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石家庄铁道大学毕业设计石家庄铁道大学毕业设计 设计 2008 届 继续教育 学院专 业 土木工程（电气工程及其自动化）学 号 C2008 学生姓名 指导教师 完成日期：2010年12月28日2学生姓名专 业班 级学 号毕业设计题目指导教师姓 名 指导教师职 称 指导教师评语：专家评语：签字: 年 月 日答辩小组意见：答辩小组组长签字: 年 月 日成绩:院长(主任)签字: 年 月 日毕业设计评语及成绩毕业设计任务书题 目专 业 班 级 学生姓名 承担指导任务单位 导师姓名 导师职称 一、 论文内容第一部分介绍了 的位置、性质和等级；第二部分介绍了 的现状和一些好的办法；第三部分通过对 现状进行分析，找出造成 的原因；第四部分根据 的原因，研究、探索解决的方法和途径。二、 基本要求根据指导教师下达的任务书，通过现场实习，运用三年所学习理论知识，分析生产过程中影响 的主要原因，研究解决的方案和办法，找出 的措施。三、 主要技术指标（或研究方法）通过实习，找出车站日常生产中造成 的问题所在，然后分析出现问题的原因，最后研究出解决问题方案和办法。四、 应收集的资料及参考文献应收集的资料： 在路网中的位置和作用， 的设计资料， 历年任务指标完成情况。参考文献： 、 、 、 、 工作细则等文献。五、 进度计划月 日接受指导教师安排的毕业设计任务书。 月 日至 月 日到 实习。 月 日至 日拟写开题报告、毕业设计初稿，并做好前期工作总结。 月 日至 日与指导教师讨论、研究设计初稿存在的问题，听取修改意见。 月 日完成毕业设计第二稿。 月 日在指导教师的帮助下完成毕业设计。 月 日参加毕业答辩。教研室主任签字时 间 年 月 日题目专 业 班 级 学生姓名 一、 文献综述本篇设计按照指导教师下达任务书的要求，搜集、查阅了 、 工作细则、 、 、 设计资料及 近年来的生产指标完成情况，结合 现状，对课题展开分析、研究。二、 预期达到的目标按照任务书的要求，以设计的形式分析了 的原因，研究了 的措施，解决了 问题。三、研究方案设计参考了 、 、 、 、 等文献，利用铁路 的有关理论基础，通过现场实习，找出影响 的各个环节，分析 的主要原因，然后探讨、研究解决这些问题的方法和步骤。四、进度计划月 日参加学校组织的毕业阶段动员大会，接受指导老师安排的毕业设计任务书。 月 日至 月 日到 站实习。了解车站今年生产指标完成情况，学习 工作细则和 有关资料，了解 设计资料和站场的总体布局，跟班学习、了解各工种和各环节的作业情况，了解站区各部门间的联系方式。通过实习找出 因素，研究解决问题的办法。 月 日至 日汇总实习过程中学习和了解到的资料，通过加工、分析和研究，拟写完成开题报告、毕业设计初稿，并做好前期工作总结。 月 日至 日与指导教师讨论、研究毕业设计初稿存在的问题，听取修改意见。 月 日完成毕业设计第二稿。 月 日在指导教师的帮助下完成毕业设计。 月 日参加论文答辩。指导教师签字时 间 年 月 日毕业设计开题报告摘 要(小三号黑体、20磅行距、段前后30磅、居中)2004年，铁道部根据铁路跨越式发展的总体思路，将提高运输效率、加速车辆周转作为内涵挖潜和缓解运能紧张的重点，要求各运输站段将货车中转时间、一次作业平均停站时间(简称中时、停时)指标在2003年实际完成的基础上压缩10%15%，停时指标压缩在20.0小时以下。本篇毕业论文介绍了聊城北站所处的位置、性质、等级、设备状况及压缩中时间方面一些情况，通过对中转车流每个作业环节的调查与分析，并借鉴国内外压缩中时的先进经验，结合车站实际情况，找出影响车站中时的因素，探讨 站今后加强运输组织、压缩中时工作应采取的措施。为更进一步压缩车站中时，加快车辆周转，提高货车使用效率，缓解当前铁路运输紧张状况，提高经济效益，做出了积极的探索。（格式：小四号宋体，20磅行距，两边对齐）关键词（小四号黑体，上空两行，左对齐）：压缩中时 作业环节 运输组织 经济效益 探索（小四号宋体）（上页的英文翻译，格式可参见手册第29页）目 录第1章.车站的位置、性质和等级 1第2章.国内外压缩中时现状 1 2.1国外压缩中时的做法 1 2.2我国压缩中时的基本做法 1第3章.车站中时延长的原因分析 2 3.1车流不均衡，列车集中到达造成阶段性车流积压 2 3.2有调比重增大 2 3.3 线杂货多，装载加固不达标，甩车整理影响中时 3 3.4机车运用存在问题 3 3.5 站场设计不合理，能力受限 4 3.6调车设备落后 5第4章.压缩车站中时，加快车辆周转的措施 7 4.1提高按图行车水平，组织列车均衡到发 7 4.2优化作业流程和时间标准 7 4.3调整机车交路，增加小运转机车台数 7 4.4加快站场改造和设备的升级 7 4.5加强运输指标分析 8 4.6加大考核力度 8 4.7争取良好的外部环境 8参考文献 9致谢 9附录 9石家庄铁道大学毕业设计 的设计压缩车站中时，加快车辆周转，是解决当前我国铁路货车不足、货物运输期限长、运能与运量矛盾大的重要手段之一；是铁路加大改革力度，实施资产经营责任制后，车站，特别是技术站面临的一项全新课题；中时压缩或延长与车站的经营目标和职工的切身利益息息相关；认真探讨、分析，科学地解决生产中存在的问题，减少不必要的货车停留时间，对缓解当前铁路运输紧张状况，提高经济效益具有十分重要的意义。第1章 车站的位置、性质和等级站位于山东省 市， 线、 线在车站平面交汇， 线中心里程K421+204m， 线中心里程K146+887m。车站北邻 站，站间距离23.37公里；南邻 站，站间距离5.24公里；西邻 站，站间距离8.10公里；东邻 站，站间距离6.08公里。车站在 线与 线交汇处。站场设计为一级二场横列式。到发场联锁设备为6502集中联锁。调车场为简易驼峰，铁鞋制动为主，减速顶辅助。车站按技术性质为区段站，按业务性质为货运站，等级为二等站。主要担当 线上、下行直达（通）货物列车的中转及区段、摘挂、小运转列车的解编作业， 线直达（通）货物列车的会让、通过及摘挂、小运转列车的解编作业。第2章 国内外压缩中时现状2.1 国外压缩中时的做法国际上较发达的国家，由于技术设备较先进，机车车辆质量过硬，列车运行速度高，使用集装箱运输，技术站间间隔大，区段站的技术作业一般由机械操作并监控，自动化程度高，现场作业人员少，作业效率高，无调中时仅几分钟，有调中转时间也非常短，车辆利用率较高。2.2 我国压缩中时的基本做法我国技术设备相对比较落后，车辆技术作业，货检作业，车号作业、车辆编挂等都有一定限制和要求，而且以人工作业为主，加大了中转货车在站的停留时间。现在各站压缩中时采取的方法主要有：（1）参加技术作业的人员（货检员、车号员、车辆技术检查及整理人员）提前上岗，充分做好作业前的准备。（2）组织货检、车号、调车、车辆技术检查等工种和部门协同动作，快速平行作业。（3）加强技术作业人员业务素质，提高检车质量和效率。（4）采取单机挂车，超轴开车。（5）组织机车紧交路，压缩机车在站停留时间和库内作业时间。（6）有目的的组织本站装卸作业，缩短中转车流集结时间等。这些措施对压缩中时起到了一定的积极作用，但成效不大，效果不明显，中停时居高不下，制约着车辆使用效率。必须进一步探讨和研究，找出更加科学合理方法，挖潜扩能，加快车辆周转。第3章 车站中时延长的原因分析3.1 车流不均衡，列车集中到达造成阶段性车流积压以 线2006年6月26日为例。10：0012：00点上行到6列，下行到4列；15:0017:00点上行到5列，下行到7列；22:000:00点上行到4列，下行到4列；3:005:00点上行到4列，下行到7列。通过上面的数据不难看出，在8小时的时间内到达41列，而现行图定到达96列，在1/3的时间里到达量占到了全日的近1/2，列车到达不均衡，造成车流阶段性积压，给到发线、调车机和本务机的运用带来极大的困难，严重影响中时指标的完成。3.2 有调比重增大受 线车流增大菏泽南站不畅的影响，为确保 站畅通，部分 站解体的车流调整到 站解体，再加上 线各中间站的到发量不断增加，使车站有调比重增大，2006年1至9月份达13.6%，比2005年同期增加1.3%。而有调中转车比无调中转车的中转时间平均约长8小时，因此对中时的影响较大。3.3 线杂货多，装载加固不达标，甩车整理影响中时。线经过的地区，大部分是革命老区，经济欠发达，运输的物资多集中为农产品、化肥等；另一方面铁道部为适应运输市场，宏观调控车流经路， 、 线以旅客列车为主，货物列车由 线分流。经 线运输的下行物资集中在钢材、木材、化肥、农产品，其中粮食占18.7%左右。上行物资集中在工业制成品、农产品、大米等，运输的物资品类多且较贵重。现以2006年6月25日列车到发及甩车整理情况统计如下：（只统计京九线）3-1 列车到发及甩车整理情况统计 项目方向列数辆数钢材木材化工产品农产品轻工产品其它甩车整理原列整理上行22107892215186280468210下行1994120942449821642对上表中的数据进行分析，原列整理占到了无调中转列数的29.2%、甩车整理占到了14.6%。其中原列整理多为篷布（网）苫盖不良、包件货物少量窜动、棚车丢封等；甩车整理的多为大件货物严重窜动，车辆外涨、倾斜超过规定限度，加固严重失效等，在短时间内不能整理完毕的。原列整理的货车有的需要整理、拴结篷布（网），有的需要对车帮以上的货物重新堆码，有的需要会同公安进行检查和补封；甩车整理则需要停下正在进行的编解作业（车站只有台调车机），编制、传达甩车作业计划，线路预检，调车机由二场转一场进行作业。因此，不管是原列整理还是甩车整理，都会造成中转时间延长，原列整理一般要比正常的中转时间延长30分钟左右，甩车整理则需要延长4050分钟。3.4 机车运用存在问题3.4.1 现行运行图机车交路不合理，机车与车流衔接困难现行图规定 - 间直通、直达货物列车由天津机务段担当， - 间直通、直达货物列车由丰西机务段担当， - 间直通、直达货物列车由 机务段担当。这样的机车交路下行方向没有问题， 、 西到 的直通、直达列车都由 机务段牵引。但上行问题比较大， 开车不会考虑你 站机车交路，他怎么舒服怎么开，到达 以后经常出现 的有机车没有车流，而 的有流没有机车，机车与车流混挂北京局又不接，因为接到北京局要在中途换一次机车。这种情况不仅会造成中时延长，而且也造成机车浪费。3.4.2 小运转机车投入少，编成的小运转列车不能及时开出现在投入运用的小运转机车2台，负责北到 、南到 、西到 、东到 的小运转列车输送任务和范围内的部分调车作业任务。 站今年前九个月日均装卸105车，调车作业、作业车的输送要占1台车， 电厂日均卸车3列送重挂空6趟需要约0.5台，另外还有7个货运站只能占0.5台，7个货运站中的 铝厂、 化肥到发量都比较大。两台机车已满足不了生产的需要，经常出现编好的小运转列车待开，机车回不来，造成中时延长。3.5 站场设计不合理，能力受限制车站设计一级二场，横列式。场（到发场）线路设备情况如下表：3-2 场（到发场）线路设备情况表车场别线路编号有效长(米)轨道电路换算容车数最大换算容车数线间距（米）线路用途附记11米14.3米11米14.3米11050有906995731/25.00到发线21050有906995732/35.50到发线1111有9674101773/45.50正线邯济1120有9774101784/55.00正线京九1120有9774101785/65.50正线京九61052有917095736/76.50到发线71052有917095737/85.00到发线81052有917095738/95.00到发线91127有9775102789/105.00到发线101070有9271977410/115.00到发线111050有9069957311/125.50到发线121083有9372987512/135.00到发线131083有9372987513/145.00到发线141083有93729875到发线3.5.1 到发场布局不合理从到发场的线路布置不难看出，下行接发列车都要穿越上行正线，而 线自通车以来客车对数不断增加，现行图客车已达到18对，上行客车的通过给下行货物列车的接发造成困难，特别到了客车密集的时段，有时1-2个小时开不出去，也是造成中时延长的重要因素。3.5.2 到发线少，线路使用紧张1、2、股 线使用，、股为 正线，可供进行技术作业的到发线仅有9条，接发客车单机、到达和出发货物列车本务机出入库走行至少还要占用1条线。所以，只剩下不到8条线，一旦列车集中到达，特别是解体列车集中到达的6:00(18:00)-8:00(20:00)，线路使用十分紧张，经常造成车站堵塞。3.6 调车设备落后有调中转车停留时间是技术站中转车停留时间的主要组成部分，不说大的编组站，就拿 站来说，今年1-9月份有调中转车停留时间483492小时，占中转车停留总时间的51.3%，而有调中转车数只占中转车总数的13.6%。从这些数据我们很容易看出缩短有调中转车停留时间对车站压缩中时重要性，而调车设备配置、能力的大小又对压缩有调中转车停留时间起着决定性的作用。3-3 场调车设备一览表名称类型配属车场别调车机台数调车机类型溜放方式牵出线长度驼峰高度道岔集中类型调速设备驼峰简易场1东风7型单推单溜1080米2.31米7021驼峰集中第一制动位采用铁鞋制动，第二制动位为减速顶，目的制动位为制动铁鞋3-4 场存车线情况表车场别线路编号有效长(米)轨道电路换算容车数最大换算容车数线间距(米)线路用途附记11米14.3米11米14.3米11077无736097751/25.00调车线禁溜车21081735998792/36.50调车线311387762103793/45.00调车线41093745799764/55.00调车线511017557100765/65.00调车线611467860104806/75.00调车线711417759103797/85.00调车线811888162108838/97.00调车线91091745799769/105.00调车线10105171549573调车线3.6.1 驼峰解体系统落后，效率低，安全也没保证场驼峰为简易驼峰，没有测速设备，未设减速器，解散车辆采取单推单溜。观察速度凭经验，控制速度靠使用铁鞋的技术，效率低，误差大，不安全。3.6.2 调车场分类线少，车流组号多，影响编解效率调车场有线路10条，1股存放禁止过峰、禁溜的特种车辆，可使用的还有9条线，要分 以远、 以远、 以远、 站、南区间（7个车站须按顺序编祖），北区间，东区间4站按反站顺、西区间、本站作业车和空敞车。线路少，车流组号多，特别象南区间、东区间车流到站多，造成车场线路无法固定使用，从而导致车流混线，编组列车时间延长，中时增大。3.6.3 现车管理落后车站未上现车管理系统，现车管理仍然延用比较原始的本簿、毛玻璃板的方式，编写调车作业计划还要人工进行，也是影响调车作业效率的一个因素。第4章 压缩中时，加速车辆周转的措施4.1 提高按图行车水平，组织列车均衡到发按图行车是保证列车运行安全，提高运输效率，确保车站畅通的基础。加强与调度所的联系，按照调度下达的日班计划和阶段计划，编制好车站的班计划和阶段计划，组织列车均衡到发，实现调度日班计划的要求。搞好车流与机车的衔接，减少机车、车辆的无效等待时间。加强各工种、各部门间的协调，组织各工种快速、平行作业，最大限度的压缩车辆在站停留时间。4.2 优化作业流程和时间标准车站在保证安全的前提下，对车站行车工作细则规定的有调、无调作业的流程及各环节的时间标准，进行重新核定和量化，建立责任追究制度，做到处处有揭挂、作业有标准、分析有依据。4.3 调整机车交路，增加小运转机车台数。调整 - 间， - 间的机车交路。两个区段全部由 机务段担当，彻底解决上行车流与机车衔接困难的问题，为加速车辆周转创造良好的条件。将小运转机车台数由现在的2台，增加到3台，1台负责 - 间的小运转牵引和 站的调车作业，1台负责 线 - 间的小运转牵引和调车作业，1台负责 线 - 间的小运转牵引和调车作业，解决 站小运转列车等机车的问题。4.4 加快站场改造和设备升级 4.4.1 增建一个到发场在调车场的西侧增建上行到发场，彻底解决下行货物列车接发与上行客车通过交叉的问题，同时也解决了到发线紧张的问题。 4.4.2 升级调车设备将现在的简易驼峰，改造成自动化驼峰或半自动化驼峰，增加测速和制动设备。解决调车作业效率低、作业和人身安全没有保证的问题。4.4.3 配置现车管理系统目前车站现车管理运用毛玻璃板人工进行推算，工作效率低，准确性较差。配置现车管理系统，实现现车的自动化管理，车站领导和车站调度员通过系统终端，随时了解现车的分布情况，调车区长、车号员编写调车作业计划和运统一的工作效率、准确性将大幅提高，为更好的压缩中时提供方便。4.5 加强运输指标分析由技术室负责生产指标分析工作，并建立班、日、旬、月、季和专题等6种分析制度。班分析、日分析主要对班日运输生产情况，特别是中时、停时和本务机车、调车机使用情况进行分析，找出存在的问题和薄弱环节，研究解决问题的办法和措施。旬分析、月分析、季分析主要是对相应时期内各项运输指标完成情况进行深入分析，剖析存在和潜在的问题，提出确保运输指标完成和运输效率提高的办法和措施。专题分析主要是针对特定时期运输生产中出现的特殊情况进行分析，找出问题的关键，制定相应的应对措施。4.6 加大考核力度车站加大对中时等生产指标的考核力度，完善工效挂钩考核办法，提高考核办法中生产指标所占比重，把