浅论船舶的法律性质.doc

浅论船舶的法律性质河北省唐山市地方海事局 高胜军内容摘要 : 本文简要分析了船舶的法律属性，她是一种兼具人格特征并被作为不动产处理的独特的海上财产。关键词 船舶 船舶的不动产性 船舶的人格特性 船舶是海上航行的运输工具和重要的海上财产，是海上航运业得以发展的物质基础，船舶在海上活动所发生的各种海商法律关系中始终占有重要的位置，海商法上具有悠久历史的船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制等法律制度的建立也都离不开船舶，船舶制度因此成为各国海商法上最基本的法律制度。随着现代海商立法已从以货物为中心向着以船舶为中心的趋势转化，船舶在海上安全航行和预防海洋污染方面的作用越来越重要，对船舶法律制度的研究应该更为深入，对其法律属性应有更清晰的认识。 一、海商法上船舶的概念海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各类水上移动式装置的一部分。各国海商法对船舶的定义不尽相同，决定了适用各该国家海商法的船舶的范围也不完全一样，综合各国海商法关于船舶的定义，可以得知，海商法上的船舶除具备一般船舶必须是水上浮动式装置的特征与能够供航行之用或有特定用途的性能外，大多数国家的海商法对船舶进行了一些限制：譬如，对船舶的使用目的作了限制，一般限制在“是指以进行商业行为为目的而供航海之用的船舶。”；对船舶吨位的下限有一定要求，有些海商立法规定了船舶吨位的下限以排除小型船艇，我国海商法、台湾地区及韩国等海商法均排除了20总吨以下的小型船艇。二、船舶法律性质的传统分析各国立法一般视船舶为一种动产，但船舶与民法上的其他动产不同，传统理论认为海商法上的船舶具有以下特殊的性质：船舶是合成物说船舶是合成物，主要是就船舶本身的构成而言，船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，例如在国际海上保险市场上，船东既可以把船壳、船机、船舶属具等作为整体一并投保则为例外；也可因船舶的各部分有相对独立的使用价值而仅就船壳、船体或属具等分别单独投保。海商法一般还就并非船舶构成部分、但为达到海上航行的经济目的而从属于船舶的器具或物品等船舶属具与船舶一起作出规定，船舶属具一般包括罗经、锚链、海图、消防与救生设施、探测仪等，除以上各种器具外，还包括船舶通常需配备的物料、备件、淡水和船员给养等，各国对属具范围一般不作规定，因其种类太多且不确定而无法规定，我国也未规定属具项目，其具体范围取决于船舶的种类及特定用途 。德国海商法第478条规定，船用救生艇为船舶属具；如有争议，则列入船舶财产清单的项目，应视为船舶属具。韩国海商法第742条规定，凡在船舶属具目录中记载之物品，均应推定为船舶从属物。属具是为船舶服务并与船舶有一定空间联系的附属物，但以下几方面反映了船舶与属具的关系与一般主物和从物的关系并不完全一样：海商法上船舶作为主物和其属具作为从物的关系是明确的，二者之主导与附属的地位在使用中不会发生变动；但各国民法一般并不就某一具体主物与从物的关系作出规定，即并不明确规定某物为主物，其从物是什么，因为民法中主物与从物的地位是相对的，是按物在实际使用中所起的作用进行分类的，同一物在甲关系中是主物，在乙关系中有可能变成从物，如在土地上建房屋，土地是主物，房屋是从物；在房屋里安门窗，房屋则成了主物，门窗是从物 。船舶属具是否具有单独存在的法律地位，各国的规定不完全一样，我国、美国等规定船舶包括属具，使属具成为与船舶不可分的从物，在船舶所有权转移、光船租赁、继承等场合，船舶与其属具一并处理；法国规定属具是船舶的附属物，根据具体情况决定是否随船舶所有权一并转移，即属具的地位处于一种不确定状态，将由其所有人决定它是否与船舶共命运；日本海商法不以属具和主物船舶属同一所有人为条件，但日本民法规定主物与从物必须属于同一所有人，可见，日本将船舶属具与民法上的从物视为不同的概念，认可了属具的特殊地位。各国民法对从物地位的确定一般比较一致，即概括性规定除法律或当事人另有约定外，主物转移时，从物应一并转移。我国最高法院关于贯彻执行民法通则若干问题的意见（试行）第87条也规定“有附属物的财产，附属物随财产所有权的转移而转移。但当事人另有约定又不违法的，按约定处理。”在海商法规定船舶包括属具的国家，船舶与船舶属具在法律上已取得了不可分物的地位，不能象民法上的主物与从物那样，可由当事人在不违法的情况下自行约定是否一并转移，而是必须一并转移。无论在法律上怎样规定船舶与其属具的关系，在实务中，处理船舶时并不分离其属具，这主要是由于船舶如不配备罗经、锚链、海图、消防与救生设施、探测仪等属具，则不具备航海能力，成为不适航的船舶，海上承运人不能以这样的船舶去承运货物或是去进行旅客运输。可见，船舶与其属具的不可分离是海上航行的客观需要；反之，船舶在海上航行必备的属具单独存在时也无法发挥其作为船舶属具的作用，即它们单独存在时会失去原有的价值或其使用价值将大打折扣；另外，船舶价值巨大，如果属具与船舶分离使船舶不能航行或需另行购置属具的话，将造成巨大的浪费或船期延误的损失，而民法上一般主物与其从物的关系如何处置则不会产生如此大的影响。船舶具有人格性船舶是有体物，是海上各类财产权关系的客体，但它具有一般物所不具备的人格性，这是因为船舶被法律作了拟人化处理或法律赋予船舶一定的人格特征，要求船舶象人一样须有船名、国籍、船籍港等，主要表现为以下几个方面：营运的船舶须有船名，须履行船名登记的程序，经过登记的船名应在船体上标明，登记某一确定船名的船舶即与其他船舶从法律上区别开来。1995年1月1日生效的中华人民共和国船舶登记条例第10条规定，一艘船舶只准使用一个名称，船名由船籍港登记机关核定，不得与登记在先的船名重名或者同音。海上航行的船舶须有国籍，船舶国籍是指船舶所有人根据船舶登记的有关法律规定，在一国船舶登记机关进行登记，依法取得船舶隶属于船舶登记国的法律上的确认关系。船舶国籍具有国际法上的意义，依1958年公海公约，只有悬挂一国国旗的船舶才有权在公海上自由航行，船舶在公海受船旗国的主权保护，同时接受船旗国的法律监督。船舶国籍还具有国内法上的意义，悬挂一国国旗的船舶在船旗国的领海和内海享有完全的自由航行权，可在船旗国的水域内进行捕鱼、海底勘探和开发，还可在海运政策、税收和造船补贴等方面享受船旗国的优惠政策。船舶登记条例第3条规定，船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行。依海商法第4条，除法律、行政法规另有规定外，“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营”。其他各国海商法或航运法也都有类似的由本国船舶垄断沿海运输的规定。船舶具有船籍港，依船舶登记条例第9条，船舶登记港为船籍港。船籍港由船舶所有人自行选定，它是确定诉讼管辖的标准之一，也是送达法律文书、确定船舶失踪等的标志。船舶存在失踪制度，它虽然无需象自然人失踪那样经过宣告程序，但船舶失踪会产生一定的法律后果，它一般被作为船舶灭失来处理，海上保险中将船舶失踪视为实际全损（海商法第248条）。依船舶登记条例第40条，船舶所有人应当自船舶失踪之日起3个月内持船舶所有权登记证书和有关的船舶失踪的证明文件，到船籍港登记机关办理注销登记。船舶具有船龄，船龄被作为衡量船舶是否适航，以及确定船舶的价值、运费或租金、保险责任范围及收取保险费等诸多行为或事实的标准。船舶具有不动产性对船舶物属性的法律认识经历了将其作为动产-不动产-动产的回复过程。所谓动产是指能够自行移动或用外力移动而不改变其性质和价值的有体物；不动产是指不能自行移动，也不能用外力移动，否则就会改变其性质或减损其价值的有体物 。船舶因为具备动产的特质在罗马法中即被认定是一种动产；在中世纪日尔曼法中船舶被认为是具有不动产属性的浮动的岛屿与海上的房屋，涉及船舶的法律行为均依不动产处理，船舶转让、抵押等须登记在公簿上且排除动产法的适用；罗马法复兴后的一段时间内日尔曼法关于船舶不动产性的法律思想逐渐被排除，回归为船舶具有动产性的法律认识，法王路易十四的海事敕令中明确了船舶为动产，大陆法系各国从此在立法上也基本上视船舶为动产，但允许对船舶作不动产处理，把不动产法的一些规则引入了船舶法，这是由于船舶具有以下一些不动产的特征：船舶主要是运输工具，它可以被作为买卖标的，但买卖并非船舶存在的主要目的，购买船舶也是为了将其投入营运；就单一船舶而言，其所有权的变更并不频繁。船舶与土地、房屋等不动产一样价格昂贵，例如载重量在20万吨以上的巨型油轮或30万吨以上的超巨型油轮、燃气船、核动力船等的造价动辄上亿美元，那些专用于装运集装箱货物的全集装箱船或其他各类专用船也都价值巨大。须履行登记确权的程序，正因为船舶具有所有权变更不频繁及价值巨大的特点，因此产生了进行登记确权的客观需要，法律也就规范了船舶的登记事项及其效力，如船舶所有权和船舶抵押权的权利人经过相应的船舶登记即能取得对抗第三人的效力，可以因此避免或减少纠纷的发生；光船租赁权的登记则主要是对境外光船租进或境内光船租出的船舶进行登记，以便注销原登记国的国籍和取得营运国的国籍。海商法把船舶作为不动产处理，其实也主要表现为以船舶为标的所发生的各种物权关系须履行法定的登记确权程序，如我国船舶登记条例对船舶所有权、船舶抵押权及光船租赁权的取得、变更与消灭，均规定了相应的登记条件和程序，稳定了海商法上的船舶制度。我国现行民事基本法并未作动产与不动产的区分，而从动产与不动产的角度讨论船舶性质有助于认清船舶作为海上财产所具有的特殊之