汽车改装之要点.doc

揭开面纱进入汽车改装世界（版主请设置置顶标致帖）数10万字长篇请按自己需求寻找相关文章揭开面纱进入汽车改装世界在许多人眼里，汽车改装似乎仍是一个遥不可知的神秘世界。尽管汽车改装之风已在国内兴起，但目前仍处于概念导入阶段，确定正确的汽车改装理念至关重要。特别是，对那些以改装原车性能为目的的改装，如加装空气动力套件，改装底盘和动力系统等一定要有一个正确的认识。 加装空气动力原件 无论在国内或是国外，车身外观的改装一直占有相当重要的地位，改变车身外观最迅速、最简便的方式就是加装空气动力套件。所谓空气动力套件就是俗称的大包，基本上包含了进气格栅、车侧扰流板（侧裙）、后包围以及后扰板流（尾翼）等，有时我们也会看到在原厂保险杠会加装一片下扰流板，一般则称之为下巴：若是没有更换前后保险的杆，只是加装下巴，也有人称其为小包。 加装空气动力套件除了可使车辆更具可看性，以及更具运动气息外，最重要的还是要有良好的性能改善效果。加装空气动力套件并不会使车辆跑得更快，严格地说，好的套件通常会降低车速，能够使车有更稳定的表现。 底盘改装 底盘的改装对于车辆的操控性有着决定性的影响，一般而言，底盘的改装包括避震器与弹簧、防倾杆、拉杆、轮胎、轮圈等。许多第一次按触改装的人，对于拉杆与防倾杆的用途与意义常常混淆不清，甚至有人将这两种物品视为同一种改装部品。事实上，拉杆（又称为平衡杆）与防倾杆的功能是完全不同的。拉杆最主要的功能就是为了强化车体结构，并增加车身刚性，因此在材质的选用上则是愈坚固愈好。防倾杆则是防止侧倾的装置。侧倾是车辆过弯时的一种特性，由于车辆过弯时重心的转移，造成防倾杆左右受力不一，杆身会产生扭曲的现象并产生防倾阻力而抑制车身侧化。改装防倾杆不能一味地求既粗且壮，粗壮的防倾杆固然对抑制车身侧倾有极佳效果，但是在过于激烈操驾时，底盘钣件恐有被撕裂的后果。 许多人在购得新车后，第一件事就是为爱车换上自己喜爱的轮圈与性能较佳的轮胎，通常轮圈与轮胎的更换是相互搭配的，因为轮圈加大后，轮胎的扁平比势必降低。在选择轮胎时必须考虑轮胎的胎质与排水性，胎质较软的轮胎固然能够提供较佳的抓地性，但是相对的耗损也比较大；硬质的轮胎虽然使用寿命较长，但是轮胎吸震的效果也较差（尤其是扁平比较低的轮胎），行驶坑洞路面时其舒适性也不理想。 一般来说，车辆的重量可分为两个部分，若以悬挂系统做一个分界，在悬挂系统以上的重量（即车身重量）称之为悬挂重量，至于轮胎、轮圈、制动系统的重量，则称做非悬挂重量。悬挂重量对于操控性的影响，可凭借避震器、弹簧、防化杆等来克服，而非悬挂重量由于它的重量转移没有悬挂系统来克服，因此唯有将其轻量化，才可达到其效果。对轮胎与制动系统的改装，其实对于非悬挂重量的影响并不大，对其影响最大的就是轮圈改装。目前时下所流行的轮圈，大部分为铝合金材质。铝合金轮圈最大的优点就是重量轻、造型美观以及变化丰富。而有些更为讲究的轮圈，则采用更高级的铝镁合金制造。底盘改装相当热门的是避震器改装。避震器是减震筒与避震弹簧的统称。弹簧的功能在支撑车身重量，并且吸收轮胎行经不平路面时所产生的震动，而减震筒最主要是抑制弹簧的反弹力，以及吸收轮胎突然受到的冲击力。在改装悬挂系统时，减震筒与弹簧的搭配有着相当密切的关系，想要达到理相的避震效果与操控，减震筒与弹簧的搭配必须相当的适当，除非您是一位相当在经验的改装高手，否则最好选用市面上的套装避震组。目前市面上所流行的改装避震组，有许多是采用车高及软硬可调的设计，这种避震组不仅可适用于不同的路面，更可达到不同车主的要求，可说是相当不错的选择。 动力系统改装 要使车辆在速度方面有所提升，唯一的方法就是从动力方面着手，最基本的就是更换高压线、火花塞以及排气管。更换放电性强的高压线与火花塞，对于点火方面的确能加强许多，但是过强的点火对于活塞会造成一定程度的伤害。目前时下最流行的改装部品非排气管莫属，似乎加强一支在口径且声流警人的排气管后，车辆便会跑得更快，其实这是错误的想法。排气管的更换对于马力的提升作用可说是微乎其微。 对于动力性能的提升最有效的方式就是发动机系统的改装，首先是行车电脑的改装。由于现行的车辆愈来愈精密，因此诸如转速限制、时速限制、点火正时、空燃比调整等都交由行车电脑去执行。通常所说的改装电脑只是将控制晶片加以更换，通过不同的设定使车辆的性能有所提升。但解除原厂所限定的转速与时速的作法是不可取的。发动机长期处于高转速的状态，对于内部机件的损耗有相当严重的影响，若是将转速限制解除，在享受高转速所带来快感的背后，就是加速降低引擎的使用寿命：至于解除原厂对于安全极速的限制，则危害更为严重，因为量产车出厂时，原厂会根据车辆本身的性能与结构，在极速上有一定的限制，此举最主要就是确保安全第一。如果车主任意解除速度的限制，当车速面临车辆本身的临界点时，有些状况是很难控制的。 对于驾驶涡轮增压车辆的车主，有一项电装品是鼓励去加装的，这就是延时熄火装置。由于涡轮增压系统工作时，本身会产生极高的温度，当车辆行驶后若是立即熄火，急速冷却对于涡轮的损伤有一定程度的影响，加装延时熄火装置可避免急速冷却。此外，涡轮增压车辆还有一项不错的改装品，就是泄压阀，通常泄压阀可分为进气泄压与排气泄压两种，排气泄压阀大部分使用在大马力的车辆，同时价格也较高，在此我们所说的泄压阀是专指进气泄压阀。当涡轮增压系统工作时，内部会产生极高的压力，涡轮增压系统虽然有释放高压气体的孔径，但是面对连续增压状态时，这样仍然显得有些不足，泄压阀可使高压主气体得以迅速释放，以利下一次的增压动作，这样不仅可保护涡轮，也可消除部分的涡轮迟滞现象。其实，提升动力性能的最有效方式就是从发动机内部改装着手，例如加大缸径与行程、汽缸内部抛光、节气门抛光、更换锻造的活塞与连杆等，但目前这样的改装是不可取的。其主要原因是国内的技术水平达不到改装要求。此外，动力提升后周边的系统如冷却系统、润滑系统、电路系统、以及各种管路能否配合，也是个相当大的问题。有些人以自行制造的方式，制造许多引擎改装的零件，这又是个相当错误的方法。在欧洲、日本等地较具规模的改装厂，他们除了有专属的技术研发部门、测试部门、品管部门外，更重要的是这些产品能够得到国家的认证与许可。其严谨的态度不下于一般正规的车厂。 除了上述的改装方式外，有些人索性将发动机整体换掉或是在在原有的动力系统下加装涡轮增压装置，以得到动力的提升。我们姑且不论更换发动机后的效果如何，最重要的是这种做法是否符合国内目前的法令规章？这是值得我们深思的。再者，加装涡轮增压系统对动力的提升是肯定的，但是又有多少人会考虑到安全性的问题？毕竟马力大幅增加后，对于车体本身的结构是一项重大的考验，对驾驶者的操控技术也是个极大的挑战。 谈排气系统的改装“轰轰”公路上，从我们身边呼啸而过的改装车越来越多。高昂的排气声浪也似乎成为改装车的标志之一。纵观蓉城市场，也几乎所有的改装商家都标榜能“改”排气管。但改装排气管真的那么简单吗？近日，记者在几个蓉城汽车改装迷的帮助下，专访了日本汽车改装界著名的技术工程师佐藤秀一先生，让他为我们介绍一下如何正确改装排气系统。 记者：现在个性化汽车改装已成为一种新的时尚。听说佐藤先生曾经参与许多轿车、赛车的进、排气系统工程设计与改装，是这方面的专家。所以想请教：作为普通的街道用改装车，排气方面应该如何改装？佐藤：我发现中国许多汽车改装爱好者有点片面理解进、排气系统的改装，就是高流量的空气滤芯以及排气管，甚至排气管还不是全段，也不是生产工厂认可的。这样的做法虽然不能说不行，但是，效果却不见得怎么好而且甚至会有副作用。记者：那在日本，汽车改装玩家们又是如何进行排气管的改装呢？佐藤：如果你有机会去东京，你就会发现，在那里排气管的改装非常普遍。但有一些是不同于中国的。首先，大家都会首选一些生产工厂认可的专业排气系统进行升级，比如：富士用STI的、日产用NISMO的、丰田用TRD的，甚至欧洲车也有自己的改装厂牌，像宝马和奔驰用RAIDHP的，标致用DEVIL的。其次，日本有详细的排气管改装法规，规定了噪音、污染等一系列要求，所有改装的排气管会有一个JASMA的认证标志才算合法。记者：为什么改排气管也要这样的品牌对应呢？难道一般“土炮式”排气管装了会有负面影响吗？佐藤：这也是我要告诉大家的，我非常强调“厂家认可”的排气管产品。汽车制造厂认可的排气系统是要经过各种负荷、各种温度的专业测试及计算后才决定选用的。因此，一套原厂的排气系统设计、试验的经费是相当惊人的。在这样一些前提下设计出来的排气管其实是最符合原车引擎需要的。我曾经看到香港的车主把一台本田S2000的排气系统，换装成当地生产的一种样子怪怪的，从消声鼓内又冒出一段S形管子的排气管。感觉真是太可惜！驾驶这样改装后的车，已经丧失了自然吸气高功率引擎的特性。举这个例子想说明，如果你不愿花太多的钱改装原厂认可的排气管，那就保持原样吧。否则你花的钱可能只是得到一个轰鸣的声音，而丧失掉更重要的东西甚至引擎的寿命。记者：排气管的造型、材料、焊接对排气系统会有较大影响吗？佐藤：当然会的。上面已经说了不同的引擎排气量，不同的引擎设计，造成引擎的排气特性就不同。因此，管路、消声鼓的设计，必须考虑到不同情况，因流体力学所引起的排气特性，比如一味地加大口径，可能使油耗增加，加速反而变慢，扭力丧失，更在环保上开倒车，破坏环境！因此，排气管的换装，绝非一般人认为可随意更换的 关于汽车动力改装几点见解汽车动力改装在国内外都是比较流行产业，基本上运用赛车改装技术，加装改装在原有车辆的基础上，从而达到了比原有发动机增加数倍的动力效果（如：一辆小车原有动力70匹左右，通过改装能达到300匹之多）。这些确实让赛车迷大为刺激不少，感受到急速的效果。但是，我们要把话说回来，现在改装车辆基本上都是私家车之多，也不知道改装车的利害关系，根据自己的爱好想象和推销人员的一位介绍就进行了盲目施工，结果损坏了自己的爱车，因为经过赛车式动力改装后车辆发动机损坏是相当严重的。从目前改装水平看，一个加大进气量来增加动力，这样必须把空气滤清器拆除装上加大气流量的蘑菇头，空气中杂质大量进入发动机加大机械磨损。有的改装火花塞分缸线，把它加粗从而加强火花塞点火能量来加强动力，但这是非常危险的。因为分缸线加粗后，高压增加了数倍，提供高压能力输出的高压宝，没有加大容器容易引发高压超负工作，引起高压宝自燃着火，这是非常危险的。专业赛车改装都是考虑到这一点，所以把高压宝进行扩容，匹配改装，把危险降到零。但是对于现在的改装车都没有做到这一点。由于现在汽车技术的不断更新改造，今后分缸线被高性能的电子点火线圈所替代，所以今后也不会在分缸线高压宝输出上动更大的改装（除专业赛车以外）。制造分缸线加粗的厂家也考虑到这些危险性，所以在火花线外表加粗，达到了感观效应，但就质量而言，里面这根导线还是基本上和原配相差不多。所以我们要特别提醒消费者，在商场火花塞点火测试仪器上，为了达到加强点火能量效果，个别商家把12伏高压打在一个火花塞上，这样能加强火花塞数倍的点火能量来误导消费者（实际上12伏高压应按照车辆发动机缸体数量来分配的，如四缸四等分、六缸六等分等）当然，这些改装还只是初步的，因为由于发动机的加大负载，超转速运作，发动机热量也加倍的增长，所以一定要把水箱容量加大，还要改装机油冷却系统，把高温降下来。由于车辆速度加快，原有刹车能力已经跟不上改装后的性能，所以，还要全面改装刹车系统，让它能适应高速的效应。重要的一点，彻底改变供油系统的电脑芯片，用增加油耗来加强速度的效果。进行以上改装后的车辆，对于发动机损坏是可想而知的，又大量耗油、没有充分燃烧的废气排放在空气中，一般在一年半左右发动机就不行了。赛车是一个运动，但也是一个高消费的项目。在国际上，赛车赛完一个赛季后，发动机就报废了，需要调换新型号、高性能专业赛车发动机，这些对于我们私家车来说都是经受不起的。对于现有的车辆，进行养护改装，我们公司也经过多年的研发调试，初步有了一些成就。在不改变车辆的原有基础上，加装引进国际汽车高科技技术对燃烧系统进行科学革新组合改装，经过改装后的车辆，既增加了动力又降低了油耗，还保护了发动机，能降低50%以上的废气对空气的污染，生成环境起到了保护作用。花少量的投资，达到意想不到的效果。以上是我对汽车改装行业的一些见解，希望广大车主，特别是同行进行研讨，互相学习、取长补短，正确引导消费者，做一个诚信的商家。这点我们要向国外改装同行学习，他们对于来改装的客户都主动讲明了车辆改装后的厉害关系，让客户自己选择，科学、合理、理性的改装自己的爱车，又减少了日后的矛盾。汽车改装业，这块蛋糕是非常大的，也非常诱人。就看我们是怎样正确的做好、做大、做安全、利国利民、保护环境。 给各位发烧友的经验在玩车圈子里，改装可谓是必修课，朱增谊就是改装汽车的一把好手。他是一家房地产开发公司的老总，完全可以开高档轿车，可他就是喜欢改装后的桑塔纳。听说要介绍汽车改装技巧，众人一致推选老朱“主讲”。 朱增谊和玩家们都认为，车辆改装一般分5部分，外观、发动机、悬挂系统、操控件和车内空间一个都不能少。从外观上看，上海人的改装风格不像北派那么张扬，不仔细看是察觉不到的。这其中首先是轮胎，如果你自称是玩车族，还开着一辆轮胎“细脚伶丁”的车到处晃悠，那肯定要被朋友们笑话。所以改装的第一件事就要把钢圈尺寸从14寸换成15寸，轮胎自然也要换成大家平时说的“宽胎”。在轮胎后面有块挡泥皮，别忘了也随轮胎一起换成超大型。要玩车，就要有正面碰撞的思想准备，所以你要换掉机盖锁。一般轿车的机盖锁是一点式设计，不甚牢固，一碰就开。因此建议换成抽拉式的赛车机盖锁，像插销一样紧紧扣住发动机盖，再猛烈的撞击也不会翻开。为了保护底盘，还要加装上一层约15公斤重的合金防撞板。外观改装件中，肉眼可以明显看到的是发动机盖上的防虫板。它的样子类似行李箱上的导流板，造型略向上弯曲，可以有效引导气流，避免昆虫小鸟撞击挡风玻璃。吓跑昆虫小鸟其实还有个办法，就是改换强光灯，换成功率最大的那种，远光可照到200 米以上，比一般汽车远光灯的照射范围增加一倍。如果你奇怪为什么没有大包围，那玩家会告诉你：这已经是低级别的活。发动机和悬挂系统的改装有点技术活的味道。老朱说，对于略有些经验的玩车族，建议他们把发动机电脑板改成赛车板。赛车发动机电脑板完全改变了家庭轿车的供油方式，能根据不同的工况精确控制供油量，让车辆随心应付经常变化的道路环境。与此相关的另一项改装是进、排气管。从汽车构成原理看，进气管和排气管是一整套设备，换其一必然要全换。不过许多神魂颠倒的玩家们却顾不得这么多，单把排气管改粗改短，车一发动就发出噼噼叭叭的爆竹声，以此来赢得超高回头率。但这对汽车性能的提升其实没有任何效果。有效果的是下面这项加装发动机点火加速器。装了这个小玩艺，点火时间可以延长，即从瞬间点火放电变成延时放电，这样一来，混合气体燃烧就会更加充分，发动机效能也会因此提高。相比之下，汽车悬挂系统的改装没这么复杂，换个加硬型避震弹簧就行了。操控件指的是驾乘人员的操作设备，最能代表玩家级别。老朱的推荐是，首先把方向盘改成赛车方向盘，它的直径更小，转动更灵活，在急速转换方向时能让汽车步履更轻盈。同时排档管要换成金属杆，这样手感更好，快速换档时感觉更清晰；仪表板底板也要换成白底黑字，在高速行驶时，驾驶人员能够一目了然。另有高级玩家推荐更换离合器、脚刹车和油门这三块脚踏板，将其改成更宽大、全金属质地的赛车专用踏板，这样面积更大一些，而且还防滑。雨刮器上加装一个增压器，能使雨刮器紧紧“豁”在玻璃上，工作更有效。如果你不太认识路，那么最好装一个路书灯，标准位置是在副驾驶右上方车顶处。车内空间改装，朱增谊首先推荐了较高级别玩家选用的防滚架，加装了它，就等于在车辆A、B柱、车顶和侧翼又装上了一层防护设备，使车内驾乘人员更安全。此外，一个比较普及的改装项目是电源总开关，装了这个小东西，在车辆撞击并发生电路短路时，驾驶员只要随手一扭就可以轻松切断汽车总电源，有效防止车辆燃烧爆炸。这些项目的改装费用大约3到5万元，基本齐全之后，离你的天涯之游也就不遥远了。 汽车改装之法百科之引擎改装的十大问题一：海绵风隔有效吗： 海绵风隔的吸气效率比传统风隔为高，同形状下最多约有30%的增幅。每个海绵风隔专用的矿物配合，能大幅减少汽缸内的尘粒。吸气效果大，引擎自然更加好力。 二：“冬菇”风隔好还是原装位好？ “冬菇 ”风隔的面积大，理应是提供最大吸风量。但由于“冬菇”风隔很多时置于引擎旁边、变相吸入的全是高温低氧密度空气，因而得到反效果。如是不能将“冬菇” 风隔与引擎量分隔，倒不如用原装位海绵风隔。 三：铅制入风Pipe好，还是胶制好？ 铅制入风 Pipe 的形状通常放直，内壁较胶制的入风当然较快及畅顺。若果是 Turbo车的话，需在 Inter-cooler 前及后两段分部同时使用才有效。 四：矽制线与原装火咀线的区别 原装火咀线内里是铜线，外包着的是耐热橡胶；矽制线内里是碳芯，外边包着两至三层矽制作绝缘及防热。 五：矽导线有效吗？ 铜线的导电能力极高，甚至比矽导线用的碳芯线更好，但头尾插头的导电性稍差，并且在高转时会发出很大的电池波，干扰车内的音响系统，而外面的橡胶遇上过高的引擎温度亦会烧熔。 六：什么是高度数火咀？ 市面上可买到的火咀大概由4至9度。度数愈高的火咀，其引擎低温效率愈差，愈高转度爆得愈劲。高转数或高压 Turbo街车用7度火咀已经很足够，再高度数只适合车用。普通私家车3度差不多。 七：多极火咀有效吗？ 现时的火咀极头有1至4头，原意是增阔点火范围，令引擎爆炸力更强，燃烧更彻底。但当装置在点火电压不强的车款时，亦可能只有1至2个极能通电点火，而电流也会一分为二变弱，结果是低转行车反应变差，高转则比以前更爽。 八：火咀之前加上电流增压器会怎样： 日本车的点火电压约 2-30,000W左右，高级欧洲车则高至6-100,000W，点火的效能有明显差距。在火咀之前加上电流增压器，其“火柱”会大幅加强，燃爆效果自然更劲！火咀电流增压系统可由所有汽缸共同一组，甚至汽缸独立一组。 九：什么是电脑TUNE？ 引擎发动，将CO感应器放在尾处，与电脑测试系统配合。量度每段转速里引擎排气的一氧化碳量。再根据“天书”重新调较点火正时与喷注量，即可令部车又爽又悭油。调校之前必需将风隔、火咀、偈油更换，才会准确。 十：改装行车电脑有效吗？ 改装行车电脑即改变原有的点火时间与供油量，电油烧多、副引擎用尽的自然会好力的。但同时亦带来更高引擎热量，更多废气排放及缩减引擎的耐用性。对於自动波车款，改装行车电脑会同时兼顾到自动波的换波反应和效率，因此行车感觉会明显爽的。 十一：自然吸气引擎作用如何？ 自然吸气引擎最着重吸 /排气排放率。钢制蕉（排气岐管）的内壁较原装生铁铸蕉滑很多，可能引擎增加 610%马力输出，故属车化改装部件。 什么是马力和扭距？买车时，我们都会去考虑最大马力、最大扭矩，但多数人只知道越大越好，究竟其对选购车子有何实质的参考价值呢？它们代表的真正涵义又是什么呢？其实说通俗一点，扭矩好比车子起跑向前的冲劲，马力则是维持汽车不断向前奔跑的能力。扭矩是英文“”的翻译，相当于做功或能量的概念，它是一个计算值，等于力乘上力臂。要增加扭矩，一是增加力的大小，再一个是增加力臂。 马力英文称为“”，顾名思义是马匹干活的能力，简 称“”，英、美等国也以此当作英制马力的单位；马力的德文叫做“”，简称“”，德、日等国也以此当作公制马力的单位。马力不是力（），它是单位时间里做功的能力，也就是功率（）的概念。，即一匹马如果能够以每秒钟一米的速度拖动公斤的东西，它就具有一匹日制马力的功率。其实一马力并不大,如果你可以负重公斤，并以秒的时间跑完米（每秒钟跑米的速度），你就算具备马力的功率。 下面介绍对马力和扭矩的认识观念，以供读者参考。 一、汽油发动机的扭矩象征其汽缸一口气所能吸进的油气量，有如我们人体的肺活量，这个吸气量是会随油门的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的，但是它不会一直变大上去，到了某一个转速它会达到巅峰，这就是平时人们所说的最大扭矩值。等发动机的转速再上升，它就会逐渐下降，这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色，也是最不理想的地方。汽油车必须发动才有扭矩，必须挂上一档，而且还要具备离合器或自排的扭矩变换器才能使发动机有足够的扭矩来使车子起步。如果油门加得不够，车还没动，离合器松的太快，车子会跳起来，然后熄火，这就是发动机在低速扭矩不足的结果。 二、发动机扭矩在低速不足的缺点，可以通过手动档的变速箱齿轮组或是自动档的扭矩变换器及行星齿轮组的操控来做变化及增大。现代车的手动档普遍已有五个前进档，而自动档也大都具备四个前进档。有这么多的档，设计的目的就是要驾驶者随车况、路况进行加减档。不要吝啬换档，如果总是让发动机受折磨，让它处在扭矩不足、欲振乏力的状态下，那么要发动机长久正常工作就难了。 三、马力等于扭矩乘上转速，它象征在单位时间内发动机可吸进多少口的油气量，所以，当油门加大，发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时，虽然一口吸气量已达峰值，但由于转速还在增加，也就是吸气的次数还在增加，因此马力仍可上升，一直到最大马力点为止。 四、产生最大扭矩的发动机转速是一个选车的重要参考数据。如果你的车经常在城市行驶，或是经常涉水越野，那么，最好选用在低速（例如每分钟转左右）就能发挥出最大扭矩的发动机。如果你是喜欢开快车、飞车的人，那么，最好选用高转速产生高扭矩的发动机（例如在每分钟、转以上产生最大扭矩）。 五、车子加速快者其最高车速不见得可以很高。如摩托车就是一个明显的例子，在十字路口起步，往往就把汽车抛在脑后，但随着车速增高，它就不行了，会逐渐被汽车追上。扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑、蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而马力就是维持这股冲劲可以愈跑愈快，一直跑到终点的能力。冲得快，能抢先的选手（扭矩大者）如果没有源源不断的马力支持也是会被其它马力大者赶上而输掉比赛。所以想选择加速力强、又急速很高的车子是不能光看扭矩资料、只挑选配置大扭矩发动机的汽车，最重要的还是要看马力对转速的曲线图，要选马力曲线又高又广者（即马力曲线下的面积大者），起码要看最大马力发生在多高的转速，而且与最大扭矩转速的间隔有多大，也就是有多少油门的空间你可以用来源源不断的加速。当然，车子加速性能的好坏和最高车速可以跑到多快，还得看变速箱、轮胎的匹配和车身的设计。涡轮改装观念！近随著二次空气导入系统成为大家关注的焦点，如何减少Turbo Lag也成为涡轮车迷间热烈讨论的话题，事实上如果你换了一个大号涡轮使得高转马力提升，但却牺牲掉对等的低转扭力，那么遇到多弯山路或直线道不够长的状况，相信一定不是配置小Turbine同型车的对手，故为了全面实用化的顺畅表现，还是要想办法将迟滞现象降至最低程度。这次我们便以此为题来研究全面的“Anti-Lag”对策。涡轮型式选择首重排气部设计涡轮增压的作动原理，简言之就是由引擎的排废气推动Turbine的驱动轮，让位在相反侧的压缩轮可吸入并制造高密度的压缩空气，所谓的Turbo Lag即是指在排废气能量较小的低转区域，因涡轮本身的转速不能提高而无法达到增压的效果，自然这与Turbine的搭配、引擎的低速出力倾向等有关。这里顺道一提的是，一般我们判别涡轮增压启始的作动转速，是要固定在四档回油后再大脚油门 ( 此刻轮转速较接近引擎转速 ) ，Boost表上升至0 ( 一大气压力 ) 的一点就算开始增压，大家千万不要被变速箱齿比、引擎扭力的假象所混淆。要让负压上升至正压状态的时间缩短，在涡轮本体的部分就是要尽量选择容量小的式样，特别是在排气端的驱动轮侧，但尽管小型涡轮有反应快的优点，可是在排废气能量大的高转速区域，它还是会因充填效率不足无法带来更多的空气量，就算提高运转界限仍不能发挥高马力输出，如此相信也没有人愿意反其道去更换一颗小号涡轮。为了兼顾到马力与扭力的表现，各专门制造厂无不想尽办法设计更线性的Turbine，所以你可见到现在有许多制品以滚珠式轴承取代传统的波司铜套 ( 这在大涡轮时才有明显效果，一般型主要是减少高增压时的摩擦耗损 ) ，取各部优点进气侧大/排气侧小配置的“混种”Turbine同时渐成主流，其他像是斜流叶片、变更A/R值、缩小排气出口径等方法亦相当普遍，端看消费者的需求做适当搭配。虽然用大压缩轮/小驱动轮组合成的Hybrid Turbine，确实是兼顾各种转速表现的好方法，可是因为其比例并不能太过极端，就好像驱动轮外壳、出口过小容易在高增压设定下，发生排压升高而熔毁叶片的问题，所以要有真正理想的低、高转性能，还是得从各部修改下手。基本上如果你要求反应力使用了差异很大的“异种派”式样，那么最好是搭配释放容量大的Waste Gate排气泄压阀来求取安全性；再过来若是这个Hybrid系列为较正常的设计时，不妨选用斜流叶片、A/R比设定较小的排气侧，然后匹配进气端Housing内有特殊Coating或充填树脂 ( 缩减间隙防止逆流 ) 、吸气口加大、叶片后方切平的高流量式样，在兼顾低转性能下发挥最高的出风量。在此常令大家感到疑惑的斜流叶片，笔者也特别提出概略的说明，就是通常的排气侧叶片，多为水车形的幅流式设计 ( 内面平整 ) ，仅单纯让排废气互相冲击结合回转运动；而长相如风车状、在内侧大端有倾斜弯曲角度的斜流叶片，则还能利于扫入气流 ( 类似喷射机原理 ) 、让叶片间的废气能量膨胀 ( 不会逆流 ) 之功效，因此运转轻快是可以预期的，这亦为增加涡轮作动反应的一大利器。进排气管路配置流速决定反应力决定了涡轮的容量之后，影响增压反应的另一个关键，就是在于进气管路与芭蕉头的长短；以前者来说，配管长的前置中冷器便会较上置式为差，如果其散热排体积增大、内管加多/变细的话，因压力损失多的缘故则更为不利，当然它的管径粗细、弯角多寡也很重要，过粗且不够直线化的管子流速自然较慢，这主要还是要看涡轮的大小而定。接著*排气歧管引入废气的Turbine，缩短芭蕉长度 ( 含Down Pipe ) 亦能减少迟滞现象，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，就像硬皮鲨的水平对卧引擎由于涡轮偏一边，使得原厂歧管被设计成一边长一边短的型式，换装等长头段就会有增压力道迟一点才出现的情形，这就是短的那一侧变长使然。可是等长化的高转速却有更强的性能，此即是各缸废气的质量相等，可让Turbine受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，尤其在大涡轮设定Hi-boost时非常明显。这里要跟大家说明的一点是，在整个排气系统中涡轮就好像是一个消音器，此处形成的阻力也会对活塞上下运动造成障碍，进而影响到整体吸气的速率，为了要减少这种阻碍当然最好要从Front Pipe开始更换粗径的直通排气管，但回压减低往往会使得扭力变弱，很多人就会以为增加了Lag，事实上这并不算是迟滞现象，而且增压开始后的速度、极限都会提高，假使你不想有低转变迟钝的情形，那只要Front Pipe这一段不要换太粗就好了。从引擎内部下手提高爆发力与肺活量涡轮和引擎主体可说是两个相互利用、相互依赖的东西，Turbine要有好的效率则引擎也需有充沛的爆发力和肺活量，要尽量降低Lag的前提除了要按照排气量慎选对应的涡轮以外，从引擎内部的改造著手亦是不错的办法。关于这部分你可以用增加压缩比和排气量的方法，但前者因总和压缩压力极大，相对必须强化所有惯性机构的材质与精确调校，否则会有炸引擎的危险，故增加的幅度并不能太大；而后者因为是用排气量来提升扭力，所以算是正确且恰当的方式，但笔者建议大家最好是采增加行程的做法，一来低转速出力增进明显之外，吸气时间充足还会更形激发出中高转马力，这对总体性能才会有正面的助益。不管是使用提高压缩比或排气量的方式，为确保引擎可“消化”此高压缩压力，不致因“闷烧”而造成过热的现象，增加吸排气的重叠时间也是有必要的相对改装，并且因肺活量提升还能彻底导引出高转的潜力。相同的道理，在单单利用大涡轮来加强出风量的状态下，假设气门的重叠角没变，压入汽缸内的空气量仍是会受到限制，何况*排废气带动的Turbine亦得不到更强的驱动力，所以Turbo车想获得爆炸性的马力，一样是要*大角度凸轮轴甚至加大气门来辅助的。或许很多人会问到，改了Hi-cam不是应该更容易Lag吗？其实涡轮车的改装Cam角度、扬程并不用很大就有显著的效果，这方面是不用太担心的，尤其在打通任督二脉的吸排气强化后，最大增压也会很快的达到，Boost开始后的性能是非常惊人的。另外，Turbo引擎在进行Hi-cam的改造时，还可以将排气侧凸轮设定的比进气侧大一些，使排气门的开度、时间增加以提高废气流量，如此涡轮的效率、反应亦会更为提升 ( 原理有点类似Miss Firing System ) 。气门正时提前有效果的调校方法涡轮虽然是一个物理性的送风机构，可是透过引擎本身的调校，还是可以改变它的出力特性，就以凸轮轴角度、节气门口径来说，原厂为求得低转扭力的发挥，都会将它们做的比NA车小一些，气门正时也一样会设定的较为提前，以抑制Lag与降低排温。谈到气门正时这一点，相信有研究的人都知道，那就是提前会增强低转出力但高转变差，相反延后时则会牺牲扭力而提高马力，日产横置SR20DET引擎配置的NVCS可变进气系统，就是利用可变齿盘在1050转开始提前正时20度变为95度，以进气门早关的特点得到强大扭力，5700转以后因涡轮的过给效率变差，所以回复原本115度的正时来延伸高转性能。同理当你改装了大型涡轮时，亦可以用可调Cam Pulley稍微提前一点正时藉此减低Lag，高转马力因大Turbine的充填效率佳还是可明显提升，这是用变化气门正时改善扭力的不错方法。除了气门正时以外，在有可程式化电脑的状况下，减少低转速的喷油量与延后点火，因燃烧的爆发力提高也能让涡轮的力量早一点出来，当然你还可以用直通排气管、浓供油、后延点火、泄压阀导通组合的“Anti-Lag System”，运用混合气燃烧不完全在头段内爆发的力量，使涡轮转速提升而随时有增压力道，但这对涡轮本身、离合器、变速箱等都不太好，笔者并不建议道路用车改装。最后，笔者还有一个观点要与大家分享，那就是开涡轮车多少要有一些Lag，才会有马力与增压乐趣可言，我们能做的只是要将此现象减少一些，以求得加速时的实用性。另外，从Boost开始到全增压状态的速度也很重要，掌握住这一段的转速你就能将Turbo的威力发挥到淋漓尽致。 引擎系统点火能量【Energy Output 】 除了跳火电压、火花时期外，一般用来评量点火能力的尚有“点火能量”Energy Output，这是指火花时期能量的总和。通常来说要点燃静止且具理想混合比的油气所需的能量约为0.3mJmJ=千分之一焦耳，在过浓或过稀时可能超过3mJ，这个能量是点燃油气的最低需求，在真实情况中，特别是在高转速所需的能量将数倍于这个值，而一般车辆的点火系统约可提供40-50mJ的点火能量。 火花时期【Spark Duration 】 当火星塞产生跳火电压之后，由于电流负荷的产生，电压值会骤降，但仍在某一时间内维持持续的火花，提供混合气点燃的机会，此一时期称为“火花时期”Spark Duration。 跳火电压【Firing Voltage 】 由高压线圈产生的高压电送达火星塞之后，在火花产生之前由于有火星塞间隙存在，所以是一个非导体，但当电压到达某一个值时，火星塞的间隙会突然变成导体，而产生火花越过间隙，此一电压值就称为“跳火电压”Firing Voltage。 【DDC 】 所谓的DDC系统，DDC系统是结合了电子节气门，主动式方向盘(Active Steering)及变速箱电脑三大部分而成。当DDC启动时，除了电子节气门应答速度加快外，并增加油气浓度，此时主动式方向盘亦随著减少方向盘辅助力道，并调整方向盘可变齿轮比，以提升路感及方向盘回馈程度，配合变速箱换档时机大延幅度，进而提升车辆性能。目前BMW所有车系中仅有新5系列及645Ci配置此系统。 汽缸头【cylinder head 】 汽缸头是指汽缸上方像盖子的部份，包括了进排气系统、气阀系统、燃烧室、火星塞等。左右引擎性能的主要零件多集中于此。 汽缸体【cylinder block 】 属于引擎的主体部份。cylinder本身就是筒的意思，所有的引擎零件都组装在这上头，然后再装置于车身上，通常采用铸铁或铝合金制作。现在科技日新月异，轻量化也愈来愈进步，尤其最近的汽缸更是讲究精小化。 多气阀引擎 在一个汽缸上各有2个以上的进排气阀的引擎。因为引擎头的开口面积大，所以进排气效率高，气阀本身很轻动作良好，所以反应佳、马力高的引擎多采这种多气阀式，而且多半是2个进气阀加2个排气阀的比较多。4气阀以上的引擎则是每个汽缸有3个进气阀、2个排气阀的5气阀引擎。已进入量产化，超过这个以上的则有6气阀V6，更高级的还有本田的摩托车用，具有椭圆型活塞的8气阀。虽然气阀数愈多，进排气愈高，不过燃烧室形状复杂有时反而使燃烧效率变差，零件数量多加工困难，提高的性能不见得与高出的成本成比例。 气阀【valve 】 又称气门，通称控制液体或气体的出入口，而在汽车上最具代表性的就是控制进排气的气阀，这种气阀呈香菇状，底部为圆型，因为燃烧室间隙很小，所以无法大幅开闭；进气排气的效率就是取决于此。当然气阀直径愈大效果愈佳，不过必需受限于有限的空间，为此必须增加气阀数、以小直径加以排列，同时减小气阀重量、提高运动性能，扩大通路以提高进排气的效率。 DOHC/双凸轮轴引擎【double overhead camshaft 】 凸轴分为进气阀用与排气阀用的两根OHC，凸轮直接压著气阀，因此适用于高回转，虽然可以获得相当大的马力，不过驱动凸轮轴的机械构造非常复杂，几乎所有的高性能车都是采用这种方式。 OHC顶上凸轮轴式引擎【overhead camshaft 】 也是将气阀置于顶上的一种，不过凸轮轴在汽缸头侧面，直接以摇杆压气阀，因此适于高回转。此外单凸轮轴的又称为SOHC(single OHC)，以便与下项的DOHC(double OHC)区别。 OHV顶上气阀式引擎【overhead valve 】 气阀置于顶上因而得名。在汽缸内凸轮轴处以推杆推上，再以摇杆压下。因为可动部份多，高回转时不容易保持正确，不过经过大幅改良以后，也有很多优良的引擎采OHV型。 增压进气引擎 并非自然的大气压力，而是加装帮浦吸入加压空气的方法。因为进气效率大幅提高，所以输出马力也不一样。Supper charger、Turbo charger等就是这种增压装置，可以提供比大气更高压的空气。 自然进气引擎【naturally aspirated engine 】 引擎在活塞下降时，形成负压使空气进入。起动时，当自动马达一回转就会开始这项作用，回转中也持续不断将空气吸入，至高回转时，因为进排气抗力增高，效率大概会减到70%左右，遇到高地或高温时，空气密度低也会影响性能；这类引擎简称NA引擎。 气冷式引擎 亦即空气冷却式，多用在铝合金制引擎，气冷式引擎表面积必须比较大。汽车因为有车身，所以必需强制以风扇送入空气，虽然大气本身温度低，可以冷却，不过空冷式除了空气之外，还必须利用润滑油的循环帮助冷却，目前只有保时捷等少部份的车使用这种冷却方式。 水冷式引擎 引擎在燃烧时放出高热，为了持续行驶，必需同时不断加以冷却，愈是高性能车款愈重视冷却工作。将水管通入引擎汽缸与汽缸头的内部，冷却水变热后又循环至水箱，使之保持在摄式100度以下。水冷式引擎除了效率比空冷式高以外，也可减少引擎的整体体积，因此一般汽车多采水冷式。 增加马力的各种秘方如何让引擎输出更多的动力，一直是很多车迷同好关心的问题，当然，众说纷云，都可能很对。我们在改车的过程中，可能会有许多不一定能够解释的事情。基本的改装方式不外乎两大系统，第一类是自然吸气(NATURAL ASPIRATION)其中包括：1.提高压缩比，在国外有些加速赛的车子压缩比就高达14-15:1，（但必须使用赛车汽油，否则引起一阵爆震声后，引擎就毁了）。2.更换供油系统及进汽系统，而喷射的车子加大气门的口径或换成多节气门。3.加大气门重叠角度，和凸轮高度(LOBE LIFY)。4.排气系统。5.减轻车重及飞轮、活塞、阀门的重量。6.换装高转速引擎。7.更换或修改供油电脑的程式（改晶片）提高压缩比：压缩比这个名词，相信大家都不陌生，由于我们下面要讨论的跟它有极大的关联，因此不得不在此多做说明。总容积：为汽缸内最大的容积，当活塞移至下死点时，汽缸内的总容积。压缩容积：压缩容积嘛！就是活塞所能推出去的空气容积，也就是排气量。进一步的解释嘛！应该说是活塞由下死点至移至上死点的容积，且并不包含燃烧室的容积。压缩比：总容积与燃烧室容积的比值。提高压缩的优点：有同好问我，一部引擎提高压缩比和涡轮增压，何者为优？首先我们必须先了解动力=PIV(P)代表压力，V代表体积，而提高压缩比，因为无法增加压缩容积，则必定要减少燃烧室之容积，因此虽然压力增加，但燃烧室容积减少，则动力还是相同，但因压缩比高，燃烧室温度高，若依冷缩热涨的理论，所能增加的是因压缩比高而造成燃烧室温度高。提高压缩比的方式：提高压缩比的方法无非是减少燃烧室的容积，而通常提高压缩比都采用下列方式：1.更换汽缸床垫：汽缸床垫是用来使汽缸盖与汽缸本体密闭，使燃烧室与水、油道能不泄漏，由于汽缸床垫影响燃烧室容积的高度，因此更换较薄的汽缸床垫可以使燃烧室的高度减低而提高压缩比，更换汽缸床垫通常是把铜制的材质（一块类似电木的材质上，通道周围包覆著铜片），改选钢制的材质，前者可以重覆使用，而后者因会延展性不佳，下一次拆装时必须便要换新。是提高压缩比最容易的方法。2.加长活塞或活塞连杆：加长活塞：更换较高的活塞可以使燃烧室减小，通常这种方式较少人使用，可能会因活塞变长而稍稍增加活塞的重量，而增加些许惯性（惯性的问题稍后会提到）。加长活塞连杆：加长活塞连杆可以使活塞升得较高，也一样可以使燃烧室体积变小，但由于连杆的加长，使行程变长，活塞升得愈高，也降得愈低，因此除了压缩比变大外，排气量也稍有增加，同样的，长行程也会增加惯性。3.切削汽缸盖：切削汽缸盖可以有效的降低燃烧室的高度，由于加工较不易，因此通常是用在汽缸床垫的更换尚不能满足需求的时侯才用。提高压缩比所需注意的负面影响：加工及计算问题：若要提高压缩比，则必须算出要减少多少燃烧室的容积，才能知道汽缸头，须加工多少尺寸，若要降低压缩比则反之。无论是何种方式的改压缩比，燃烧室降低过多，容易使汽门在开启时击中活塞头而毁损，因此加工及计算一定要正确。爆震问题：也因此若引擎的压缩比提高至14-15:1，由于燃烧室空间变小，而油气量不变，因此，油气密度变大，又因压力升高，由波以耳查理定率（有趣者请参阅普通物理学）知油气温度也跟著升高，油气的活性因此变大，则汽油的抗爆性必需跟著加强，否则油气会产生预燃，造成爆震，因此若未使用抗爆性高的赛车油及增加汽油混合比的浓度，在一阵爆震声后引擎就毁了。因此，改压缩比务必小心仅慎，切勿土法炼钢，以免后悔莫及。更换供油系统及进气系统：更换供油系统及进气系统的优点：此种改装对于机件的危险较小，化油器式：较年长的车子上（四喉）式以及在喷射系统的车子，加大节气门的口径，或换成多节气门，无非是想在低转速时可以在同油门深度下，却可以获得更多的空气量，转速一高大节气门或多节气门就不会有所帮助，此时反倒是加大进排气阀门，及高角度凸轮轴来的有用，加大气门重叠角度，和凸轮高度(LOBE LIFT)：故然可以在高转速下获得较高的动力，但在耗油量会加大，以及低转速的扭力也会较差，以前有一同好他将一部喜美的车子，换装高角度凸轮轴，耗油量每公升只能跑四公里，而且怠速需调高至1300转，引擎才会稳，但如为了参赛也管不了那么多了，所以较新的车种有些厂商会设计成可变气门，及可变凸轮轴更换排气系统确实会减少排气背压，理论上是会增加马力，但仔细的检讨，减少排气背压，对引擎并不是一件好事，因排气阀门在未达下死点前以经轻微开启，因此若无排气背压则，部份燃烧之火焰会从排气阀门则开启的细缝排出，如此一来最后必然会将阀门烧毁，当然如为了参赛那也就另当别论了减轻车及飞轮、活塞、阀门的重量减轻车重是所有提高加速能力之最，例如你原先有100匹马力，车重1000kg，此时你的车子每一匹马力需拖动10kg，但是如果你将车重减低至500kg，此时你每一匹马力只需拖动5kg，所以加速能力也相对提高，而且可以与保时捷911的跑车相提并论，因保时捷911的跑车的马力重量比也差不多5比1，而且不需有太大的花费，但是一般车迷却很少有这样做，包括在下也无法做大幅度的减肥，原因是若要