高速铁路概况(05-6-16).ppt

中国与世界高速铁路概略 与合武公司同行的交流 演讲人 何志军二 五年六月十八日 交流的主要内容 一 高速铁路的界定标准二 国际高速铁路的发展三 中国的高速铁路四 高速铁路的主要技术特点五 与普通铁路的主要技术差别六 新的高速铁路建造与管理理念 一 高速铁路的界定标准 概念 高速列车运行速度是一项重要的技术指标 也是铁路现代化水平的重要体现 国际上通常将列车运营时速达到200km h以上的铁路称为高速铁路 根据所采用的不同技术 高速铁路又分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术类型 轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种 磁悬浮技术又根据所采用的悬浮技术分为超导和常导两种 一 高速铁路的界定标准 日本 60年代 日本把新干线速度目标值定为200km h及以上 欧洲铁路联盟 1996年9月 发布的互通运营指导文件 96 0048 EC 对高速铁路的行车速度有了更确切的规定 新建铁路运行速度达到或超过250km h 既有线通过改造使基础设施适应速度200km h 线路能够适应高速 在某些地形困难 山区或城市环境下 速度可以根据实际情况进行调整 中国 新建客运专线铁路的速度目标值在200km h及以上 二 国际高速铁路的发展 据2004年最新统计资料 目前全世界已经建成高速铁路并投入运营的国家有10个 线路总长5435km 在建高速铁路有16条 总长度3285km 将于2007年以前陆续建成 其中 日本 1959开始建设第一条高速铁路 1964年建成 至2005年已经建成新干线2338公里 计划再建新干线3510km 法国 1976开始建设第一条高速铁路 TGV 东南线 1983建成 至2005年已经建成1420公里 目前法国TGV服务范围已达5600km 德国 1976开始建设第一条高速铁路 曼海姆 斯图加特 1991建成 至2005年已经建成新干线609公里 目前德国ICE服务范围已达4000km 二 国际高速铁路的发展 西班牙 1987年开始建设第一条高速铁路 马德里 塞维利亚 471公里 1991建成 即将建成巴塞罗纳 法国线 145公里 意大利 1987年建成第一条高速铁路 佛罗伦萨 罗马 236公里 1999年建成罗马 那不勒斯 204公里 目前在建和规划的项目有 米兰 博洛尼亚 博洛尼亚 佛罗伦萨 米兰 维罗纳 维罗纳 威尼斯 米兰 都灵 米兰 热那亚等 欧共体计划修建高速新线9000km 改建既有线15000km 使高速列车通达欧洲各国 二 国际高速铁路的发展 韩国 1992年开始建设第一条高速铁路 汉城 釜山 430公里 2003建成 中国台湾 1993年开始建设第一条高速铁路 台北 高雄 345公里 预计2006投入使用 三 中国的高速铁路 我国从80年代开始追踪世界高速铁路技术 1994年11月 我国开始对北京 上海之间建设1300公里高速新线进行前期研究 正在争取尽快开始修建这条高速铁路 通过十几年的研究 中国高速铁路技术体系已初步形成 2004年 国务院批准了 铁路中长期发展规划 有九条客运专线已批准立项 计划用4 5年的时间建成 三 中国的高速铁路 一 京沪高速铁路京沪高速铁路起自北京南站 途经北京 天津 河北 山东 江苏 安徽省 止于上海七宝站 正线全长1319 593公里 衔接环渤海湾经济带及长江三角洲经济带 是我国经济社会最发达的地区 三 中国的高速铁路 一 京沪高速铁路京沪高速铁路位于东部沿海平原地区 局部地区通过低山丘陵 大部分地形平坦 平原地区地质条件普遍较差 基底松软 部分线路通过软土区 线路全长为1319公里 其中桥梁总长850 1公里 隧道16 28公里 征地8 5万亩 土石方共计1 12亿立方米 控制工程主要是跨长江 黄河工程和高速铁路引进大城市既有客站的工程 三 中国的高速铁路 一 京沪高速铁路主要技术标准铁路等级 高速铁路正线数目 双线设计速度 350km h 初期按300km h运行线间距 5 0m最小曲线半径 7000m最大设计坡度 12 到发线有效长度 700m 三 中国的高速铁路 一 京沪高速铁路主要技术标准轨道结构 以无碴轨道为主牵引种类 电力列车类型 动车组列车运行控制方式 自动控制行车指挥方式 综合调度集中运输组织 采用本线高速列车和跨线列车混合运行 本线高速列车采用不同速度等级的动车组 最高设计速度350km h 跨线列车采用不同速度等级的动车组 设计速度200km h以上 三 中国的高速铁路 二 武广客运专线武广客运专线乌龙泉 含 至花都 不含 段 铁四院设计范围的起点为乌龙泉站 含 终点为韶关站 含 起迄里程为 DK1232 000 DK1989 500 包括沿线车站 段 所 及中速联络线 动车组走行线等 正线全长715 110正线公里 铁二院设计范围的起点韶关站 不含 终点至花都站 不含 起迄里程为 CK1989 500 CK2167 000正线全长159 240正线公里 乌龙泉 含 至花都 不含 段正线全长874 35正线公里 沿途经过湖北 湖南 广东三省的武汉 咸宁 岳阳 长沙 株洲 衡阳 郴州 韶关等城市 终点止于广东省广州市的广州站 三 中国的高速铁路 二 武广客运专线 主要技术标准 正线 线路类别 客运专线 正线数目 双线 设计速度 200km h及以上 正线线间距 5 0m 最小曲线半径 9000m 困难地段 7000m 最大坡度 12 到发线有效长度 700m 牵引种类 电力 列车运行控制方式 自动控制 行车指挥方式 综合调度集中 三 中国的高速铁路 二 武广客运专线 工程复杂情况路基工程路基工点类型主要有路堤坡面防护及路堤支挡 岩溶路基 软土与松软土路堤 软质岩石及硬质岩石路堑 浸水路基等类型 地基不良低路堤及人工杂填土路堤全线零星分布 路堤支挡 路堤边坡防护分布于全线 桥梁工程桥梁上部结构制作 运输是施工组织的关键问题 全线箱梁集中的地段 采用设场箱梁预制场 运梁车运输 大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法 对零散箱梁一般采用移动模架式架桥机桥位现浇 或满布支架桥位现浇的施工方法 隧道及明洞全线隧道工程量大 施工复杂 隧道按新奥法原理组织施工 级围岩采用全断面法开挖 级围岩采用台阶法开挖 级围岩采用短台阶法开挖 级围岩采用CD或CRD开挖法组织施工 明挖隧道采用拱部明挖 边墙拉槽组织施工 三 中国的高速铁路 二 武广客运专线 工程复杂情况 轨道工程全线铺轨按一次铺设跨区间无缝线路设计 施工过渡主要集中在武汉枢纽 长沙 株洲 枢纽 衡阳枢纽 广州枢纽与既有线的接轨处 通信工程武广客运专线的专用通信网由统一专用的综合业务承载平台 综合业务接入网及其上的通信业务系统构成 信号工程武广客运专线信号综合系统主要由列车运行控制系统 联锁系统和行车指挥系统构成 其中行车指挥系统纳入综合调度系统 设计按满足最高列车速度为350km h动车组以及运行速度不低于200km h的跨线列车混合运行进行设计 其双线双方向追踪间隔时间满足3min的运行设计要求 三 中国的高速铁路 二 武广客运专线 工程复杂情况 综合调度及信息系统设置了独立的综合调度系统 由综合调度中心和基层站段组成 电气化工程本次武广客运专线的牵引网供电方式设计采用供电电压为2 25KV的AT供电方式 接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂 正线接触线采用铜锡或铜镁合金线 高中速联络线接触线采用银铜合金线 站线接触线采用铜接触线 承力索采用铜合金绞线 三 中国的高速铁路 三 郑西客运专线郑州至西安客运专线新建铁路 包括引入郑州 西安枢纽的配套工程及沿线车站 段 所 联络线等 线路正线长458 886正线公里 其中 河南省境内有318 506正线长km 陕西省境内灵宝 DK333 000 至西安 DK475 707 4 铁路正线长140 380km 三 中国的高速铁路 三 郑西客运专线主要技术标准 正线 铁路等级 客运专线 正线数目 双线 速度目标值 线下部分350km h 线上部分200km h及以上 最小曲线半径 一般9000m 困难7000m 正线线间距 5m 限制坡度 12 到发线有效长度 暂按700m 牵引种类 电力 列车运行方式 自动控制 行车指挥方式 综合调度集中 三 中国的高速铁路 三 郑西客运专线工程复杂情况 路基工程本客运专线通过的一般地区路基工程处于河床漫滩区 山前平原阶地区 黄土丘陵及台塬区 路堤填料主要为移挖作填或集中取土场取土 需经过改良后方可用于路堤填筑 特殊地质主要为湿陷性黄土 松软土 膨胀土 人工填土等一般选用灰土挤密桩 碎石挤密桩 强夯及换填和加设垫层等措施加固 桥梁工程主要采用设场集中预制 运梁车运输 大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法 三 中国的高速铁路 三 郑西客运专线工程复杂情况 隧道及明洞全线大部分隧道为浅埋黄土隧道或土质隧道 隧道开挖断面大 国内对此类隧道尚无成熟的设计理论和施工方法 应结合郑西客运专线隧道特点有针对性的开展动态设计和动态施工 提高施工效率 降低成本 控制风险 轨道工程铺轨工程是控制施工总工期的关键之一 正线轨道以铺设有碴轨道为主 隧道地段铺设无碴轨道 对位于隧道之间 地质条件好的桥梁上可铺设无碴轨道 无碴轨道宜集中设置 其他地段铺设有碴轨道 三 中国的高速铁路 三 郑西客运专线工程复杂情况 通信工程郑西客运专线铁路专用通信网 具体组成包括通信承载网 通信业务网 通信支撑网 信号工程郑西客运专线铁路信号综合系统主要由行车指挥系统 列车运行控制系统 车站联锁系统和电务集中监测系统组成 信号控制系统满足最高列车速度为300km h动车组以及运行速度不低于200km h的跨线列车混合运行 双线双方向追踪间隔3min的运行要求 综合调度及信息系统郑西客运专线铁路设置独立的综合调度系统 负责全线的运输组织指挥工作 其体系结构由上层管理机关 综合调度中心 基层站段及现场设备四层组成 其核心是综合调度中心和基层站段 三 中国的高速铁路 三 郑西客运专线工程复杂情况 电力在新荥阳 新巩义 洛阳南 新渑池 新三门峡 新灵宝 新华阴 新渭南各建10kV配电所一座 各配电所均按2路电源设计 全线设置电力远动系统 统一对全线主要供电设施集中进行监控 沿线所用电源由电力贯通线提供一路10kV电源供电 另一路电源由牵引供电系统供给 电气化工程郑西客运专线铁路牵引网供电方式采用供电电压为2 25KV的AT供电方式 接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂 其结构简单 稳定性好 便于施工 易于维护 高速正线接触线采用铜银或铜镁合金线 高中速联络线接触线采用银铜合金线 站线接触线采用铜接触线 承力索采用铜合金绞线 全线在西安设综合调度中心 在西安综合维修段和郑州 新荥阳 综合维修段分别设置牵引供电维修调度管理子系统 三 中国的高速铁路 四 温甬客运专线甬台温铁路北起浙江省宁波市 经台州 南至温州市 途径宁波市所辖的奉化 宁海 台州市所辖的三门 临海 温岭以及温州市所辖的乐清 永嘉等市县 线路全长282 393正线公里 本工程总工期 四年 三 中国的高速铁路 四 温甬客运专线工程复杂情况 本线工程量较大 工程艰巨 地形复杂 软土路基 重点桥 隧工点多 路基支挡工程大 宁波地区 温州地区改建工程复杂 立交工点较多 全线大于6km的隧道有三座 太坤山隧道 中心里程为DK112 778 长7004m 乌岩山隧道 中心里程为DK158 739 长6294m 凤凰山隧道 中心里程为DK228 416 长7951m 深水特 大桥有 奉化江大桥 灵江 定头港 清江 楠溪江和瓯江特大桥 桥梁工程占线路长度的30 73 隧道工程占线路长度的31 42 三 中国的高速铁路 五 石家庄至太原客运专线新建铁路石家庄至太原客运专线工程起自石家庄北站K4 475 7 途径河北省石家庄市 鹿泉市 井陉县 再经山西省盂县 寿阳县 阳曲县 止于太原站K228 213 正线全长188 4公里 总投资约130亿元 运营初期承担着石家庄与太原间的大部分客运量和部分货物运量 与既有石太线构成我国煤炭运输的主通道之一 三 中国的高速铁路 五 石家庄至太原客运专线主要技术标准如下 3 1 铁路等级 客运专线 近期兼顾货运 3 2 正线数目 双线 3 3 旅客列车设计行车速度 200Km h以上 近期200Km h 3 4 最小曲线半径 m 5000 3 5 正线间距 4 6m 3 6 设计坡度 上行限制坡度13 5 下行最大坡度18 3 7 到发线有效长 1050m 双机牵引地段1080m 3 8 牵引种类 电力 3 9 机车类型 快速列车 动车组 中速列车 SS9 货车 SS4B3 10 牵引质量 快速列车400 800t 中速列车900 1000t 货运5000t 3 11 列车运行方式 自动控制 3 12 行车指挥方式 调度集中 三 中国的高速铁路 五 石家庄至太原客运专线工程复杂情况 石太客运专线穿越太行山 山区为沟壑侵蚀剥蚀地貌 区内地势总体中部高 西部和东部低 山峦叠嶂 沟谷幽深 地形崎岖复杂 沟谷切割强烈 盂县至寿阳盆地黄土高原上 呈现典型的黄土高原地貌特征 黄土塬 峁 梁地貌发育 U 型冲沟纵横交错 地形平坦开阔 起伏相对较小 最大高差约100m 本段地层出露有寒武系 奥陶系及第四系地质 主要岩石为中厚层状的白云岩 石灰岩 紫红色薄层状竹叶状灰岩 角砾状泥灰岩 膏溶角砾岩 岩性较稳定 产状平缓 同组段岩溶发育和岩溶含水具相对均一性 四 高速铁路的主要技术特点 以京沪高速铁路为例 其技术特点主要体现在以下几个方面 路基变形是影响列车运行速度的重要因素之一 控制沉降和纵向刚度均匀性变化是高速铁路路基设计的关键问题 桥梁结构设计强调结构的耐久性和良好的动力特性 严格控制桥梁结构的纵横向刚度 基频和工后沉降 满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求 四 京沪高速铁路 主要技术特点 隧道设计考虑空气动力学效应 隧道有效断面积拟采用100m2 必要时洞口可设缓冲结构 轨道结构的可靠性 稳定性和高平顺性是高速铁路安全可靠 平稳舒适 经济耐久运行的关键 京沪高速铁路轨道结构的主要设计特点是采用一次铺设跨区间无缝线路 大力推广采用少维修的无碴轨道 转线地段采用大号码高速道岔 四 京沪高速铁路 主要技术特点 高速铁路的信息系统集成了列车运行控制 车站计算机联锁和综合调度 实现通信 信号和计算机技术的一体化 充分发挥通信 信号系统的整体综合效能 使其成为一个集行车控制 调度指挥 信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统 高速铁路牵引供电系统的技术特点在于供变电系统的安全 可靠性高和高度自动化 接触网系统的高平顺性和良好的受流特性 京沪高速铁路牵引供电系统拟采用AT供电方式 简单链型悬挂方式和基于网络化 分层化管理的电力调度系统 四 京沪高速铁路 主要技术特点 高速列车拟采用当今世界上最先进的300 350km h动力分散型动车组 列车具有运行速度高 安全可靠 车内布置宽敞舒适 车体轻量化 外观流线型 大功率 低能耗 加速快 爬坡能力强等技术特点 同时具备兼容既有线信号制式 多制动方式 自动诊断等功能 防灾安全监控系统由风监测 雨量及洪水监测 地震监测 轨温监测 火灾监测 突发事故 异物侵限及非法侵入防护等系统组成 京沪高速铁路按环保型绿色通道设计 采取设置声屏障等综合治理措施 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 在轮轨接触的铁路技术中 随着速度的提高 出现了一些新的问题 对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求 主要可以归结为两个方面 即 当速度超过250km h以后 空气动力特性产生的显著变化 对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求 高速运行的列车要求具备持久稳定 高平顺性 能供列车安全舒适运行的轨下基础 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 空气动力学特性 列车高速运行时 行车阻力 震动和机械动力噪音有所增加 移动体与空气摩擦噪音的指标亦有所提高 对列车的结构 需要修改头型及外轮廓设计 改善空气流向 优化弓网关系及受电弓的位置 增加减振措施等 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 试验证明 高速铁路对车辆的密封性能有很高的要求 这包括对车辆空调 门 窗 排污设施等 以满足高速运行的空气动力学特性 此外 还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 高速行驶的列车在会车时所产生的空气压力波明显高于既有线 因此 高速铁路在进行线路规划时 要适当加大线间距 包括站台安全距离 通过隧道时 洞口空气阻力与高速列车在瞬间产生的压力 形成巨大的微气压波 对行车安全 乘客舒适度以及环境都产生了明显的影响 因此 要适当加大隧道断面积 改善洞口及辅助结构的设置等 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 高速列车动力学的特性 高速运行出现的高频振动 要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件 还必须满足高速列车动力学的特性要求 概括地讲 除了保证 强度 这一基本要求 即使用期不致破坏 以外 更要严格控制其 变形 因此 保持轨道持续稳定的高平顺性 是高速铁路土木工程最基本的要求 但是 轨道的高平顺性又是路基 桥梁 轨道变形的最终表现 要求轨道高平顺性 必须从控制上述工程变形着手 具体表现在 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 控制路基工程变形将是很重要的一个内容 除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线 夹直线长度以外 设计 施工都要将重点放在控制路基的工后沉降 不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺 京沪高速铁路设计暂规规定 工后沉降 5cm 无碴轨道的工后沉降 2cm 台尾过渡段 cm 无碴轨道的工后沉降 10mm m 地基固结达到90 95 这是从路基竣工算起至15 20年内的沉降总和 初期沉降值 2cm 年 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 桥梁要有足够大的刚度 主要控制挠度 梁端转角 扭转变形 结构自振频率 还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形 所有这些变形的控制必须以高速列车的动态作用力相耦合为前提 设计暂规虽作了某些规定 但还有待于深化研究 一次铺成跨区间无缝线路 轨道结构无论有碴或无碴均必须严格控制铺轨的初始不平顺 保证精度达到高平顺性的要求 钢轨的物理化学性能都有新的要求 冶金部门正在试制 根据高速铁路对轨道平顺性的要求 传统边铺边架的施工组织及方法已不适用 四 京沪高速铁路 接触网方面 列车高速运行时对接触网作用 导线产生较高频率的波动 为了降低弓网离线率 要求接触网具有较大的张力体系 高度的平顺性 以保证良好的受流供电 列车及牵引动力 高速列车采用动车组的形式 牵引有动力分散 动力集中两种方式 采用大功率交流传动GTO及IGBT或IPM元件 大幅度提高牵引功率 为了提高速度 减小对轨道结构及基础设施的影响 高速铁路要求降低车体重量并限制轴重 这包括 合理的转向架结构 良好的空气动力学性能和气密性 制动装置的特殊要求 降噪措施 车载微机故障监控诊断系统 集便装置的特殊设计等 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 通信信号系统 地面信号为主变为机车信号为主 司机制动转变为车载计算机判别 自动控制 并通过超速防护系统自动施行制动 为了提高运营指挥效率 保证正点 高速铁路采用综合调度系统指挥控制 围绕运营指挥所采用的计算机网络及通信系统 需要很高的可靠性和安全保障 高速运动的列车给车地之间的信息传递带来更大的难度 高速铁路要求信息传输误码率低 且更加准确 高速列车装备有大量的计算机检测设备 形成一个车载计算机网络 使得列车控制 维修的效率得到很大的提高 五 轮轨系高速与普通铁路的主要区别 其他主要区别 由于高速行车的特殊情况 高速铁路配置了风 雨 雪 地震等自然灾害告警系统 监测信息经过通信网与调度中心直接相连 以保证高速行车的安全 沿高速线设置的跨线桥需安装坠落物告警装置 高速全线必须封闭 不设平交道口 由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪音 因此 高速铁路途经人口密集的地区时 沿线需采取降低噪音的措施 安装隔音墙 六 高速铁路新的建造与管理理念 高速铁路是一项庞大复杂的系统工程 有空气动力 轮轨 弓网 牵引与制动等四个方面构成的庞大复杂的系统 1 持久高平顺性的轨道 轻量化 高走行稳定性的列车 2 大张力的接触网 高性能的受电弓 3 流线形 密封的列车 较大的线间距和隧道断面 4 大功率的交 直 交列车和大容量的牵引供电设施 大能力的盘形 再生 涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式 六 高速铁路新的建造与管理理念 路基 1 设计理念新 为保证轨道具有持久的平顺性 路基结构设计首次采用了变形与强度结合控制的原则 2 结构标准高 路基基床由表层和底层组成 总厚度为3 0m 路基与桥台及横向结构物间均设置过渡段 刚度过渡 沉降过渡 以满足轨道平顺性要求 3 工后沉降和沉降率需严格控制 4 填料标准高 5 路堤施工的工期长 6 要建立先进 可靠 精确 完整 有效的质量控制与检测体系 六 高速铁路新的建造与管理理念 路基 铺设无碴轨道对路基填筑质量要求特别高 施工必须机械化 要选用大吨位土石方挖掘 运输及重型振动压实机械 并需配备级配碎石摊铺 拌和等特种机械 填料缺乏地段 采取远运路基填料或改良土方式解决 并优先采用厂拌法施工工艺 软土 松软土 粉土 膨胀土 黄土等不良地基段的路基将采取复合加固或排水固结加堆载预压处理技术 加强施工过程中的沉降 位移等观测 以检验和完善设计 质量检测将采用更加先进的检测标准和手段 如 动态变形模量E EV2等 六 高速铁路新的建造与管理理念 桥梁 1 刚度大 2 耐久性要求高 主要承重结构按100年使用要求设计 3 墩台基础的沉降控制严格 4 上部结构优先采用刚度大 噪音低 由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小的预应力混凝土结构 5 大跨度的特殊孔跨结构多 技术复杂 施工难度大 6 双线简支箱梁制 运 架需特殊的大型施工装备 32米跨度的双线简支箱梁重约900吨 梁宽13 4米 六 高速铁路新的建造与管理理念 桥梁 针对工程的特点和环境 尽早组织开工 多种施工方法并举 对长大桥梁采取下部工程分段同步作业 上部常用32m 24m跨度双线简支箱梁以集中预制架桥机架设为主 有条件的地方采用移动模架现浇配合 也可采用满布支架现浇施工 大跨度连续梁采用悬臂灌注施工 钢混结合梁等特殊结构桥梁要应地制宜 认真比选 择优确定梁部施工方法 对控制施工工期的桥梁工程 应将其作为重点部分优先考虑 以确保该重点部分工程两端的简支梁的架设工作得以顺利进行 六 高速铁路新的建造与管理理念 隧道 1 采用大断面 A 100m2 低阻塞比 洞口设缓冲结构 2 重视构造设计 六 高速铁路新的建造与管理理念 隧道 对 级围岩的隧道采用侧壁导坑法或中隔壁法施工 级围岩和 级围岩浅埋段采用台阶法施工 级围岩深埋段可采用全断面法施工 隧道开挖均采用光面爆破技术 控制超挖和避免大范围扰动围岩 二次衬砌采用整体式大模板台车 泵送混凝土浇筑 为利用弃碴填筑路基 注意与路基协调施工 六 高速铁路新的建造与管理理念 轨道 1 铺设500m长钢轨技术难度大 对设备和工艺有新要求 1 厂制标准轨长100米或50米 2 工厂焊接并铺设500米长轨 3 现场采用移动接触焊工艺 2 严格控制铺轨的初始不平顺 保证精度达到高平顺性的要求 1 采用单枕连续铺设法 2 大型养路机械作业 3 对钢轨精确打磨 六 高速铁路新的建造与管理理念 轨道 3 无碴轨道需要坚固稳定的基础 路基和桥梁工后要实现零沉降 需研发或引进专用成套设备以满足施工的需要 对施工人员素质要求很高 1 板式轨道是通过灌注CA砂浆永久性定位的 施工操作及定位精度要求很高 2 轨枕埋入式无碴轨道和弹性支承块无碴轨道需要专用机械设备 3 为降低造价 材料要实现国产化 六 高速铁路新的建造与管理理念 轨道 4 铺设无缝线路受环境温度控制 作业时间受限制 5 轨道要保持持久的高稳定性 必须对轨道结构 轨道基础进行系统优化 1 合理的道床结构和几何尺寸 2 无碴轨道耐久性与可修复性 3 有碴轨道需要优质的特级道碴 4 实车运行和及时的养护维修 六 高速铁路新的建造与管理理念 轨道 有碴轨道 采用单枕连续铺设法一次铺设无缝线路 进度指标为1 0 1 5铺轨公里 工作日 无碴轨道 混凝土 钢筋混凝土 沥青混合料轨道刚性基础或基础垫层 采用摊铺机或滑模摊铺机施工 轨枕或轨枕