。据一位资深广告人为记者估算，聘请成龙、李连杰和周润发等一线国际巨星的形象代言，支付给明星的费用都在 800 万到 1000 万元之间，而根据和明星的经纪人关系好坏会有不同的折扣，但是加上 4 天的高速公路租用费用，仅成龙代言开迪上市的花费不会少于 1000 万元。也就是说，纵使每辆开迪车的纯利润在 1 万元左右，卖出 1000 辆开迪才能支付巨大的成龙代言开支。而这些，还不包括委托具体到苏州上市仪式的花费以及随后的大额度广告投入。多么巨大的广告费用！现在卖出的开迪，恐怕边成龙的广告费也远远未能支付得出，还不谈别的东西，何来利润。而实际上，到目前为止，开迪卖出的确切数额随然未能算出，但是，撑破了天说，2000 台最多，生产出多少台也不知道，多出的这些车都窝在经销商那里，让一汽大众谎报着销量。当然，这只是一个极端的例子，但由此可以看到广告费对于汽车成本的影响。还有公关费，大多数汽车公司都有自己的公关代理公司。除去一些大型上市活动实报实销之外，一般一个公关单子签下来一年不下千万甚至几千万。如果卖出一万台车，每一台车在公关上的成本分摊也有好几千元。当然，这种公关业务是包含一个汽车公司汽车品牌的所有车型，也就是说，所有车型都会分摊这部分公关费。2.2.2 免费保养费用一般来说，汽车进入消费者手中后，有一个时间段是所谓的免费保养期。这第一次保养所需材料费，人工费，绝对不是从天上掉下来的，那也是经过精密测算，含在了车价之中。很简单，保养手续要通过经销商实施，经销商不可能用材料费和人工费为生产厂家买单。2.2.3 驻外人员工资福利进入销售期，巨大的网络会让生产厂家再上次成本上升，驻外督导人员的工资，补贴，还有跟各地政府、社会各界相处的公关费用，几乎是一个无法计量的数字。2.3 税金分摊2.3.1 增值税消费者国实行的是生产型增值税，即生产厂家购入的作为生产资料的机器设备等不能扣除 17%的增值税。而在国外，由于很多国家使用的是消费型增值税，作为生产资料的机器设备均可以在税前扣除，这 17%的税收差距直接体现在车价上，就是国产的每一辆车均要分摊厂家缴纳的 17%的增值税。所谓生产成本，包括厂房、机器等固定资产，也包括生产汽车所需要购买的原材料、钢板、轮胎等，这些产品由于在上一道生产过程中已经缴纳了增值税，因此在国外这些生产成本均可以免征增值税，这是消费型增值税的典型特征，但消费者国实行的生产型增值税，不能将这一部分的生产成本免税，因此直接的结果就是消费者国汽车厂家的生产成本，仅从增值税上来说，就高于国外厂家。2.3.2 消费税消费税是消费者国对特定的高档奢侈品征收的专门税收，包括化妆品、汽车等。而在国外，汽车并不属于高档奢侈品，因此并没有消费税这一项影响车价。消费者国对汽车征收的消费税，根据汽车排量大小征收不同比例的税收，排量越大消费税越高，其平均税率为 5%。计算方式为，车价税率，如以 5%的平均税率计算，国产汽车在这一部分又比国外厂家多出车价 5%的税收。今年下半年即将出台的消费税调整，更是把生产厂家的心悬了起来。4 升排量高达 20%的税率，其增加的成本，生产厂家绝对不可能完全消化掉，至少要转嫁到消费者头上一部分。不少 SUV、MPV 已经闻风涨价，由此可以看出消费税对产品价格的影响。2.4 本章小结决定汽车价格诸因素中，成本因素只是其中一部分，更重要的是同级市场上竞争对手的价格、产品的市场定位、市场份额的预期值等。有成本原因，但更多的是市场份额的考虑，是品牌、身份、地位的顾及。且不确定因素还有很多，如欧元、人民币等汇率变化，进口关键部件的采购成本就会有涨跌，钢铁、玻璃等原材料涨价，零部件采购成本就会受牵连，销售不畅，库存费用、金融成本就会加大，诸如此类的诸多瞬息万变的因素，并不会立马儿反映到车价上。多数汽车生产厂家一边为“暴利”所诟病，一边又为种种的支出费尽心机。现在许多所谓的自主品牌，有谁敢声称他们用的不是神龙富康、爱丽舍的底盘与发动机？！不少自主品牌还明着暗着偷着乐，跟消费者说：消费者们就是用的富康的零部件！十几年的摸索与市场检验，富康无论是发动机还是底盘已经到了不能再成熟的地步，配套厂家出于自身的考虑，会把自己的产品卖给神龙之外的竞争对手，尽管跟神龙的协议里明文规定不可以再供其它家。配套厂也会有成本的考虑，也会产量越大越有规模效益。3 汽车全生命周期成本分析成本估算的方法比较多，按照估算原理，一般可以分为基于统计和参数拟合的方法和分析估算方法两大类。3.1 基于统计和参数拟合的方法这类估算方法的最大特点是无需对产品本身作详细的结构分析，而是充分利用己有类似产品的结构和成本信息来弥补待估产品设计信息的不足，通过建立二者之间参数的拟合关系或由己知产品的成本统计一信息建立起成本估算的数学表达式，进而通过这些统计数据和关系式来估算出新产品的成本。这类方法的最大优点是只需部分产品信息即可得出成本估算公式，特别适合解决产品设计早期阶段的成本估算问题，而月.工作量相对较小。其缺点是由于新产品设计信息尚未完全确定，造成估算精度不高，误差较大。常见的该类估算方法有如一下几种：3.1.1 回归分析估算法主要是通过统计评估，借助于回归计算，求得与产品特性参数(功率、重量、直径等)有关的成本或价格函数，可用于产品设计的各阶段。本文使用的就是这种方法。3.1.2 相似算法这是利用相似性关系决定成本增一长规律的、一种估算方法，适用于某种参数系列的几何相似或几何半相似部件的成本估算，估算时以基础技术设计草案或工艺元素为基础。3.1.3 功能成本法来源于价值工程，此法针对用户关心的功能，从用户需求出发，估算产品提供给用户的功能的成本。3.1.4 参数法根据产品的历史记录找出产品的成本驱动参数，然后将当前设计阶段的已知信息转化为成本驱动参数，依次预测产品的成本，这是产品设计早期阶段应用较广的一种方法。3.1.5 神经网络法和参数法一样，也是适用于设计早期阶段的一种成本估算方法。通过大量的样本训练，由神经网络自身统计出输入(参数)与输出(成本)的关系，由此实现成本的估算3.2 分析估算法分析法的出发点是跟踪产品生命周期的1J为(设计、制造、装配、销售、使用、维护、报废等)，通过详细分析这一过程中造成成本的“动因”来实现产品的成本估算。与基于统计和参数拟合的方法相比，分析法的精确度更高，误差更小，因为它始终面向造成成本的“动因”。但这种估算方法是建立在产品信息比较完整的基础上，因此更适合于在产品设计的后期阶段或设计完成后的成本估算中。常见的该类估算法有如下几种:3.2.1 ABC法(Activity-Based Costing ABC)也称作业成本法。此方法把企业视作最终满足客户需要而设计的“一系列作业”的集合体，形成一个由此及彼、由内到外的作业链，每完成一项作业要消耗一定的资源，而作业的产生又形成一定的价值，转移到下一个作业，按此步骤逐步推移，直至最终把产品提供给客户。该方法首先训算每一作业的单位成本，然后计算新产品所消耗的作业数，两者相乘即可得到产品的总成本。其优点是估算精度较高，缺点是估算要在产品设计完成后进行，而且单位作业成本不易获得。3.2.2基于特征和加工工艺的估算法这是一种在产品的设计阶段估算制造成本的方法。其原理是将设计过程看作是一个添加特征的过程，每增加一个特征都会反映到加工工艺中去，这样就可以预先选择制造参数、加工设备、工装等，从而精确的估算出产品的制造成本。表3各种估算方法特点比较估算方法特点不确定性适用阶段精确度需要信息量统计和参数拟合的方法回归分析估算法低设计早期一般较少相似估算法高功能成本法高参数法低神经网络法中分析估算方法ABC法低设计后期或设计完成后较高需要详细的产品设计信息基于特征和加工工艺法3.3 汽车全生命周期成本分解本节是以汽车为背景，研究全生命周期成本的成本特征，希望在设计中提供汽车的全生命周期成本相关信息。下面对汽车全生命周期成本的各个组成部分作出了较为详细的分析。3.3.1 汽车设计成本汽车的设计成本主要是由设计的周期决定的，一辆新车的开发，从市场论证到能够投入批量生产的时间越短，它的设计成本就越低。而这个研发时间与各个厂家的研发能力有关。在国外，开发研制出一种完全新型的轿车车型(系列)费用极其昂贵，一般需要上亿、甚至十亿美元的巨额资金，因此，节省开发费用对一于降低总的生产成本具有重大意义。而缩短开发时间不仅意味着可以直接减少开发费用及其它相关投资的费用而且还为企业及时推出用户需要的产品、占领市场提供了可靠的保证。就整体而言，迄今为止，日本汽车公司在新产品开发用时领先于欧美。近年来，由于美国汽车工业在产品开发体系和方法上有不少创新，与日本的差趾大大缩小，在某些领域大有后来居上之势。过去，欧洲厂家开发一种新型车大概需要78年时间，现在缩短到平均不到6年，而日本平均只要34年。表4 90年代西欧部分轿车车型开发时间统计公司车型投放时间开发时间（月）奥迪A41994,1027菲亚特Bravo/Brava1995,932菲亚特Punto1993,636奥贝尔阿斯特拉1991,742标致4061995,948雷诺柯里俄1990,654面对市场求变的特性，企业只有更快、更省地开发出更新、更好的产品，才能取得竞争的相对主动权。从世界范围来看，许多大的汽车公司在技术开发上不惜投入重金的同时，也开始注重部门彼此合作和共同开发，压缩单个新产品的开发费用，提高产品的竞争能力。历史也多次证明，许多原本具有较好市场前景的产品，由于缺乏有效的成本控制而导致最终的失败。因此可以说，新产品开发的前期策划和成本控制已成为现代企业经营怜理的一项重要工作。这一点对于国内的汽车生产企业具有很强的现实意义。3.3.2 汽车制造成本汽车最重要的成本是整车制造成本，这部分大约占据汽车成本的50%60%左右，约占汽车价格的40%50%,整车的制造成本包括了零部件的制造(购买)成本、汽车公司的生产管理成本和固定资产摊薄成本。所以，尽量降低汽车的制造成本是汽车制造厂提高自身市场竞争力的常用有效方法。在降低制造成本方面一般有如下方法:1）六十年代日本汽车工业首创无中间储备供货制和精益生产方式，引发了汽车工业生产布局的革命。围绕主机厂，社会上形成了完整的零部件供应体系，改变了过去主机厂为保证正常生产而库存较多的原材料、半成品、和成品问题，降低了生产成本。2）降低零部件自制和开发比率是世界汽车工业为降低成本、提高效益而采取的重大经营战略。当代各大汽车企业都越来越多的向零部件制造厂家采购外协件。当主机厂准备推出一种新车型时，就让配套厂家及早参与开发工作，零部件开发与新车型开发同时进行，这使丰机厂受益匪浅。3）并行工程和包装贴标丁，程是新兴的降低成本方法，即在汽车工业界寻求广泛的纵、横向联合，使用与其他企业基本相同的底盘和主要零部件总成，然后将汽车加以外观包装，冠以本公司的商标而进行的营销经营活动。4）加大相同零部件利用率。对于每一种汽车而言，承担一定功能和作用的零部件，不一定都需要从新设计和专门制造，可选用现存的大批量生产的零部件，以节省费用降低成本。以日本丰田公司为例，他们以“只有降低成本才是至高无上的原则”为出发点，创造了“JIT生产方式”，始终把降低成本作为追求的目标。在1974年6月至1976年12月间，该公司降低成木金额高达650亿日元，其后年成本降低对利润的贡献均保持在10%以上。JIT的基本思想是生产的计划和控制及库存的怜理，以准时生产为出发点，首先查找出生产过量和其他方面的浪费，然后对设备、人员等进行淘汰、调整，达到降低成本、简化计划和提高控制的目的。随着日本二大汽车企业纷纷采用“JIT生产方式”，日本汽车企业的成本逐年降低。3.3.3 汽车销售成本汽车的销售成本主要包括仓库成本和市场推广成本。仓库成本又叫物资的保竹成本，是储备物资在储存期所发生的成本。主要包括:a、储备物资占用流动资金利；b、储存消耗、陈旧、降价所造成的损失；c、与储存物资价值成比例的税金和保险费；d、设备折旧费、搬运费、维修保养费和储存管理费用等。储存费用与储存量的大小有关。这也是经销商的主要利润来源，销售成本包括经销商的利润、市场推广成本以及部分流通成本。汽车厂家为了培育和鼓励经销商，厂家对经销商的返利比较大，一般是车价的2%5%。一般说来，紧俏车型的返利在2%3%之间；为了鼓励经销商多销售非紧俏车型，厂家的折扣会更高一些。3.3.4 汽车维修成本汽车维修成本主要取决于汽车的性能和质量，与车辆的使用年限和累计行驶里程有关。车辆的零配件都是有使用寿命的，比如汽车的三滤(空气滤清器、燃油滤清器、机油滤清器)的滤芯每年至少更换一次;蓄电池的正常使用寿命一般为二年左右;轮胎的使用寿命一般为810万公里;制动蹄片使用寿命为7 12万公里，再加上电器元件以及其他易损件的耗费，每年大概需要500-2000元修理费用。3.3.5 汽车使用成本汽车的使用成本包括油料费、高速路通行费、过桥费、停车费等零散费用。有部分成本和车卞的使用习惯等情况有关。其中最主要的花费是油料费，下文对汽车油料费算了一笔帐。汽车所需要的油料包括汽油、机油、齿轮油、制动液等。其中主要的是燃油费。下面列举了3款涉及高、中、低档车型的轿车使用成本，以使用广东省93号汽油4.30元/升为例，就此次涨价的油费支出算了一笔账。丰田皇冠油耗以8升/百公里为例，以一个月行驶2000公里计，用油160升，油费共688元，一年用油费用为8256元。 丰田花冠油耗以7升/百公里为例，以一个月行驶2000公里计，用油140升，油费共602元，全年油费7224元。 夏利7101 L,以油耗5升/百公里为例，以一个月行驶2000公里计，用油100升，油费共430元，全年油费5160元。 可见，燃油费用在养车各项费用中占的比例较大，现在石油价格上涨很多，而且是不可再生资源，可以预计花费在汽油上的使用成本将越来越高。因此，在进行汽车设计和选购时必须考虑汽车使用的经济性。3.3.6 汽车回收报废成本现在各国对于汽车回收报废的政策不一样。在德国，通常使用10年以上的车就可以中请报废。中请报废和购买新车一样，需要办理手续，注销后，方可把汽车送往指定的旧车处理厂。德国自2002年7月1日起实施“旧车回收法”。该法规定:汽车制造商或进口商，有免费回收旧车的义务，并须将车体以环保的方式回收、再利用。并且自2006年起，汽车材料、零件的回收必须达到85%的再利用率，以及80%的回收率，2015年起则分别提高到95%和85。根据这个法律，自2003年7月开始，德国汽车生产商已不能使用含有重金属如:福、水银、铅、6价铬等材料以防范更严重的环境污染。日本的旧车及报废汽车卞要是由汽车销售店和汽车维修厂来回收的。车主去销售店买新车时，原有的旧车通过评估、作价，如果还有一定的使用价值，便可用旧车抵价。如果旧车己没什么价值，车主向销售店交纳一定的处理费，废车由销售店回收的废车占废车总量的近99。还有一小部分是通过汽车维修厂回收的。从上消费者们可以知道在德国汽车回收处理的费用由汽车企业承担，而在日本是由消费者承担。消费者国汽车报废是以回收废钢铁目的，由汽车报废厂回收，汽车报废厂按汽车吨位付给车主一定的回收费。消费者国的汽车回收为什么和发达国家的回收有如此大差异?最初，德国、日本也是以回收废钢铁资源为主要目的。随着经济的发展，报废汽车的数量越来越大，国家对环保的要求越来越高，汽车回收制度开始发生变化。报废车回收处理逐渐转变为以回收处理废弃物，减少其对环境的影响为主要目的。目前消费者国对报废汽车回收拆解企业应如何处理污染物没有明确的标准和要求。拆解企业对报废汽车中的蓄电池、空调器、废润滑油、废轮胎等环境危害大的废弃物基本上还是随意处置。这种状况如果不尽快改变，将带来严重的环境问题。所以消费者国应该借鉴发达国家废车处理先讲的经验制定出符合消费者国国情的有利政策。3.3.7 对汽车全生命周期的前期的控制传统的成本控制局限在生产过程，在某种程度上只是实现了成本核算的功能，很少注意到成本发生的前因和后果，导致无法真正实现有效的成本分析和控制。全生命周期成本的角度对汽车成本进行控制实一个全过程的控制。使企业真正站在顾客的角度考虑成本问题。在保证质量的前提下，成功控制成本，将使生产厂家有更强的竞争力。产品的成本很大程度上是在产品设计阶段形成的。从设计的角度来看，按照传统的看法，产品设计影响了产品整个生命周期成本在汽车行业，对RolisRoyce公司的调查表明，2000个部件在产品设计阶段决定了最终产品成本的80%，在GM，卡车变速器70%的制造成本是由设计决定的；FordMotor公司估计在设计、材料、劳动力和制造费用4个因素中，70%的生产节约源于设计的改进。所以，在汽车制造行业应用DFC的思想对成本控制是先进而有效的方法。进入21世纪后，消费者国汽车消费呈现火爆行情，2002年和2003年，更是出现“井喷”式增长。消费促进了生产，2002年消费者国汽车产量突破300万辆，2003年达到444.37万辆，2004年超过800万辆。中国汽车业创造的惊人高利润，从来就不是来自中国汽车业的低成本，而是来自政府保护的高价格。与汽车强国相比，中国汽车产业的劳动生产率较低(2000年中国汽车产业的劳动生产率仅为德国的13%美国的16%，汽车产品总体成本较高。今天，中国汽车业严酷的现实是，降轿车价格易，降制造成本难，降低LCC就更难。在劳动力成本上，尽竹中国要比日本等国便宜80%，但是，由于钢材进口、高昂的零部件采购成本、合资企业高昂的日常运营成本，以及国外母公司先进腰包的关键件进口费用、技术转让费、品牌使用费、设备采购费等因素，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。中国入世后，根据入世协议，到2006年7月，轿车的关税将降到25，汽车零部件的平均关税也将降至10%。除此之外，中国还承诺入世第一年汽车产品的进口配额为60亿美元，每年递增15 % ，到2005年完全取消配额。关税的降低，市场准入限制的逐步放宽，以及各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动，从各个方面扩大并加剧了汽车业的竞争。中国汽车生产)家再也不能奢望继续接受保护，享受“暴利的果实”以及各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动，从各个方面扩大并加剧了汽车业的竞争。中国汽车生产厂家再也不能奢望继续接受保护，享受“暴利的果实”。3.3.8 本章小结本章首先阐述了全生命周期成本的重要性，然后从全生命周期成本的角度分析了汽车的全生命周期成本。说明了考虑汽车的全生命周期成本是很有必要的，并指出在产品设计时考虑其成本因素是先进而有效的降低成本的方法。4 消费者国家用轿车的宏观选型所谓家用轿车，实际上是指需求量大、使用面广、价格适中、经济实用、以大众家庭为主要消费对象的轿车。这种轿车应该具有结构紧凑、动力合理、耗油量小、安全舒适、污染较少、成本低廉以及能适应消费者国道路使用条件等特点。它不是作为生产资料而纯粹是作为一种耐用消费品进入家庭，成为家庭中生活、工作、旅游的交通工具。因此，产品的选型必须根据社会需求、消费层次、生活水平、购买能力、道路条件以及消费心理等因素，对产品的外观造型、性能结构、技术水平和价格水平等方面进行综合分析，从而选定和设计出几种适合于消费者国国情和民情的轿车，作为进入大众家庭的主力车型来发展。4.1 选型的基本原则一个家用轿车产品有无市场或有无生命力，关键在于产品的市场定位和选型，具体地说是取决于产品的规格、档次、性能、结构、外观造型、销售价格和消费者的购买力及使用环境。借鉴国外发展家用轿车的经验和教训，并结合消费者国国情和民情，消费者国家用轿车选型时应该遵循下述3个基本原则。4.1.1 目标市场要准家用轿车产品的目标市场要瞄准国内量比较大、面比较广的农村富裕家庭和城镇高薪阶层，以不同规格、不同档次的轿车产品满足不同层次、不同收入的家庭的需要。4.1.2 起步标准要高家用轿车产品的技术水平定位和规格档次定位要高于美国、日本、法国、德国、意大利等国家当年发展家用轿车时的起点，要具有与当代国外同类轿车产品抗衡的能力。4.1.3 目标价格要低家用轿车产品的市场价格要与消费者国大多数家庭的生活水平、消费水平和经济实力相适应，同时要考虑与国际同类产品市场价格接轨，因此，国产家用轿车合理的价格水平大致在58万元人民币。4.2 选型的基本思路家用轿车的选型，取决于市场需求，取决于消费者的购买力，取决于产品的价格水平，也取决于车型是否适合于国情和民情。因此，产品的选型不应该以消费者国轿车开发能力的大小为条件，也不应该受企业制造水平的高低所制约，应该从市场、生产和技术等多个角度进行综合分析，从而实现家用轿车的选型定位。4.2.1从市场的角度分析轿车既然作为一种主要的耐用消费品进入大众家庭，就应该具有与国民收入和消费水平相适应的价格水平。这是消费者最关心的间题，也是该产品有无市场的关键所在。一种轿车能为大多数消费者所选用，其中的因素虽然是多方面的，但在轿车普及化进程的初期，价格水平则显得比其他因素更为重要。影响价格水平高低的因素，除了规模经济和国产化率之外，主要是产品档次的高低、技术含量的多少、内饰的豪华程度、车身的长短和发动机排量的大小。显然，产品选型档次过高、车身设计过长，既浪费材料资源又增加生产成本；而过多地追求技术含量和豪华程度，则直接导致价格增长。另外，发动机排量的大小则直接影响油耗的高低。因此，市场需要的家用轿车，既要有紧凑的车身外型，又要有一定的车内乘坐空间和舒适性；既不能过多地追求技术含量，又要经久耐用、安全可靠；既要有理想的动力性、稳定性和燃油经济性，又要价格低廉。显然，以上这些要求对生产企业来说，在设计和制造上都有很大的难度。因此，如何在控制生产成本的原则下，尽可能地满足市场对家用轿车的各种要求，是生产企业目前努力的目标。4.2.2从生产角度分析从生产的角度分析，企业究竟生产什么样