某城市轨道交通行业分析报告d.doc

摘 要截止到2006年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），通车线路37条，通车总里程770公里，其中大陆10个城市通车线路23条，通车总里程612公里（含磁悬浮）。虽然，近几年我国城市轨道交通蓬勃发展，但是与世界城轨发展先进城市相比，我国城市轨道交通仍处于起步的阶段。在管理体制、政策支持、线路规划、资金筹措等方面还存在较大问题。目前城市轨道行业企业数极少，行业内部市场还没有形成太明显的竞争关系。而城市之间是封闭市场，各企业在本地城市内各自运营，市场竞争类型总体上是垄断。随着国内经济的高速增长，城市轨道建设的资金、管理、技术等因素也在发生变化，政府对城市轨道建设的投入也在加大，同时多渠道的融资方式也保证了建设城市轨道所需的巨额资金。城市轨道交通本身具有的公益性决定了其运营起来亏损的命运。我国各地的地铁都是亏损运营，这不仅出现在中国，除了香港之外，世界各大城市的地铁运营都是亏损的，地铁的盈利模式是世界性的难题。一直以来，城市轨道交通在全世界范围内均以政府投资为主，但是，随着轨道交通建设速度的加快，世界上各个地铁建设的国家都在积极地探索适合自己发展的模式，试图摈弃单一的政府投资的局面，引入其他资本形式，建立多元化的投融资体制。使轨道交通建设的投融资体制和运营模式形成一种相互促进的良性循环的局面，既保证了建设所需要的巨额资金，又逐步建立起地铁的盈利运营模式。从世界范围看，轨道交通项目不具备短期投资价值。但随着其运营年限的增长，它的价值将会逐渐显现出来。香港地铁的成功向世人证明了轨道交通投资领域的价值，同时也为国内轨道交通的建设提供了很好的参照。尽管我国城市轨道交通已驶入投资高峰期，但是城市轨道交通的投入大、建设期长，运营成本高，要保证有足够的客运量，才能赢利。目 录第一部分 2007年城市轨道交通行业运行分析及预测1第一章 城市轨道交通行业供需分析及预测2第一节 城市轨道交通概念及其发展历程2一、城市轨道交通概念及分类2（一）城市轨道交通含义及特点2（二）城市轨道交通的分类2二、我国轨道交通系统及其特点对比2三、城市轨道交通发展历程3（一）国外城市轨道交通发展历程3（二）我国城市轨道交通发展历程3第二节 我国城市轨道交通产业需求状况分析4一、我国城市交通问题现状及原因4二、大力发展城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的根本出路4三、城市轨道交通需求影响分析4（一）城市化率的提高4（二）交通拥堵的加剧5（三）出行需求质量的上升5（四）城市结构发生变化5第三节 城市轨道交通行业发展供给现状分析6一、城市轨道交通建设现状评价6（一）城市轨道交通线网规模6（二）城市轨道交通结构分析7二、城市轨道交通运营现状评价8三、城市轨道交通管理现状评价10四、我国城市轨道交通建设资金筹措现状评价10五、我国城市轨道交通设备供给现状评价10六、我国大城市轨道交通现状总体评价11（一）我国城市轨道交通建设处于起步阶段11（二）我国城市轨道交通现状的特点12（三）影响我国城市轨道交通发展的问题12第四节 城市轨道交通建设规划分析14第二章 城市轨道交通行业竞争分析15第一节 我国城市轨道交通行业竞争强度及企业竞争能力分析15一、建设企业15（一）建设行业内部竞争强度小15（二）国内企业实力不逊于国外企业15二、设备制造企业15（一）国内企业较国外企业实力悬殊15（二）国家政策大力扶持国内企业，行业内部竞争压力减小15三、运营企业15（一）短期竞争强度较小15（二）受到潜在进入者的威胁16第二节 城市轨道交通与其他运输方式竞争状况17第三节 买卖双方价格控制能力竞争状况19第四节 行业市场竞争综合评价20第三章 城市轨道交通建设综合效益及盈利方式分析21第一节 城市轨道交通产业对经济发展的影响21第二节 城市轨道交通效益分析23一、交通效益23二、土地开发效益23三、环境效益23四、经济效益24五、社会效益24第三节 城市轨道交通盈利分析25一、我国城市轨道交通效益现状25二、提高我国城市轨道交通效益的途径25（一）市场运作，政府支持25（二）轨道交通资源综合利用26（三）票价制定兼顾各方利益26（四）固定资产折旧政策26（五）加速设备国产化进程，降低建设成本26第四章 城市轨道交通产业政策及环境特征评价28第一节 经济环境特征评价28第二节 宏观产业政策特征评价30一、我国城市轨道交通政策发展30二、我国城市轨道交通宏观政策的缺陷30第三节 其他因素及影响分析评价32一、能源消耗与道路利用因素32二、效率与安全因素32三、城市环境保护因素32第四节 国际城市轨道交通发展影响分析33第二部分 城市轨道交通核心城市分析35第五章 核心城市轨道交通现状及发展36第一节 北京市城市轨道交通现状及发展36一、线网建设现状及发展分析36二、设备现状及发展36三、交通管理现状及发展37四、运营现状及发展38（一）运营现状38（二）运营里程大幅增加38（三）客运量迅速攀升39（四）所占公交份额提高40（五）运营收入40（六）票价改革进一步推进41五、体制改革41六、投融资体制分析41第二节 上海市城市轨道交通现状及发展43一、线网建设现状及发展分析43二、设备现状及发展43三、运营现状及发展44（一）运营现状44（二）运营里程大幅度增加44（二）客运量迅速攀升45（三）所占公交比例提高46（四）运营收入扭亏为盈47（五）票价体制48四、“四分开”体制的探索49五、投融资体制分析49第三节 广州市城市轨道交通现状及发展50一、线网建设现状及发展分析50二、设备现状及发展50三、运营现状及发展51（一）运营里程大幅增加51（二）客运量迅速攀升51（三）所占公交份额提高52（四）运营收入53（五）票价体制54四、土地开发与多元经营并重54五、投融资体制54第六章 城市轨道交通设备制造企业分析56第一节 设备制造企业综合分析56第二节 国外先进企业分析57一、庞巴迪运输公司57（一）公司介绍57（二）在华发展57（三）经营效益58（四）运输经营及效益分析58二、阿尔斯通公司59（一）公司介绍59（二）在华发展59三、西门子公司59（一）公司介绍59（二）在华发展59第三节 湘潭电机集团有限公司分析61一、企业概况61二、经营效益及城市轨道交通主要产品61三、上市公司湘潭电机股份有限公司61（一）企业介绍61（二）股本构成62（三）经营情况62（四）城市轨道交通车辆及设备业绩63第七章 城市轨道交通运营企业分析64第一节 运营企业综合分析64第二节 香港地铁公司分析65一、企业概况65二、2006年企业经营状况65（一）运营现状及历年比较分析65（二）经营现状及历年比较分析66三、融资活动分析67四、海外拓展67第三节 申通地铁公司分析68一、企业概况68二、2006年企业经营状况分析68（一）运营现状及历年比较分析68（二）经营现状及历年比较分析69三、2006年重大关联交易及合同69第八章 城市轨道交通建设企业分析71第一节 建设企业综合分析71第二节 上海隧道工程股份有限公司72一、企业概况72二、2006年企业经营状况72三、发展前景73第三节 中铁二局股份有限公司分析75一、公司概况75二、行业龙头地位突出75三、盈利能力分析76（一）主营业务收入保持稳定增长76（二）毛利率水平基本稳定77（三）盈利能力指标高于平均水平77四、经营效率分析77五、偿债能力分析78六、成长性分析78七、公司主业的市场分析78（一）铁路方面78（二）公路方面79（三）轨道交通方面79八、公司的竞争优势79九、投资价值分析80第三部分 城市轨道交通投融资分析81第九章 城市轨道交通行业投融资分析82第一节 城市轨道交通投融资基本模式分析82一、政府财政投融资模式82二、市场化投融资模式82三、混合模式83第二节 城市轨道交通投融资具体模式分析85一、BOT（建设经营转让）模式。85二、BOO（建设拥有运营）模式85三、BT模式85四、TOT（移交经营移交）模式85五、设计-建造模式86六、PPP（PublicPrivatePartnerships）模式86第三节 城市轨道交通资金筹措方式分析87一、贷款87二、股票87三、债券88四、产业投资基金88五、其他方式88第四节 先进城市轨道交通投融资体制分析90一、各国城市轨道交通的投融资发展90二、典型城市投融资经验92（一）香港地铁92（二）伦敦地铁92第十章 我国城市轨道交通投融资体制分析94第一节 典型投融资模式在我国的可行性分析94一、BOT投资方式的可行性分析94（一）技术合理性94（二）经济可行性94（三）财务可行性94（四）其他可行性分析94二、ABS投资方式的可行性分析94三、设立城市轨道交通产业投资基金的可行性分析95（一）政策支持95（二）环境支持95（三）资金支持96（四）效益支持96（五）项目支持96（六）经验支持96第二节 我国城市轨道交通投融资体制分析97一、我国内地部分已建轨道交通项目投融资方式97二、在建及拟建轨道交通项目投融资方式97（一）北京地铁四号线PPP项目融资模式97（二）北京地铁5、10号线经营权采取社会投资竞标98（三）北京地铁9号线采用DBFO98（四）北京奥运支线采用BT融资模式99（五）深圳地铁四号线BOT项目99三、存在问题100（一）投资主体和投资模式单一100（二）票价机制尚待进一步完善100（三）综合开发观念尚待形成100（四）在投融资体制改革中，政府和企业定位不清晰101四、发展模式建议101（一）合理利用政府财政投资101（二）制定合理票价，实行保本运营101（三）政府赋予城市轨道交通主体土地开发收益权101（四）拓宽筹资思路，促进多元投资101第四部分 城市轨道交通投资及授信分析103第十一章 2007城市轨道交通建设项目投资价值分析104第一节 我国城市轨道交通项目投资价值总体分析104第二节 我国城市轨道交通项目投资价值具体分析105一、运量增长率对投资价值的影响105二、票价浮动空间对投资价值的影响105三、运营成本控制度对投资价值的影响106四、项目负债对投资价值的影响107五、项目盈亏平衡对投资价值的影响107（一）客流盈亏平衡点107（二）消费价格盈亏平衡点108第三节 我国部分城市轨道交通项目财务情况分析109一、上海地铁109二、广州地铁110三、南京地铁111四、深圳地铁112第十三章 2007年城市轨道交通行业授信风险分析113第一节 城市轨道交通项目投资风险总体分析113一、城市轨道交通项目投资风险分类及内涵113（一）前期决策阶段的风险因素113（二）设计阶段的风险因素113（三）施工阶段的风险因素113（四）运营阶段的风险因素113二、城市轨道交通项目投资风险程度分析114第二节 城市轨道交通行业项目投资风险具体分析116一、技术风险116（一）项目建设及运营管理风险116（二）票价风险116（三）客流预测风险116（四）整体规划风险117（五）项目效益风险117（六）投融资体制风险118二、经济风险120（一）宏观经济风险120（二）市场风险122三、自然风险122四、社会风险123五、政策环境风险123第十四章 2007年城市轨道交通行业授信建议125第一节 我国城市轨道交通总体授信建议125一、城市轨道交通总体发展特点及资金需求特点125二、城市轨道交通总体授信建议125（一）明确准入标准，实施差别化授信策略125（二）明确地区定位，选择信贷投入时机125（三）确定合理的信贷额度和期限126第二节 2007我国城市轨道交通行业细分授信建议127一、城市轨道交通建设企业授信建议127二、城市轨道交通设备制造企业授信建议127三、城市轨道交通运营企业授信建议127第三节 城市轨道交通授信风险防范建议129一、政策环境风险防范建议129二、经济周期风险防范建议129三、项目管理风险防范建议129附 表表1城市轨道交通运行特性表3表22006年中国已开通城市轨道交通现状6表32000-2005年我国城市轨道交通增长情况8表4国内外城市轨道运营对比12表5各种交通工具运营及能量消耗指标17表62004年我国公共交通运输方式客运量及所占比例17表72000-2005年我国城轨客运量及所占公交比例18表82004中国21个城市人均GDP情况表28表9北京城市轨道交通线网现状及规划36表102004年北京轨道交通设施一览表37表11北京城市轨道交通车辆增长状况37表122004年北京城市轨道交通运营指标38表13北京城市轨道交通运营里程增长趋势38表14北京城市轨道交通客运量变化趋势39表15北京城市轨道交通票价变化一览表41表16北京已建成线路资金构成42表17上海市城市轨道交通线网现状及规划43表18上海城市轨道交通运营车辆增长表44表192006上海地铁运营技术指标44表20上海城市轨道交通运营里程增长趋势45表21上海城市轨道交通客运量增长趋势45表22上海城市轨道交通所占公交份额变化趋势46表231996-2005上海城市轨道交通运营收入47表24上海城市轨道交通票价变化一览表48表25广州城市轨道交通线网现状及规划50表261999-2004广州城市轨道交通运营车辆50表271999-2005广州市城市轨道交通运营里程51表281999-2005广州城市轨道交通客运量52表292000-2005广州市城市轨道交通分担比例53表302001-2006广州市轨道交通收入53表31湘潭电机集团2004年经营业绩61表322006年湘电股份股本结构62表332006年第三季度占主营收入或主营业务利润总额10%以上的主营行业或产品情况63表34城市轨道交通车辆及站场设备业绩表63表352001-2006香港地铁客运量65表362006三季度地铁一号线运营情况68表372003-2006地铁一号线客运量及票务收入69表382003-2006三季度营业指标69表392006年上海隧道工程股份有限公司分地区主营业务收入72表402002-2005上半年中铁二局股份有限公司盈利情况77表41公司经营效率指标77表42公司偿债能力指标78表43部分相关企业投资价值表80表44世界部分城市地铁建设和运营资金情况92表45我国部分已建轨道交通投融资方式97表46国内外部分城市轨道交通运营情况105表47国内外部分城市轨道交通票价105表48国内外部分城市轨道交通负债对比107表49国内轨道交通部分城市客流盈亏平衡点108表50国内部分城市轨道交通消费价格盈亏平衡点108表51城市轨道交通项目四阶段风险发生概率前5名排序115表52城市轨道交通项目四阶段风险造成损失程度前5名排序115表532004-2006年前3季度中国宏观经济（累计）主要指标122附 图图12006年城市轨道交通通车数量及里程6图22006我国城市轨道交通运输方式同车线路比例图7图32006我国城市轨道交通各区域通车线路比例图7图42006我国城市轨道交通各区域通车里程比例图8图52000-2005年我国城市轨道交通运营指标变化趋势图9图62000-2005年我国城市轨道交通客运指标变化趋势图9图72004年我国各公共交通运输方式所占比例图18图82000-2005年我国城轨客运量及所占公交比例增长示意图18图9北京城市轨道交通车辆增长状况37图10北京城市轨道交通运营里程增长趋势39图11北京城市轨道交通客运量变化趋势图40图12复八线、13号线和八通线资金构成42图13上海城市轨道交通运营车辆增长趋势图44图14上海城市轨道交通运营里程增长趋势图45图15上海城市轨道交通客运量增长趋势图46图16上海城市轨道交通所占公交份额变化趋势图47图17上海城市轨道交通运营收入变化图48图18广州城市轨道交通运营车辆增长示意图51图19广州市城市轨道交通运营里程增长示意图51图20广州城市轨道交通客运量变化图52图21广州市城市轨道交通分担比例变化趋势图53图22广州市轨道交通收入变化示意图54图23香港地铁客运量增长示意图66图242003-2005申通地铁公司经营指标69图252006年上海隧道工程股份有限公司分地区主营业务收入比例图73第一部分 2007年城市轨道交通行业运行分析及预测城市轨道交通具有载客量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染小和运输成本低、人均占用道路面积小等优点，是解决大城市交通拥挤问题的最佳方式。截止到2006年12月31日，据粗略统计，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），通车线路37条，通车总里程770公里，其中大陆10个城市通车线路23条，通车总里程612公里（含磁悬浮）。虽然，近几年我国城市轨道交通蓬勃发展，但是与世界城轨发展先进城市相比，我国城市轨道交通仍处于起步的阶段。在管理体制、政策支持、线路规划、资金筹措等方面还存在较大问题。目前城市轨道行业企业数极少，行业内部市场还没有形成太明显的竞争关系。而城市之间是封闭市场，各企业在本地城市内各自运营，市场竞争类型总体上是垄断。随着国内经济的高速增长，城市轨道建设的资金、管理、技术等因素也在发生变化，政府对城市轨道建设的投入也在加大，同时多渠道的融资方式也保证了建设城市轨道所需的巨额资金。本部分重点介绍了城市轨道交通的概念、发展历程，我国城市轨道交通需求及供给状况；对我国城市轨道交通企业竞争情况进行了研究；分析了城市轨道交通的综合效益及盈利方式；对我国城市轨道交通产业环境及政策环境等进行评价。第一章 城市轨道交通行业供需分析及预测第一节 城市轨道交通概念及其发展历程一、城市轨道交通概念及分类（一）城市轨道交通含义及特点城市轨道交通是一种依托轨道运行，借助电力驱动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具，是一种现代化的城市公共客运系统。城市轨道交通系统的基本功能：为城市人口（包括居民与流动人口）提供大众化的出行服务。由于它具有速度快、容量大的基本特性，因而特别适用于市内和城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行需求，成为现代城市公共客运交通体系的骨干，起到客流组织的主导作用。（二）城市轨道交通的分类目前世界上主要城市轨道交通形式：1.地铁（Subway，英国称Underground，欧洲也称Metro），用于通过大城市城区、商业中心区。2.轻轨（LightRailTransit，简称LRT），郊区及卫星城、连接机场等远离市区的重要人流集散地，中小城市中心的客运走廊。3.通勤铁路（美国称CommuterRail，又称市郊铁路RuralRail），连接都市外围城镇。4.高架单轨电车（Monorail），应用在客流量强度不大的走廊。5.有轨电车，指电力驱动的车辆在敷设于街道中的轨道上行驶的轨道交通系统，其特点是投资小、运营成本低、可与其他交通方式混行。6.磁悬浮交通系统（maglevsystem），利用电磁力作用使车轮浮在轨道上行驶的客运交通系统，系统必须全封闭，通常为架空的。二、我国轨道交通系统及其特点对比目前我国城市轨道交通形式共有4种：一是大容量的地下铁道，二是中等客量的轻轨交通，三是城市市郊铁路，四是有轨电车。其中城市市郊铁路和有轨电车数量较少。各类型城市轨道交通系统的适用范围及运营特性见下表。表1 城市轨道交通运行特性表特性地铁城市轻轨市郊列车有轨电车高峰单向运送能力（万人次/小时）4-61-34-81-1.5综合运送速度（公里/小时）35-4525-356014-18架设控制特性全封闭，信号控制全封闭或半封闭，信号控制全封闭，信号控制不封闭，全地面，无信号系统适用范围通过大城市商业区、中心区郊区、卫星城及连接机场等重要人流集散地都市外围城市、郊区客流量不太大的交通走廊三、城市轨道交通发展历程（一）国外城市轨道交通发展历程工业革命后，随着城市的发展，城市轨道交通作为一种新型的交通工具，逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步，反过来加速了城市化的进程，使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20年里，城市轨道交通得到了空前的发展，很多城市的交通系统趋向成熟，解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。现在已有不少于200座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作，规划的线路总长度达7000km以上。（二）我国城市轨道交通发展历程我国城市轨道交通经历了“兴起衰落重新发展”的过程。早在30年代，北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车，但随后便被陆续淘汰。1965年7月1日我国第一条地铁在北京动工兴建，建成43.5公里运营线路。天津结合人防工程，建成7.4公里地铁线路。最近两年，城市轨道产业有了长足的发展，在机车数量、线路长度、客运量各方面都有了很大的增长。到2006年底，我国已有10个城市23条线路612公里的轨道交通系统投入运营，25个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，初步统计在建线路总长则超过340公里，规划建设55条线路，约1500公里。第二节 我国城市轨道交通产业需求状况分析一、我国城市交通问题现状及原因自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着严峻的局势。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。导致交通问题日益恶化的主要原因有两方面：1城市化加深城市规模扩大，城市人口增长导致城市交通拥堵日益严重，城市主要道路交叉口趋于饱和，道路负荷增加，车辆行驶速度降低，居民出行时间延长。2机动化加剧汽车进入家庭也对城市交通提出了严峻挑战，停车难、行车难、交通污染严重影响了城市生产生活，给居民生活带来不便，同时也成为各个城市政府面对并必须尽快解决的问题。二、大力发展城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的根本出路城市轨道交通具有载客量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染小和运输成本低、人均占用道路面积小等优点，是解决大城市交通拥挤问题的最佳方式。同时根据国外大城市的交通发展经验，只有大力发展轨道交通才可以有效的缓解交通拥挤，减少城市空气污染。我国大城市轨道交通与发达国家相比落后20多年。它不仅不能满足当今城市交通发展的需要，而且根本无法适应城市未来的发展。加快大城市轨道交通的建设，改变目前轨道交通极端落后的状况，是解决我国大城市客运交通的根本出路。三、城市轨道交通需求影响分析（一）城市化率的提高我国大中小城市总数已达666个，我国的城市化率已从1949年的10.6%上升到2005年的40%左右。其中人口在1000万以上的特大城市有3个，沪、京、渝；人口在500万以上的大城市有6个，武汉、天津、广州、西安、沈阳、南京，人口在200万以上的大城市达27个；人口100万以上的大城市达58个（人口数量统计不包括临时户口、农民工在内）。按照国外的做法，人口100万以上的特大城市都要修建地铁、轻轨；而截至到2006年底，我国建成并通车使用的城市只有北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连十个城市。城镇化速度不断加快，人口不断增长，城市市区规模越来越大，加大城市轨道交通需求。（二）交通拥堵的加剧据粗略统计，2005年我国民用汽车总量为3158.9万辆，载客汽车为2132.4万辆，以北京为例，2006年载客汽车已达188.31万辆。机动车的高速增长给城市特别是大城市带来了交通拥堵、环境恶化等诸多问题。因此，政府把发展城市轨道交通作为大城市发展公共交通的根本方针。（三）出行需求质量的上升生活节奏的加快使得人们对延误的忍耐力不断下降，同时生活水平的不断提高使得人们对乘车环境的要求越来越高，因此延误少、准时、舒适的城市轨道交通越来越受到人们的青睐。（四）城市结构发生变化进入21世纪，我国将由发展中国家逐步向中等发达国家过渡。大、中城市均在调整产业结构、扩大城市区域、调整城市布局、形成城市的主中心和辅中心区、发展卫星城等方面重新规划城市的发展。在这重要历史阶段，规划和建设轨道交通，是加快城市发展的重要手段和必要条件。北京市八通线和东直门一西直门轻轨、广州3号线（广州一番禺）、大连市黑石礁一金石滩线、上海市萃阂线等均属城市发展战略导向型的轨道交通线，是大城市区域间的主要通道。第三节 城市轨道交通行业发展供给现状分析一、城市轨道交通建设现状评价（一）城市轨道交通线网规模截止到2006年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），通车线路37条，通车总里程770公里，其中大陆10个城市通车线路23条，通车总里程612公里（含磁悬浮），具体内容见表2。表2 2006年中国已开通城市轨道交通现状排名城市已通车线路数量（条）通车里程（公里）地铁轻轨磁悬浮总计地铁轻轨磁悬浮总计1上海4116125.917.031.0175.92广州4-4116.0-116.03北京22-454.659.3-113.94天津11-226.245.4-71.65大连1-146.7-46.76深圳2-226.3-26.37南京-1-121.7-21.78重庆-1-1-15.0-15.09长春-1-1-14.6-14.610武汉-1-1-10.2-10.2资料来源：世经未来搜集整理图1 2006年城市轨道交通通车数量及里程（二）城市轨道交通结构分析1按运输形式分析目前，我国城市轨道交通运输方式呈现以地铁运输为主，轻轨比例逐渐增大，有轨电车和市郊铁路逐渐减少，磁悬浮列车已经出现并投入使用的多元化发展趋势，我国已经进入多类型轨道交通并行发展时期。根据下图可以得出，通车线路中地铁线路所占比例为60.9%，轻轨占34.8%；通车里程中地铁通车里程占68.2%，轻轨占26.4%。图2 2006我国城市轨道交通运输方式同车线路比例图2按区域结构分析按不同区域划分，通车数量和通车里程由大到小排列顺序为：长三角地区（包括上海、南京）、京津地区（包括北京、天津）、珠三角地区（包括广州、深圳）、东北地区（包括大连、长春）、西南地区（重庆）以及其他地区（武汉）。其中长江三角洲地区无论是通车数量占总数量的30.43%，通车里程所占为32.29%；京津地区通车数量和通车里程所占比例分别为：26.09%和30.32%。图3 2006我国城市轨道交通各区域通车线路比例图图4 2006我国城市轨道交通各区域通车里程比例图二、城市轨道交通运营现状评价截止到2006年，我国北京、天津、上海、广州、大连、深圳、南京、重庆、长春、武汉共10个城市建成运营的轨道交通线路23条，总长为612公里，年客运量达16.5亿人次。由于轨道交通具有运量大、速度快、安全可靠等优势，它己逐渐成为城市居民出行最欢迎的运输方式。由下表可以看出我国无论从运营里程、运营车辆数量，还是从城市轨道交通客运量及所占公交份额基本上持增长态势。表3 2000-2005年我国城市轨道交通增长情况年份城市轨道运营车数（辆）城市轨道线路长度（公里）城市轨道客运量（万人次）占城市客运总量的比例（%）2000941168.06607191.782001899168.06771102.192002983255.66830552.2220031913320.251003602.63200418964001328213.11200523644441650493.41资料来源：2001-2005中国统计年鉴，世经未来搜集整理图5 2000-2005年我国城市轨道交通运营指标变化趋势图图6 2000-2005年我国城市轨道交通客运指标变化趋势图目前我国城市轨道交通运营公司已达10多家：北京市地铁运营有限公司、广州市地下铁道总公司、上海地铁运营有限责任公司、上海申通集团有限公司、武汉市轨道交通有限公司、大连现代轨道交通有限公司、深圳地铁有限公司、重庆轨道交通总公司、长春市轨道交通有限责任公司、南京市地下铁道有限责任公司、天津滨海快速交通发展有限公司等。目前，我国城市轨道交通运营中存在的主要问题是运营效益较差。这与世界各国的地铁一样（香港地铁除外），每年都需要政府进行大量的财政贴补。以北京为例，每年北京市地铁运营亏损就达数亿元。三、城市轨道交通管理现状评价我国大城市轨道交通的规划建设是由中央、省政府负责宏观管理，城市规划部门负责规划，市政府城市建设委员会负责建设并制定具体发展规划、项目立项、资金筹措、年度计划安排，市政府下属的地铁公司负责运营管理。其规划、建设、审批、运营等部分分别由不同部门来管理，从建设到管理涉及国家发改委、建设部、公安部、交通部、铁道部，以及规划管理部门，土地管理部门等等，缺少统一的管理体系。由于管理体制上的条块分割，使得城市轨道交通规划建设与其它交通运输方式间以及与区域间轨道交通以及对外交通运输的规划建设缺乏有效的衔接配合，使得城市综合交通运输总体效率较低，城市轨道交通一体化及综合运输规划建设相对滞后。最近几年，一些大城市改革城市交通管理体制，建立“一城一交”的管理体制，推动了城市交通管理体制的改革进程，但从中央层面上，还很难统由一个部门来统一管理。四、我国城市轨道交通建设资金筹措现状评价我国北京地铁1号线、2号线以及天津地铁1期工程的建设在计划经济时期，其建设资金共计约19亿元，全部由中央政府承担。改革开放以后我国大城市的轨道交通建设投资渠道实现了多元化。北京、上海、广州地铁的建设都吸收了大量国外贷款。目前地铁建设资金一般由三部分组成，一是国外贷款，二是市政府负责筹措，三是其他投融资渠道。如广州地铁1号线投资1多亿元。其中国外贷款5.41亿美无，约占30%，另外市政府负责30%，其他渠道40%。上海地铁1号线100多亿元，其中国外贷款3.94亿美元，约占33%，中央与市政府负责67%。上海地铁2号线采用三三制，其中国外贷款30%，市政府负责40%，其他30%。北京地铁复八线，国外贷款197亿日元，约占25%，其他由市政府负责筹措。资金的筹集是城市轨道交通建设发展的基础，采取组建股份制有限公司，利用多种筹资手段，汇集国内、国际市场的各种资金，才能满足这样巨大的需求。五、我国城市轨道交通设备供给现状评价中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩一黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速100km的轻轨车辆，供天津滨海轻轨使用；四方机车车辆厂生产的地铁空调车辆，供北京地铁八通线使用。2006年，由北京地铁运营有限公司、长春轨道客车股份有限公司、北京地铁车辆厂、株洲时代集团、北京大成通号设备公司联合研制具有自主知识产权的国产B型车并载客运营试验。铁道科学研究院研制具有自主知识产权的国产化城轨交通车辆制动系统，首次在天津滨海快线现场进行载客运营试验。上海轨道交通设备发展有限公司、同济大学铁道与城市轨道交通研究院、上海申通地铁集团有限公司联合研制国产化A型地铁列车，完成工程实施方案。虽然取得了比较大的进步，但面对国外厂家的激烈竞争，国内厂家仍需努力。由于城市轨道交通系统技术复杂，我国的轨道信号控制系统、自动售检票系统大部分还需要依靠进口，许多设备技术需要从国外引进。未来10年内，我国将新建城市轨道交通总里程超过1700公里，需要配属各种不同制式的车辆超过7000辆。目前，国内以长春客车厂、南京浦镇车辆厂、株洲电力机厂、四方机车车辆厂为代表的10余家车辆生产企业生产能力不超过2700辆。这些厂家目前均担负着大量在建线路轨道车辆制造任务，生产能力均较为紧张。其中除长春客车厂等几个大厂外，多数企业产品较为单一，有的仅能生产A型车，有的仅能生产B型或C型车，远远无法满足我国城市轨道交通建设的需要。目前，我国有能力承担信号控制系统集成的公司只有3家，而轻量化车辆大断面铝型材则仅有西南铝厂1家能够生产。这些因素都将会成为我国城市轨道交通建设发展的障碍。六、我国大城市轨道交通现状总体评价（一）我国城市轨道交通建设处于起步阶段通过我国北京、上海、广州三个轨道交通发展较好的城市与世界城轨发展先进城市的技术运营管理指标相对比，可以看出我国的城市轨道交通发展仍处于起步阶段。表4 国内外城市轨道运营对比指标名称城市名线网利用率（千车km/akm）每公里员工数（人/km）百万车辆公里员工数（人/a百万车辆km）车辆备用率（%）线路负荷度（百万人次/akm）车站负荷度（百万人次/每站）劳动生产率（千人次/a人）每人公里收入（运营收入/人km）每车辆公里总成本（德国马克/车km）香港（MTR）19001758511.518.521.5ll015.57.5汉城l240756014.510.512.0l42N.AN.A多伦多114017015014.32.62.596N.AN.A维也纳950485011.27.04.5l40N.A8.5新加坡（MRT）840303010.03.05.31098.45.0北京（地铁）84024528022.57.89.532N.AN.A米兰750486514.25.04.01053.021马德里740507020.03.83.0707.518巴塞罗那（地铁）740354511.03.72.61085.617慕尼黑620N.AN.A11.04.03.8N.A3.87.5汉堡56020357.82.22.3962.57.5广州（地铁）4009524533.00.10.10.5N.AN.A上海（地铁）20065295l8.05.05.1880N.AN.A（二）我国城市轨道交通现状的特点（1）政府主导型为主。当前都是由政府负责规划建设城市轨道交通，资金的筹措、工程的实施和建成后的运营也是由政府组织负责的。（2）轨道交通线路基本上是单线路方式，既没有形成网络，也未和现有的城市公交系统、大交通系统形成相互衔接、无缝连接的综合运输体系。（3）轨道交通新技术引进多，国产化率低，轨道交通车辆和信号国产化方面没有突破性进展，关键技术和设备需要从国外进口。（4）建设资金来自政府财政的多，从市场上融资的少。（三）影响我国城市轨道交通发展的问题（1）管理体制问题。当前城市轨道交通规划由建设部管理，而建设项目的审批在国家发改委，城市内的一些重要交通枢纽又分别由铁道部、交通部、城市交通部门管理。对城市轨道交通的规划、建设、相互衔接和一体化运输带来重大的影响。（2）城市规划以及城市轨道交通规划相对滞后。很多城市规划的不断修改从另一方面体现了规划理念、成熟度、长远、宏观发展的预见和判断往往落后于城市经济和社会发展的实际，从而为制定城市轨道交通的发展规划带来不利的影响。（3）城市和城市轨道交通建设垄断意识太强，缺乏对社会主义市场经济的认识，也谈不上运用市场经济的规律进行建设发展。这一点在资金筹备上、沿线土地开发上、线路经营管理上表现得尤为突出。（4）缺乏长远的、完整的、科学的城市轨道交通发展政策和法律性文件。第四节 城市轨道交通建设规划分析随着城市化率不断提高，我国城市轨道交通将在“十一五”和今后一个相当长的时期内快速、健康地发展。据有关专家估计，我国在“十一五”期间，全国城市轨道交通投入运营里程将达到1000km左右，在2010-2020年期间，又将会有1000-2000km左右的城市轨道交通建成并投入运营，我国城市轨道交通将进入蓬勃发展时期。2006年国家相继批准哈尔滨、沈阳、杭州、成都、西安轨道交通近期建设规划。未来我国城市轨道交通的建设的发展趋势是：（1）随着经济发展，城镇化速度不断加快，特别是东部沿海区域城镇化率不断增高，某些地区由于城市体制的改变，致使城市市区规模越来越大，城市轨道交通需求增大，城市轨道交通规划的范围、延伸的里程已覆盖了城市和乡镇的大部分区域，为城市轨道交通发展注入了新的活力。（2）城市轨道交通不单单发展地铁，轻轨的加入加快了建设速度。科学技术的进步，使不同类型的轨道交通进入了并行发展时期，呈现多元化发展态势，并开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。（3）在经济特别发达的一些地区，如珠三角、长三角、京津冀经济区，城市轨道交通开始向城际轨道交通领域拓展，这3个地区都在以城市轨道交通的理念编制城际轨道交通的发展建设规划，为城市轨道交通发展拓展了更广阔的空间。第二章 城市轨道交通行业竞争分析第一节 我国城市轨道交通行业竞争强度及企业竞争能力分析一、建设企业（一）建设行业内部竞争强度小作为大型基础设施建设，城市轨道交通建设牵涉面广、投资大、工期长、技术性强和质量要求高，对土地利用和居民交通出行的影响重大而深远，客观上要求一支专业的、稳定的、可靠的和高素质的队伍负责地铁的建设管理。这样就使得参与城市轨道交通建设的门槛变高，竞争强度变小，潜在进入者的威胁也变小。（二）国内企业实力不逊于国外企业我国在大型工程建设方面实力充足，我国现有数百公里的城市轨道交通线主要由我国自己的队伍施工建造。在同国外企业竞争中具有较强竞争能力。二、设备制造企业（一）国内企业较国外企业实力悬殊目前我国生产城轨车辆设备的主要生产厂家有：长春客车厂、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆、洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、湘潭电机、北京地铁一等。虽然这些企业各具优势与特点，但企业的规模、技术实力远不能与国外相关企业相比。铁道部门的南车集团、北车集团年产值总和小于任何一家进入中国的城轨跨国公司的年产值。由此可见，我国成轨设备制造企业在与国外相关企业竞争中处于劣势。（二）国家政策大力扶持国内企业，行业内部竞争压力减小国家对城市轨道交通设备国产化明确要求新建城市轨道交通设备国产化率必须在70以上。这一政策的提出与实施，为国内企业创造优越的内外环境，企业间通过组建联合舰队，消除行业封锁、壁垒，整合资源，互补，集成规模、资源优势；同时各企业积极引进、消化国际最新轨道技术，积极培育市场，提高自身技术水平，努力降低设备制造、运行成本，从而提高国内企业自身竞争力，提速轨道设备国产化进程。三、运营企业（一）短期竞争强度较小城市轨道交通运营是一个庞大的交通服务系统，这表现在其固定资产庞大、资产专业性强、人员众多、固定成本高等方面。同时，基础设施强调社会效益的特性决定其票价政策的非完全自主性，即便形成网络规模，投资收回的期限仍然较长。