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现代汽车发动机最新制造技术 2005年汽车发动机工艺与装备（第十二届）国际研讨会综述 近年来，中国汽车发动机制造工艺和技术，尤其是机加 工技术取得了长足的进步与发展。为促进其进一步提高，由中国汽车工业咨询委员会和汽车与配件杂志主办、上海市汽车工程学会和同济大学汽车工程学院协办的“2005年汽车伙发动机工艺与装备（第十二届）国际研讨会”于2005年12月7-8日在上海绿洲大厦举行。研讨会内容涉及现代发动机技术发展趋势、发动机及其关键零部件最新制造技术和应用、发动机工厂精益设计3方面。主要报告内容如下。现代汽车发动机产品技术动向 节能和环保是现代汽车发动机产品技术动向的主旋律。同济大学汽车工程学院钱人一教授在报告中论述了节能与环保的途径，在此基础上对发动机整机技术进行了扫描；重点论述了汽油机三大核心技术（可变气门、汽油直喷和缩小排量）以及柴油机核心技术（高压喷射、尾气后处理及增压）；简要介绍了兼汽油机和柴油机优点的燃烧方法HCCI;最后，以铝合金气缸体、组合式凸轮轴和连杆工艺为代表，简述了现代发动机零部件技术的发展动向。 现代汽车发动机装备线的发展动向 柯马（COMAU）公司动力总成事业部装配线技术方案经理Maurizio Sciamanda先生在报告中通过大量成功案例的介绍，从以下5个方面阐述了装配线的发展方向。 a.装配线最合理的平面布置。 b.装配线的质量保证。 c.多品种混流生产线。 d.装配线的自动化程度。 e.装配线上的防错装置。生产线上的发动机测试技术 柯马公司动力总成事业部发动机变速器试验技术经理Michael Christie在报告中讲到，许多发动机制造缺陷只能通过在线测试或在线验证技术检查出来。虽然下线测试也很重要，但通过在线测试可增强其质量控制水平。故障发现得越早，它所造成的损失就越小。采用在线测试技术可以实现对制造缺陷的最大限度的追溯能力。 发动机冷试验的目的是在装配线的最后对发动机的制造和装配质量进行验证测试。冷试时，发动机在不点火燃烧 的情况下在电机的拖动下进行测试，此时发动机并不按照实际使用的方式进行工作。冷试是用在发动机生产制造工程中的质量控制手段，具有对发动机产品的相关性和发动机缺陷故障检查功能。 发动机热试验重点介绍了测试项目、典型的发动机测试间规划、控制和数据采集等。最后，还讲了发动机测试的发展趋势。汽油机和小型柴油机测试将向着消除和大幅度减少热试的方向发展，更加强调生产过程中的在线测试，使用冷试技术来提高发动机产品在热试中的一次通过率。 连杆激光裂解工艺 德国克劳斯-毛瑟（KRAUSE&MAUSER）公司高级销售经理M.B.Schauerte先生就连杆激光裂解工艺作了专题演讲。无法精确地加工零件分离后的表面并组合一直是人们难以克服的问题，直到发明了裂解这种工艺方法，使得精确吻合及螺栓拧紧两裂解面成为可能。德国克劳斯-毛瑟集团长期以来始终坚持不懈地研究裂解技术。1995年，应用于连杆加工的革命性的激光裂解技术开始应用于欧洲市场。精确的激光刻痕及裂解力，使得精细的裂解面能够完美的组装到一起。涨断技术极大地降低了成本并减少了50%的加工工序。与传统方法相比，机床投资低，材料成本低（仅1个毛坯），整个工艺的加工准备时间短。激光最大的优点在于不需接触材料表面即可进行加工。与拉削相比，激光不必接触工件就能为裂解工艺刻出所需的裂解线，因此没有任何道具的磨损，生产工艺的重复性和稳定性非常高。另外，激光非常灵活，使用同一个激光器即能对各种各样的连杆进行最佳的切口加工。拉刀的寿命大约为400件，而激光光学透镜的寿命可高达100万件。 创新的曲轴磨削技术 德国埃尔温勇克机器制造有限公司（JUNKER）执行总裁努义士先生在报告中介绍到，传统曲轴轴颈的磨削往往是先磨削主轴颈（连杆颈），再磨削连杆颈（主轴颈），最后磨削大小头等。而勇克机床的理念是“一次装夹，全部加工”。其优点如下：工艺可靠性高；工件搬运次数少；节拍缩短；无需多次装夹，因此可以获得更高的加工质量；停机时间短（如果某一单元出现故障，所有加工不会由此中断）。勇克高速磨削中砂轮的安装采用的是专利技术三点固定系统（如图1)。 勇克公司JUCRANK系列机型的摆动跟踪磨床为曲轴的整体加工提供了全面的解决方案。各种型号的磨床适用于从单气缸发动机到12气缸发动机的所有型号的曲轴加工。根据加工方式和要求的产量，每一种型号的JUCRANK磨床都设计并安装有各具特色的平台和砂轮架。JUCRANK摆动跟踪磨床几乎可以完成曲轴加工过程中的所有磨削工序，主轴颈（圆柱形、凹面、凸面）和连杆轴颈（圆柱形、球面、凹面、凸面）只需一次装夹就可以磨削完毕（如图2)。对硬化处理过的圆角也可以进行磨削加工。此外，在工艺上，勇克公司的供货范围还包括了与其他磨削加工方式的任意组合。不同的机型与其他勇克机床组合，可以加工定位轴颈、法兰及齿轮轴颈。 勇克公司的曲轴磨床在技术上的主要优势：在加工过程中检测并修正轴颈圆度和尺寸；带有“学习功能”的控制系统，附加对圆度偏差和干扰量的自动补偿，可进行补偿的干扰量是温度、机械及动力影响，磨削余量的变化，材料以及金相结构的变化，砂轮的可切削性，机床的磨损状况；由于磨削主轴颈和连杆轴颈一次装夹，理论上的偏差为零；切人式磨削及摆动式磨削；对“敏感工件”的支撑，在主轴上采用自动对中心的三点式中心架CNC控制的冷却剂供给保障了磨削区域的持久用量；采用静压圆型导轨，无爬行效应，确保持久的高精确度（X轴导轨、进给丝杠、止推轴承）；减振抗扭转床身，使用矿物铸铁浇注而成，具有良好的吸振抗弯功能；砂轮轴适用于高达140 m/s的磨削。 图3是JUCRANK 6000/50-50型数控曲轴磨床。该磨床具有4片CBN砂轮，每片均可独立磨削，一次装夹可磨削全部主轴颈和连杆颈（摆动跟踪磨削）。 实现柔性加工和工艺的替代方法 德国BOEHRINGER公司代表梁敏女士讲解了通过曲轴加工线的交钥匙工程实现柔性加工和工艺的替代方法。以四拐曲轴为例，设计生产纲领为15万件年，生产线布置如图4。典型工序的技术特点如下。 OP10序：柔性加工车长度并钻中心孔。该工序预车下道工序的装夹直径，备有适应不同工件的柔性夹具，具有效率高、机床维护成本低等特点。 OP20序：柔性加工轴颈的车-车拉加工（如图5）。该工序一次设定完成所有同心圆的车削，具有在同一台机床上完成车-车拉（车侧端面）加工、效率高、通过使用特殊卡盘和刀具系统实现柔性加工、机床保养简便，维护成本低等特点。其中，拉削工艺逐步可用高效的梳刀代替。 OP30序：柔性加工-连杆颈的高速外铣（如图6）。本工序使用设备是德国BOEHRINGER公司专为汽车发动机曲轴设计制造的柔性数控铣床。该设备应用工件回转和铣刀进给伺服连动控制技术，可以一次装夹不改变曲轴回转中心随动跟踪铣削曲轴的连杆轴颈，铣削效率相当高。 OP50序：柔性加工工艺替代（曲轴止推面精车滚压工艺）。该工序具有滚压抛光止推面并在线测量、滚压抛光代替磨削加工、可同时进行车削加工、在刀盘上装有滚压抛光装置等特点，因而可获得更高精度。该工序使用的设备是德国赫根塞特（HEGENSCHEID）的曲轴止推面车滚专机。 曲轴平衡技术和质量定心技术 德国申克公司北京代表处郭卫建先生通过对曲轴动平衡技术和平衡设备的讲解阐述了以下问题。 曲车由平衡的新趋势 a.减少曲轴的初始不平衡量，充分考虑曲轴的内部质量补偿（采取质量定心等）。 b.采用不平衡量优化分解方法，尽可能减少校正不平衡量时的材料去除量。 c.平衡机采用模块化设计，提高柔性。 d.钻削采用高速钻削。 e.润滑采用MOL（微量油润滑方式）技术。 曲轴内部质量补偿对发动机运行的影响 a.曲轴不平衡量与质量定心工艺及加工程度的关系。 钻质量中心孔的曲轴，随着加工程度的深人，曲轴的不平衡量呈上升趋势，上升程度的大小与毛坯质量有主要关系，毛坯质量越差（弯曲），上升趋势越大，甚至报废。 钻几何中心孔的曲轴，随着加工程度的深人，曲轴的不平衡量呈下降趋势，如果毛坯质量很差（弯曲），经粗加工后大部分曲轴被淘汰。 b.曲轴质量中心孔和几何中心孔的选用。 毛坯质量好，加工余量小且加工余量分布均匀。这时，曲轴的质量中心孔与几何中心孔基本重合，不必花费较高的经费购置质量定心设备。 毛坯质量较差，加工余量大且分布不均匀，择优先选用质量中心孔。因初始不平衡量较大，如果钻几何中心孔，质量分布不均匀，转动惯量较大，损坏后续加工设备精度。再者，采用几何中心孔，在进行动平衡时，初始不平衡量可能超出平衡机要求而无法平衡。在这种情况下，应优先选用质量定心机。 毛坯质量如果再差，则无论是钻质量中心孔还是钻几何中心孔都不会起到多大的作用，通过铣曲臂等措施达到整体平衡实际是不合格的（单拐不平衡），是一种假象。这种曲轴装机后会重新产生扭曲变形，引起振动和噪声，也影响整机的寿命。 由此可知，提高产品质量关键是提高毛坯的质量。 全自动曲轴质量定心机的工作原理 曲轴放置在两端滑动单元法兰盘的支撑上并被夹紧，法兰盘回转中心形成测量中心线。回转过程中，支撑的位置，即曲轴的位置不断调整，使质量中心线靠近回转中心线。当曲轴毛坯不平衡量很小接近设定值时，钻削单元钻中心孔。此中心孔作为后续加工步骤的定位基准。 装配式凸轮轴制造工艺 上海通用制造工程师祁欣先生在报告中介绍到，装配式凸轮轴制造越来越广泛地应用在凸轮轴加工中，它的显著特点是凸轮轴总质量较轻、强度高、工艺流程短、工件报废率较低和柔性化生产。 装配式凸轮轴制造加工有以下工艺特点。 a省略了毛坯件的粗加工，工艺流程简单。装配式凸轮轴的各个装配部件余量小，精度高，不必像传统凸轮轴那样要从毛坯件（铸件或锻件）开始进行大量的毛坯粗加工，只需在装配后进行半精加工和精加工，从而缩短了整个工艺流程。 b.加工余量小，便于高效率生产。各精铸部件使得加工余量小，设备加工单件时间短，产能大，有利于规模化生产。比如，凸轮块按最终形状精铸减少了磨削余量，从而缩短了磨削时间。 c.不同部件可以使用不同材料以提高产品性能和加工性能。产品对于不同部件（轴颈、凸轮块、齿轮）有着不同的性能要求，装配式凸轮轴可以在不同部件上采用不同材料，比如凸轮使用粉末冶金，齿坯使用铸铁，这将有利于优化产品性能要求，也可以根据情况改善凸轮轴加工性能和优化成本。 d.适应产品多品种柔性化的要求。通过更换不同的主轴颈和磨削不同的凸轮型线，即可生产出多品种的曲轴。 曲轴在线质量控制 上海通用制造工程师Scott Hacker博士在报告中介绍了上海通用汽车公司曲轴生产线加工工艺流程。曲轴是保证发动机正常运转的核心部件，产品设计对轴颈的外径及圆度有很高的要求，公差通常控制在0.0020.005 mm以内，止推面宽度公差要求通常在0.005 mm以内，并且这些尺寸是曲轴整体加工中最关键的因素，要一求不断改进。 Scott Hacker,博士在讲到加工质量，的控制时介绍了以下几种常用质量控制方法。 a.加工后的在线测量。用于验证零件加工后的质量，通常串联于生产线中，100检测工件并发现不合格品。 b.加工过程中的在线测量。实现对加工尺寸的实时控制，可防止制造出不合格品。 c.离线抽样检测。由操作工完成检测工作，但一般不用此类方式对设备进行补偿。适用于按照控制计划进行抽检，确保加工质量的稳定。 Scott Hacker博士还介绍了精车在线测量仪主要特点及对产品产量的影响：可利用短期设备能力分析的方法完成设备能力的验收工作，在设备调试初期，并不一定需要使用在线反馈系统来制造合格工件。使用检测数据反馈系统，可以解决一些统计学无法解决的问题，例如换刀所造成的误差、断刀情况等。精车在线测量仪是单独的工位串联在生产线中，测量时间短于加工节拍，所以对生产能力没有影响。根据产量的需求，生产线可能需要设置两台或以上的机床，但1台在线测量仪足以满足生产节拍的需要。精车在线测量仪还有在换刀和刀具磨损状态下的自动反馈系统，对加工误差自动补偿。 磨削在线测量的作用主要是精密控制曲轴轴颈的磨削尺寸，是有效的防错装置。在精磨时测头进给，跟踪记录外径尺寸的变化。主轴颈多砂轮磨床通常同时使用两套测量仪，分别控制曲轴前后两端的两个主轴颈，连杆颈磨床测量仪控制每档连杆颈的磨削尺寸。抛光在线测量的主要特点：第一道工序粗抛，适用在线测量仪控制抛光尺寸；第二道工序精抛，目的是降低表面粗糙度。三菱4B1系列发动机最新技术大解析汽车知识 2009-09-16 13:40:43 阅读1319 评论0 字号：大中小订阅 Mitsubishi 4B1系列发动机是三菱公司按照GEMA（全球型发动机生产联盟）规范生产的“全球型”合金结构发动机。该机型在日本Shiga兹贺的工厂生产，尽管该系列机型的基本结构都是一样的，但是各个变种机型的参数却互不相同。发动机缸体以及其它基础部件都是由GEMA公司Mitsubishi 4B1系列发动机是三菱公司按照GEMA（全球型发动机生产联盟）规范生产的“全球型”合金结构发动机。该机型在日本Shiga兹贺的工厂生产，尽管该系列机型的基本结构都是一样的，但是各个变种机型的参数却互不相同。发动机缸体以及其它基础部件都是由GEMA公司开发的，另外的进排气歧管、缸盖的进排气口以及其它涉及发动机性能改装的部件都是由三菱公司独立研发的。 该系列所有的发动机都采用铝合金材质的缸体、缸盖，每缸四气门，双顶置凸轮轴布局，并采用MIVEC连续可变气门技术。而且4B1系列发动机也是第一款在进排气气门上都配备有MIVEC连续可变气门技术的发动机，利用这种技术，发动机的进排气凸轮正时可以被分别进行独立控制，从而为发动机提供四种可选的运行模式。4B10发动机参数：发动机类型：DOHC直列四缸16气门发动机，MIVEC排量：1.8升（1798 cc）缸径：86mm冲程：77.4mm压缩比：10.5：1燃油系统：ECI多点式电喷最大马力：105kw（143马力）6000rpm最大扭矩：177牛米4250rpm应用车型：2007款Mitsubishi Lancer4B11发动机参数：发动机类型：DOHC直列四缸16气门发动机，MIVEC排量：2.0升（1998 cc）缸径：86mm冲程：86mm压缩比：10：1燃油系统：ECI多点式电喷最大马力：114kw（155马力）6000rpm最大扭矩：198牛米4250rpm应用车型：2007款Mitsubishi Lancer发动机特性：这款发动机的缸径和冲程都是86mm，属于立方型发动机，这种新的发动机参数设计可以让发动机拥有更好的转速特性（红线为6500rpm，极限转速能达到8000rpm）、线性的动力输出以及更加宽广的扭力区间；为了可靠性考虑，三菱公司用正时链条取代了原来的正时皮带，原装铱金火花塞，除了能提高发动机燃烧效率外还能有效降低车主的日常维护费用。为了降低发动机自重，三菱采用了塑料材质的凸轮室顶盖以及进气歧管，并采用了双层不锈钢材质的排气歧管，与以前的发动机不同，新发动机的排气歧管位于横置发动机机体的后侧，这对于提升发动机的性能有很好的效果。为了降低振动，三菱采用了四点固定的传动轴，并且在发动机的左右两个安装脚位使用了液压固定座。右侧的发动机脚位使用了轻质、高刚性的高压铸造铝制支架来降低加速时的发动机噪音，而左侧位于变速箱上的脚位使用了轻质、高刚性的铸铁板式支架来降低变速箱的换挡冲击，另外前面和后面的脚位也使用了定制的缓冲胶来帮忙控制发动机的抖动和加速的冲击。 摘要： 4B11T发动机参数： 发动机类型：DOHC直列四缸16气门发动机，MIVEC，涡轮增压 排量：2.0升（1998 cc） 缸径：86mm 冲程：86mm 压缩比：9：1 燃油系统：ECI多点式电喷 最大马力：206kw（280马力）6500rpm（日本版）4B11T发动机参数：发动机类型：DOHC直列四缸16气门发动机，MIVEC，涡轮增压排量：2.0升（1998 cc）缸径：86mm冲程：86mm压缩比：9：1燃油系统：ECI多点式电喷最大马力：206kw（280马力）6500rpm（日本版）；217kw（291马力）6500rpm（美国版）；177kw（240马力）（Lancer Ralliart版）；217kw（295马力）6500rpm（欧洲版）最大扭矩：422牛米3500rpm（日本版）；407牛米4400rpm（美国版）；从2500rpm到4725rpm有343牛米，最高353牛米3000rpm（Lancer Ralliart版）；366牛米3500rpm（欧洲版）应用车型：2007款Mitsubishi Lancer Evolution；2008款Mitsubishi Lancer Ralliart（缩水）发动机特性：Lancer Evolution日本版上装备的这款发动机最大马力为206kw，最大扭矩为422牛米，美国版的最大马力为217kw，最大扭矩为407牛米。4B11T是Lancer Evolution上第一次出现的采用压铸铝合金缸体的发动机，以前所有EVO车型采用的都是铸铁缸体的4G63涡轮发动机，相对于4G63来说，尽管用正式链条取代了正时皮带，而且在进排气侧凸轮轴上都使用了MIVEC连续气门正时调节技术（4G63只有进气侧有MIVEC气门正时以及气门行程切换装置），发动机重量仍然降低了12 kg。新的涡轮增压器相对于4G63来说在低转速下提升了20%反应性，而且采用缸径、冲程立方型设计的4B11T相对于4G63来说，不但扭力区间更为广阔，而且在所有转速范围下扭力都有所提升，转速红线从7000rpm开始，直到7600rpm才会断油来保护发