DS273：韩国——影响商用船舶贸易的措施案.doc

法学院本科生201 201 学年 第（1）学期 世界贸易组织法 课程期中作业学号： 1012998 姓名： 张沂沅 成绩：_ 韩国影响商用船舶贸易的措施案DISPUTE DS273：Korea Measures Affecting Trade in Commercial Vessels 摘 要：欧盟韩国造船补贴诉讼争端及其最终裁决，将对世界造船业的未来竞争和正在进行的新国际造船协定谈判产生重要影响，也对各国的官方出口信用机构合理利用国际贸易、国际金融“游戏”规则提出了新课题。关键词：造船业；ASCM；禁止性补贴；一、案件相关案件号：DS273案件名称：韩国影响商用船舶贸易的措施案（Korea Measures Affecting Trade in Commercial Vessels）争端当事方：投诉人：欧盟答辩人：韩国案情叙述：2002年10月21日，欧盟递交了要求设立关于韩国对其船舶制造业采取补贴措施专家组的请求。请求中指出：韩国的补贴措施违反了其在ASCM（补贴与反补贴措施协定）中的义务。这些措施包括：1.韩国政府通过国有和国有控股银行以债务豁免、利息减免、债转股等形式提供公司重组补贴； 2.韩国通过特别税收待遇控制法针对重组公司设立了两个税收计划，并向Daewoo公司提供了税收优惠； 3.通过韩国输出入银行向所有韩国造船企业提供交船前贷款和预付款偿还担保。 欧盟指出，磋商涉及的补助中有关的国际贸易商用船舶包括：散装货船，集装箱货运船，油轮，成品油轮，化学品运输船，液化天然气运输船，乙烯运输船，渡轮，客渡轮以及其他非载货船。欧盟认为韩国政府的措施违反了包括但不仅限于的ASCM（补贴与反补贴措施）协议中第1，2，3.1，5（a），5（c），6.3和6.5 条应承当的义务。2003年6月12日，欧盟要求世贸组织成立专家组。在随后6月24日召开的会议上，DSB做出推迟成立专家组的决定。2003年7月21日，在欧盟的再次请求下，DSB成立了专家组。中国，日本，墨西哥、挪威、中国台北和美国作为第三方参与诉讼。同时同意根据ASCM（补贴与反补贴协议）附件五的规定，启动“搜集关于严重侵害信息”的程序。二、涉及的法律问题（一）韩国进出口银行的贷款和贷款担保行为是否构成禁止性补贴依照ASCM的规定, 应当首先考虑该案中韩国进出口银行法律机制的授权规定是否构成SCM协定第1 条规定的补贴；如果构成SCM协定意义上的补贴, 则再具体分析这些补贴属于禁止性的出口补贴。如果韩国进出口银行的相关法律机制的授权规定具有法律上的“专向性”并且符合禁止性补贴标准, 则可直接认为这一法律机制违背SCM协定的要求, 就会被专家组要求废除或撤回。1、 如何认定韩国进出口银行的措施是否属于ASCM规定的补贴？根据ASCM规定，对于补贴的认定应从“公共机构”、“财政资助”、“授予利益”三方面认定。本案中，韩国进出口银行被政府控制，完全归政府或其他公共机构所有。此外，韩国进出口银行的计划需经政府审批方可执行。从以上几点可看出，韩国进出口银行应被视为公共机构。其次，财政资助属于政府做法，这里的政府做法应包括政府和其他公共机构的所有行为。根据ASCM第一（a）条规定，包括政府的资金转移行为，豁免或未征收行为，这里特别需要指出的是，根据ASCM第1（a）（4）条，政府通过向基金机构支付或向私人机构担保或指示后者行使上述所列举的一种或多种通常应由政府执行的功能，这种行为与通常的政府从事的行为没有实质性差别。故而韩国进出口银行的贷款和贷款担保行为属于财政资助行为。最后，再来看关于韩国进出口银行的贷款和贷款担保行为是否给予了商用船舶出口业一定利益的问题。首先，上诉机构曾在“美国拨款法案第211节案”中规定一下原则：“WTO 成员方的执行机构或法律中任意性规定中含有可以背离WTO 下义务的授权并不能构成其法律上违背WTO 义务的依据。”即只有强制性法律规范中含有背离WTO 义务的规定方可认定该规定违背了WTO 规定, 因任意性规范只是规定了某种选择的可能性, 并非必然违背WTO 义务。由此，必须考虑涉及本案中的韩国进出口银行进行贷款和贷款担保行为是否含有遵循强制性规则的行为。在这一行为认定上，由于欧盟最终没有提供充分证据证明此类行为中包含遵循强制性规则的行为，故最终认定韩国进出口银行不属于补贴行为，因而也就没有必要讨论韩国进出口银行的贷款和贷款担保行为是否带来了利益了。综上，韩国进出口银行的贷款和贷款担保行为不符合ASCM规定的补贴，即不成立禁止性补贴必须的前提，也即不构成禁止性补贴。（二）、对船厂重组资助措施是否构成可规制的可诉性补贴欧盟在请求WTO成立专家组的请求中称，韩国通过特别税收待遇控制法针对重组公司设立了两个税收计划，并向Daewoo公司提供了税收优惠。并且通过通过国有和国有控股银行以债务豁免、利息减免、债转股等形式提供公司重组补贴。对于该税收优惠以及其他措施是否构成可归制的可诉性补贴，应符合ASCM第5条，即需要满足下列条件：（1）证明这些措施属于ASCM第1条中认定的补贴；（2）证明这些补贴措施具有专向性；（3）证明这些措施对WTO其他成员国构成不利影响。在对船厂重组资助措施中，韩国政府主要优惠行为包括税收优惠，债务豁免、利息减免、债转股等。其中税收优惠属于明显的公共机构参与的财政资助，而其余的优惠措施系由韩国政府通过国有和国有控股银行进行，也是属于公共机构的财政资助行为。最后，需要认定“公共机构的财产资助”行为是否能带来利益。而“利益”的判断标准是看这些“财政资助”是否提供了商业市场无法获取的优惠。而韩国政府财政资助行为带来的利益无疑就是使Daewoo等濒临破产的船厂进行重组，而单就这一点来看该种利益并非在商业市场中无法获得，因而不能认为该资助行为就为船厂重组带来了商业市场中无法获得的利益。故该问题中韩国政府的优惠行为不构成补贴行为，因而就不需要再进行对专向性和不利影响的证明了。（3） 、对特定类型商船的补贴是否构成对欧盟利益的严重侵害欧盟还控诉韩国对液化天然气船、集装箱船和化学品轮船的补贴导致价格抑制和价格压低, 对欧盟利益造成了严重侵害。这里需要指出的是，欧盟这一控诉是建立在对之前争议中的韩国的优惠政策认定为禁止性补贴和可规制的可诉性补贴的基础上的，即韩国进出口银行的贷款和贷款担保措施构成禁止性补贴，韩国政府对本国船厂重组所颁布的税收优惠计划和债务豁免、利息减免等行为构成可规制的限制性补贴。而实际分析中，只有部分具体的预付款返还担保计划和船舶建造贷款计划交易被确认为符合ASCM第1条规定的补贴措施。因此只需要分析这些补贴是否实际构成了对控诉涉及的商船类型的价格抑制和价格压低行为即可。（1） 价格抑制或价格降低行为的存在首先，应当明确的是价格抑制或价格降低行为并非一个静态的，孤立的行为，对于这一行为的判定也不应从某一次或者某几次的数据分析中一概而论。其次，价格抑制或价格降低行为是否存在应有其明确的量化标准，最后，在证明价格抑制或价格降低行为存在的同时必须确定此种行为存在于欧盟与韩国的同一市场，即世界市场中。 （2）对价格抑制或价格降低行为与补贴措施之间的因果关系进行举证考查ASCM第6条设立的宗旨和意图不难看出，该争议点的重点应放在证实价格抑制行为或价格降低行为与补贴措施之间，价格抑制行为或价格降低行为与存在因果关系。（3） 对于严重侵害的认定根据ASCM中第6（3）条规定，如存在以下一种或几种情况，即存在第条(c)款所指的严重损害； (a)补贴的结果是排斥或阻碍另一成员某一同类进口商品进入实施补贴的成员市场； (b)补贴的结果是排斥或阻碍其他成员的同类产品进入第三国市场； (c)补贴的结果是在同一市场上，与其他成员同类产品的价格相比获得补贴产品的价格明显下降，或对同一市场的同类产品造成了严重的价格抑制，跌价、销售量减少等后果； (d)与以往3年的平均市场份额相比，补贴的结果造成了实施补贴成员的特定受补贴的初级产品或商品在世界市场上的份额增加，并且这一增加是自实施补贴后呈持续上升趋势。那么具体到本案中，则应当对两个事实予以认定，即大幅降价行为和严重侵害行为。而且大幅降价行为必须导致了此种严重后果的产生，如果降价并没有带来任何实际上的影响，那么即使有降价行为也不应当认定为“大幅”。从上述必须举证的事项中可以看出，想要通过举证来证明这些事项的必然联系是非常困难的，基本上无法从证据中看出到底是否对欧盟构成侵害。因而韩国政府对特定商船的补贴无法被认为是严重侵害事实。三、专家组结论2005年3月7日，专家组报告被发放到参与国中。报告显示韩国进出口银行在某些（但并非全部）装运前贷款和预付款返还担保中存在被禁止的补贴行为。遵照ASCM第4.7条，该行为违反了ASCM中第3.1（a）和3.2条。专家组劝告韩国在90天内撤回相关补助。“基于以上理由, 我们支持欧盟的以下主张: 韩国提供的一些具体的韩国进出口银行、预付款返还担保项目计划交易和LSL 项目计划交易与SCM协定3.1 条( a) 款和3.2 条不符, 构成禁止性出口补贴。然而, 我们拒绝欧盟有关韩国韩国进出口银行法律机制以及韩国进出口银行、预付款返还担保项目计划和船舶建造贷款项目计划项目计划违背SCM协定3.1 条( a) 款和3.2 条规定而构成禁止性出口补贴的指控。我们也拒绝欧盟有关韩国对Daewoo - SME/Daewoo - HI, Samho - HI/Halla- HI 和STX/Daedong 提供的 重组计划;对Daewoo- HI/Daewoo- SME 提供的税收减让; 以及(#) 韩国进出口银行的预付款返还担保项目计划和船舶建造贷款项目计划交易, 导致了对欧盟利益在SCM协定第5 条( c) 款和第6.3 条( c) 款意义上的严重侵害。”四、对我国国家支持造船业贸易发展的启示与建议从本文案例可以看出, 专家组在认证某一政府措施是否构成SCM协定的禁止性补贴时, 都是严格按照SCM协定补贴及专向性的认定标准一环套一环式的认证, 任何一环的认证不符合条件, 则最终的指控都不能成立。而且, 这些认证都是建立在指控方已经提供的证据基础上的。由于补贴措施都是由政府提供, 证据十分难以获取, 而SCM协定中受规制补贴的认定条件又十分严格而复杂,所以使得最终指控成立很困难, 这可以从欧盟诉“韩国影响商船贸易措施案”以及其后韩国反诉的“欧盟影响商船贸易措施案”的裁决报告可以看出来。两国的主要指控都被专家组裁决不成立。所以, 即便发生他国将我国诉诸WTO争端解决机制的情况下, 我们也应该充满信心的去应战, 切不可尚未开始便先已气馁。在应诉过程中, 我们应该学习韩国的做法,寸步不让,寸土必争, 因为认证过程中任何一点证据没有达到SCM协定下的充分程度,其整个指控都不能成立。再退一步说, 即便我们的某些措施确实构成了SCM协定规制的补贴, 被争端解决机构裁决违法, 也并非一定会付出什么相应的代价。按照现有SCM协定规则, 只有在构成禁止性补贴时, 专家组才必须在裁决报告中做出在限期内撤销补贴措施的裁决。但由于WTO 争端解决程序历时长久, 有时在做出最终裁决认定时, 违法的补贴措施早已不存在了。如在“韩国影响商船贸易措施案”中, 专家组仅支持了欧盟关于韩国的一些具体的预付款返还担保项目计划和船舶建造贷款项目计划交易构成出口补贴的指控, 在裁决报告中裁定韩国应该在裁决生效90日内撤销这些措施, 然而韩国却告知这些交易早已结束, 不存在任何可撤销之处。这样, 虽然这些措施被判违背国际规则, 但并不会对补贴国造成任何大的影响。我国船舶业取得了举世瞩目的成就, 但仍然存在很多问题。这些问题能否成功解决, 将决定我国船舶行业能否从造船大国迈向真正的造船强国。另外, 由于造船业本身的行业特色, 决定了其发展不可能离开国家的支持。如何协调国家支持与承担SCM协定国际义务的关系, 是实现我国船舶行业从世界大国向世界强国转变过程中所必须考虑的问题。结合上述案例分析, 我认为, 我们应该从理念引导、规则完善、补贴结构重塑以及防御网络进行系统的建构几个方面, 在不违背WTO相关国际法规则的基础上对我国船舶出口贸易进行政策支持, 促进其更好更快的发展。1.在理念引导上, 必须认识到补贴虽然可能受到规制, 但在更多层面, 它是有力的、可资利用的工具。从上述案例我们可以看到, 欧盟也难以在SCM协定下随心所欲的运用争端解决打压其他竞争对手。所以，无论是从WTO 规则本身的规定, 还是从SCM协定在实践中现实运用来看, 造船领域里的补贴并不是用不得的, 相反, 还应该是一个很好用的工具。我们有这样的认识，方能合理运用这一工具, 有力地促进我国船舶出口的跨越式发展。2.在规则完善方面, 我们应该健全我国国家支持船舶出口贸易发展的法律体系。我国已是WTO 成员方。WTO 的基本原则之一便是透明度原则, 要求成员方政府公布所有法律, 任何政府行为都必须有法律依据, 依照公布的法律执行, 否则便是违背WTO 规则。所以, 我们无法再按照过去的那种红头文件管理的方式来管理经济了。要促进某一重要行业的发展, 必须制定出系统完善的法律规则。同时, 还有一个值得重视的因素是在SCM协定规则体系下, 要指控一项法律规则构成法律上的