武汉至蔡甸高速公路沿线.doc

武汉至蔡甸高速公路沿线软基处理措施及优化一、 工程概况 武汉市汉阳区米粮山至蔡甸区侏儒高速公路是武汉市规划的七条快速出口公路之一，是连接武汉市中环线和外环线并延伸至沪蓉高速的一条重要的西部出口通道。本项目的建设将使城市环线与出口公路之间的交通转换更加快捷，极大地优化区域路网结构，提高路网的运行效益，改善区域的交通环境，有效地解决武汉市西向出城难的问题；有利于加强武汉市与西部地区的联系，增强路网聚散能力，充分发挥武汉市的辐射功能，对促进武汉新区特别是蔡甸区社会经济的发展，实现经济腾飞，具有十分重要的作用。路线所经区域为长江中游的江汉平原微丘地带，地貌单元属第四系冲湖积平原，路线沿途地势平坦，多为鱼塘和水田；除人工筑堤及已有公路路堤处高程略高外，地面标高一般为+19.0+22.0米（1985年国家黄海高程基准），区内水网密布，小河、沟塘较多。本路段存在的特殊性岩土及不良地质现象主要为软土，即第四系全新统冲湖积成因的淤泥及淤泥质土,具体为淤泥、淤泥质亚粘土(Q4al+l)、淤泥质亚粘土(Q4al+l)、淤泥质亚粘土(Q4al+l)淤泥质亚粘土,现描述如下：软土：本路段全线均有分布，厚度不均匀，其主要物理力学特性为高含水量、大孔隙结构、高灵敏、低强度、高压缩性，并含有机质（含量5%），一般不能直接做为建构筑物基础的地基持力层，可视空间分布范围及厚度采用换填、反压护道法、排水固结法、复合地基等方法进行地基加固处理。沿线软土分布按埋藏深度可为浅表层和深层两种。二、 工程地质概况第一合同段从计算沉降量及地质资料分析来看，米良山互通的软土较为深厚，最大厚度达20m，软土含水量一般3850.0，最大为71.4%，压缩系数一般在0.3-0.7774MPa-1, 最大达1.85 MPa-1，孔隙比在1.0-1.259之间，最大达1.879，软土的性状明显差于主线的第二合同段和第五合同段。第二合同段第2合同段设计范围为k2400k7900，路线长5.5km。路线位于什湖地区，有大片的湖塘分布，湖塘表层一般有01.5m厚度不等的浅表层淤泥和埋藏于深层的淤泥质亚粘土及孔隙比大于0.9的粘性土和亚粘土，软土主要分布在k3960k5425，厚度211.1m，表层淤泥的孔隙比一般在1.72.2之间，压缩系数介于0.92.9 MPa-1，含水量在79左右，具高压缩性；淤泥质亚粘土的含水量为w32.643.5%，孔隙比e0.9221.279，压缩系数av1-20.280.95MPa1，具高压缩性。软土以下紧接中密细砂层，具低压缩性，下伏志留系泥岩。本合同段取土均为低液限粘土，含水量较低，呈硬塑状，需掺灰处理后方能作为填土料应用。该标段的软土分布见表1，从表1可以得出，本合同段的软土厚度小于7m，绝大部分小于5m，说明汉蔡高速公路的软土厚度较小。在K2+114K3+960为单层软土，软土的埋深一般在1.2m左右。K4+080K5+355则存在双层软土，两层软土的总厚度在3.76.0m，而从K5+618K8+690则没有明显的软土分布。表1 第一合同段软土厚度表桩号软土埋深（m）软土厚度（m）备注K2+114埋深约1.2m6.8桩号软土埋深（m）软土厚度（m）备注K2+360埋深约1.2m1.5K2+770埋深约1.2m2.0K2+945埋深约1.2m2.0K3+197埋深约1.2m2.4K3+278埋深约1.2m1.9K3+555埋深约1.2m3.5K3+960埋深约1.2m3.6K4+080上层埋深1.2m，下沉埋深约3m6.0上层软土约1.5m，下层约4.5mK4+538上层埋深1.2m，下沉埋深约3.9m4.7上层软土约3.1m，下层约1.6mK4+905上层埋深1.2m，下沉埋深约4.1m6.1上层软土约1.7m，下层约4.4mK5+355上层埋深1.2m，下沉埋深约6.0m3.7上层软土约0.6m，下层约3.1mK5+618K8+690无明显软土分布第34合同段本标段工程地质勘察成果表明，地质状况良好。除河塘水田地段存在浅层软土须清表、浅挖处理外，下部土层均为老粘土和弱风化泥岩，无需进行处理。第56合同段沿线软土分布可分为浅层和深层。浅层为新沉积，分布于鱼塘、藕塘、水田、沟渠底部的污泥、浮泥等成块（带）。局部分布厚度0.51.0m左右；深层有一定埋置深度。5合同段分布于K22+460K24+100，层面标高在2.1618.917m之间，厚217.34m，含水量=45.454.1%，孔隙比e=0.9431.686，压缩系数a1-2=0.921.28MPa-1；6合同段分布于K32+240K32+637，含水量=32.643.5%，孔隙比e=0.9221.279，压缩系数a1-2=0.280.95MPa-1，具高压缩性。以上说明本项目的软土性状较差，但软土的厚度较小，埋深较浅，故地基的沉降量也应该较小，从复核沉降量可以得出，地基的沉降量一般在20cm50cm，绝大部分地基的沉降量在30cm左右。三、设计标准在地基的沉降复核时，不是采用了统计的物理力学性质指标，而是采用了以钻孔为单位的计算方法，即尽量采用同一孔的土工试验资料，如该孔的某些参数缺失，则借用了相邻孔的同一土层的参数，以期比较准确确定地基的沉降量。3.1 基准期及允许工后沉降本路段路面采用沥青混凝土路面，其路面的设计使用年限为15年。在路面的设计使用年限内（15年）路基所发生的残余沉降为工后沉降，对于一般路段工后沉降30，桥台与路堤相邻处中小桥（台后57H（H为台后填土高度，以m计），大桥50m范围内）的工后沉降10，两侧设置不小于50m的过渡段。涵洞及箱型通道等构造物处的工后沉降量20。3.2 稳定验算的安全系数稳定验算采用毕肖普法、指标采用十字板剪切指标，抗滑稳定系数K1.20控制。3.3 沉降计算本路段的地基主固结沉降计算采用提供的压缩系数进行计算，并采用经验修正系数对其进行修正，对塑板处理路段的系数为1.01.1，压缩层的计算深度采用附加应力与自重应力之比值不超过20%的要求计算，若确定后计算深度以下还有软土层时，则继续往下计算。压缩层的计算深度按建筑地基基础设计规范标准，即由于原设计未提供的软基段处理后的沉降量和工后沉降量，复核沉降量与原设计沉降量无法对比，也无法判断处理效果。3.4 固结计算软土层承受荷载后，随时间逐渐固结。而固结计算的目的，是为确定任一时刻土体的固结度和该时刻的沉降量。固结度的计算根据传统的太沙基单向固结理论，但由于路基的填筑时往往与计算时所采用的填筑时间有所差别，实际固结系数与室内试验的固结系数存在差异以及地基的排水条件等。实践表明，估算的各时刻沉降量与实测沉降量往往存在较大的误差。为比较准确确定地基的工后沉降量，目前还不能仅依靠计算成果确定工后沉降量，还需要通过现场观测调整预压高度和预压时间，对上路面的时间加以控制，从而达到控制工后沉降量的目的。3.5 加载速率本路段路基施工总工期为3.5年，即42个月，（填土+预压）的总时间按30个月控制，最高填土高度可达56m，填筑期一般不超过10个月，在进行沉降复核时，填筑期按10个月考虑。其加载速度以2025/周控制。考虑到实际加载的方式进度很难达到设计要求，施工时应限制松土的厚度，每层松土的厚度应控制在可压实的厚度范围内，以控制路堤的压实质量。路基填筑期间，填土速率按路基中心沉降小于1.0/日控制。3.6 预压期设计预压时间按812个月考虑（含路堤施工期），在进行优化处理时，采用的预压时间一般按68个月考虑。个别段落最长的预压时间为10个月。地基的实际预压时间应根据沉降观测及稳定要求确定。3.7 预压高度为了加速地基沉降和固结，满足路基容许工后沉降量及稳定等要求，结合软土性质、地基处理方法、土源供应状况，本工程应加快填筑速度，使路基填至95区顶，尽可能利用面层材料或景观的土方作为预压材等措施，采取等、超载预压方式。在设计时，桥头及软基路段基本上采用等载预压的方案，对于工后沉降量较大的段落，为控制地基的工后沉降量，则采用超载预压的方式，设计时超载预压的方式为96区顶加1.52.0m，但实际的加载强度按实测95区顶面的沉降速率、工后沉降量和实际工期决定。四方案比选4.1 概述 从提供的土工试验成果表中有限的数据分析，沿线地基部份土层中的先期固结压力pc值普遍大于覆盖压力，处于超固结状态，然而提供e-p和e-logp曲线较少，仅提供了Es1-2或a12压缩性指标，利用上述参数估算沉降量无法考虑应力历史对沉降的影响，所得结果可能偏大，按此结果选择地基处理方案明显过于保守；鉴于施工图设计仅提供Es1-2和a12参数，核算也只能以此参数进行，复核沉降量普遍比原设计沉降量小得多，且原设计未提供处理后的沉降量和工后沉降量，仅提供天然地基的沉降量，建议对这部分的计算结果进行补充。使用地基处理更符合实际。4.2 原设计软基处理方案1第2、5、6合同段存在软土且厚薄不均，其中k3960k5425最厚达1317m（含粘土夹层），原设计处理采用的具体方案为：（1）原设计主要采用粉喷桩及管桩处理桥头、小结构物地基，一般路段沉降量较大的段落采用管桩处理地基，而对沉降量较小的段落则采用塑料排水板处理。 （2）软土层深度811m则选择粉喷桩处理，最大粉喷桩间距桥头段为1.5m，过渡段1.8m； （3）软土层深度12m，一般路段采用塑板加等载处理。（4）软土层深度大于11m的桥头和过渡段，采用预应力管桩处理。 设计思路从各自独立处理路段来看是正确的，完全满足对工后沉降量的控制要求，但基于汉蔡高速公路的实际地质状况，可能存在以下问题。 （1）从地基处理的角度原设计粉喷桩、管桩不考虑预压高度，而塑料排水板预压期为57个月，即塑料排水板与复合地基处理方案之间可能存在高达5个月以上的施工时间差，各区段存在施工进度相互影响的问题；且采用粉喷桩及管桩处理的地基，虽然可以减少总沉降量，减少路基的侧向变形，提高地基的强度，可实现路基的快速施工，减少桥台施工与路基填筑的矛盾，但缺点是：1.采用粉喷桩及管桩处理的价格较高， 2.对于沉降量较大，且粉喷桩处理深度较大的，则往往存在深层加固处理质量不稳定，还需辅以等、超载预压，方能有效控制工后沉降量 （2）经粉喷桩或管桩复合地基处理与排水固结法处理的段落之间存在较大的差异沉降量，当差异沉降量大于15cm时，将会引发横向裂缝。若施工进度安排不当，严重时还会引发横向裂缝和纵向呈马鞍型不均匀沉降量，以及纵坡变碎和行车颠簸等问题的发生，一般还需要在预压后对裂缝进行处理。 （3）全线工期为3.5年，若扣除路面及尾工施工期为一年，应有2.5年的路基（施工预压）期。另一方面软土厚度不大，一般在10m以内，少数最深也只有17m（含粘土夹层），且下层存在较厚砂层，软土深度不深，选择排水固结法处理效果明显。4.3 软基处理优化的建议（1）对于湖塘地区软土厚度小于3.0m和下部土层无软土分布的情况，可简化为排水清淤，再回填碎石土分层压实的处理措施。当推算工后沉降量不满足要求的部位则适当采用复合地基处理方法、塑料排水固结法的处理措施，处理方案比较彻底，可比较好得解决浅层淤泥的问题。 （2）从目前的地质资料分析，本项目大部分的软土为鱼塘底部的淤泥或淤泥质亚粘土，厚度从14m，引起地基沉降与稳定问题的主要为该层软土，建议对这部分软土尽可能采用换填的方法，即使采用管桩等复合地基处理方法，也必须在桩帽下有一等厚度的硬壳层，如桩帽以下为淤泥层，则管桩处理的效果并不明显，难以发挥桩帽以下土体地基的承载力。如果从控制工后沉降量的要求出发，在工期的要求内，完全可选择塑料排水板板等、超载预压处理，不但处理效果好，而且可节省经费，而且施工工种单一，便于管理，更能保证质量。但由于考虑施工组织，建议对部分桥头、小结构物采用复合地基的处理方法，其他段落则采取排水固结法处理。经多方案分析比选 ，认为本项目的软土厚度并不大（一般小于5m），如荆东高速公路及江苏省的高速公路，对于软土小于5m的一般路段，对地基仅采用砂垫层加预压处理的浅层地基处理方案，随岳南高速公路对计算沉降量小于30cm的一般段落也仅采用浅层处理方案，且本项目软土下面含有丰富的排水砂层，地基的固结速度也较快，完全具备采用排水固结法处理地基的方案，故建议对大部分的段落采用塑料排水板或砂垫层预压的方案，少数段落采用复合地基的处理方案。改用塑料排水板处理后，由于沉降量不大，且地基的固结排水速度较快，能满足规范对工后沉降量的要求。（3）对桥头可能会由于工期问题存在桥台施工与路基填筑的矛盾，经了解，本段落的工期较长（3.5年），路堤的施工期加预压期约为2年左右，有充分的预压时间，预压时间与桥头桩基施工的矛盾并不突出，应该首选塑料排水板加等、超载预压的方案，且由于现在的桥台多为桩柱式，一般设计要求填筑到冒梁底分可开钻进行桥头桩基的施工，由于本项目的排水条件良好，故有的桥头完全具备采用先预压后钻桩的方案，可在对工期不会有明显的影响下节省大量的工程费用，且有效避免桥头跳车现象。（4）对于箱涵等构造物处的地基，当采用固结排水处理时，为减少箱涵施工期沉降量和保证其工后沉降满足设计要求，使构造物不留后患，在所在路段应采用先填土预压，待沉降稳定后再开挖路基修筑构造物。但由于小结构物众多，不宜过多采用反开槽的方案，且由于表层淤泥的存在，地基的沉降量较大，可能造成圆管涵止水的破坏，或地基承载力可能不满足要求，对于这些段落，则建议采用复合地基的处理方案。总之地基处理方案宜尽量采用塑料排水板或浅层处理的方案，部分段落采用复合地基的处理方案，这样可在保证地基处理的效果上有效减小地基处理费用。 （5）第一合同段与武汉中环线的拼接段仅有一钻孔资料、第六合同段与沪蓉高速公路的拼接无钻孔资料，无法对拼接段的沉降量进行复核。建议对这些段落在施工时进行补充钻探，并对设计方案进行复核。 （6）互通匝道区的软基处理设计，由于匝道的行车速度较慢，对工后沉降量的要求也相应较低，因此地基处理方法可适当简化（规范虽然没有明确说明，但从设计文件看，也对地基处理方法做了适当的简化）。原设计对桥头进行了复合地基的处理方案，而对路段等则采用了不处理的方案。优化设计基本维持了原设计方案，仅对路段的处理提出了加载预压的方案。 （7）鉴于第一合同段互通区的软土较为深厚，埋深也较大，且该段落为互通匝道区，原设计在匝道桥头采用粉喷桩及预应力管桩的处理方案较为合理，故优化设计维持了原地基处理方案。但在一般路段，原设计则不采取任何的处理措施，由于采用预应力管桩处理后的沉降量较小，而不处理段落的沉降量仍然较大，沉降差达可能达30cm以上，这样容易在不同地基处理的交界处产生沉降差，如果不在路面结构层施工以前加以消除或减少，容易在路面结构层施工时产生横向裂缝，若在路面结构层施工后再处理裂缝问题则比较困难，故建议利用在软土下面均有粉砂层的有利条件，采用等载预压的处理方案，尽可能使地基的沉降差发生在预压期，而在预压期结束，卸除预压土之后，如路基出现横向裂缝，则可采用挖除裂缝，再回填路基的处理方法，可有效解决地基的不均匀沉降问题，避免在路面施工期出现横向裂缝，故建议对匝道路段也采用等载预压的处理方案。（8）原设计对K2+280K2+400（120m，含一盖板涵及一通道）没有采取任何的地基处理方案，该段落的软土主要为表层淤泥，其厚度约为3m左右。如不采取地基处理方法，则可能造成地基的承载力问题及沉降问题（计算沉降为54cm）。由于该段落以下含有丰富的砂层，且主要为松散稍密的粉砂层，如采用复合地基处理方法处理上层软土，则无法减小砂层本身的沉降，且该沉降量可能引起结构物本身的下沉。故建议对这段软土，采用清淤换填的地基处理方法，对结构物，则采用清淤换填等载预压的地基处理方法（反开槽方案），待地基沉降稳定后再进行结构物的施工，可有效避免由于地基沉降造成结构物的裂缝等病害。 （9）关于地基处理宽度问题。从软土地基处理工程量图看，地基的处理宽度太大，甚至有的断面处理了整个公路用地。如第一合同段AK0+600断面，路基的宽度为10.5m，路基两侧边沟的中心线的距离也仅为37m，而地基的处理宽度为38m。该断面路基的设计标高为25.5m，整平高程为21.0m（鱼塘底的高程为18.5m），路堤高度为4.5m，则其处理宽度为4.5*3+10.525m。远小于38m。同样AK0+819AK0+840的处理宽度为41m，路基宽度也为10.5m，两侧边沟的中心线也仅为37.5m，如AK0+820断面，其整平高程为18.8m，设计高程为26.3m，其路基高度为7.5m，则处理宽度为7.5*3+10.533m，远小于设计处理宽度41m。其他断面也存在着类似的情况（主线的软土地基设计宽度也存在着类似的问题，如第五合同段的K22+500断面，路基宽度26m，原地面高程为20.5m，整平高程为21.2m，路堤高度为8.344m（至原地面），其处理宽度为46m，而K24+056断面，地面高程为20.43m，整平高程为20.7m，路堤高度为6.49m，但其处理宽度却大于K22+500断面的处理宽度，达56m，明显不对），不知原设计是如何考虑地基的处理宽度，建议设计院对全线的地基处理宽度进行复核。如处理的宽度过大，则造成地基处理费用的浪费及未来排水边沟无法施工的问题。（10）建议适当补充管桩处理段落的静探试验，以便判断管桩处理的可能性。五K4+686路基稳定分析 原设计对K4+459K4+690路段采用管桩处理，该段落的软土厚度约为15们，改用塑料排水板之后，工后沉降量可满足设计要求，故对地基的稳定状况进行验算。K4+686的路堤高度为7.1m，采用的强度指标为K4+538孔的十字板强度指标，具体的指标见表2。根据测试成果，3m以下采用十字板强度的平均值，且不考虑强度随深度的增长。路基填土的容重为19KN/m3，粘聚力C3KPa，内摩擦角为35度。计算时采用毕肖普法，地基的容重为17KN/m3，且地下水位为原地面。根据规范规定，需要分别验算施工期及运营期的安全系数。表2 采用的十字板强度指标深度（03m）容重（KN/m3）十字板强度值（KPa）0-37.228.73m以下7.238.75.1施工期计算时，未考虑施工期间地基强度的增长，路堤的荷载按7.1m考虑（考虑了等载预压的路堤高度），且计算时考虑了由于地基沉降而增加的路堤自重（该部分按40cm的路堤高度考虑），实际计算路基高度为7.5m。计算得安全系数为1.201，满足规范的要求，即说明施工期地基是稳定的。具体的滑动面位置见图1。5.2营运期 在计算营运期的安 图1 施工期的滑动面位置图全系数时，汽车荷载按0.78m考虑（容重仍然取19 KN/m3），计算营运期的安全系数为1.0944，小于规范规定的数值，且滑动面位于第一层软土；如滑动面位于第二层软土，则其安全系数为1.490，大于规范规定的数值，故仅需考虑地面以下3m这一软土层的强度变化情况。 地基的强度增长按下式进行计算，其中 ： 为附加应力的增量；U为固结度， 为直剪固结不排水剪指标。在计算时，排水板间距1.4m，桩长17m，在路堤填筑期完成（6个月）后固结度为60。本断面 120KPa，即仅考虑到路堤填筑期末的强度增长，6.2o（参照土工试验表），则 1210.6 1210.60.17.26KPa。则考虑固结后采用的强度指标见表3，路基填土的容重仍然采用19KN/m3，粘聚力C3KPa，内摩擦角为35度。计算后的安全系数为1.297，大于规范规定1.2的要求，滑动面的位置见图2。 图2 营运期的滑动面位置图表3 考虑固结后采用的十字板强度指标深度（03m）容重（KN/m3）十字板强度值（KPa）0-37.235.93m以下7.238.75.3 综上所述，在施工期，天然地基的强度即可满足稳定要求；在营运期，在路堤填筑完成后，固结度达到60，可满足在营运期所有荷载作用下的稳定要求，其安全系数为1.297。说明采用塑料排水板处理该地基，其稳定完全可满足施工期及营运期的要求。六、软土地基处理施工指导意见6.1粉喷桩施工要点进行搅拌桩施工的场地，事先应予平整，清除桩位处地上、地下的一切障碍物，如石块，树根等，并进行清表处理，场地低洼时，应先填粘性土，沟塘处需打设搅拌桩，应优先考虑抽水、清淤及整平等。1、要根据工艺试桩确定的各种操作技术参数制定施工要点，供现场操作人遵守，并做好施工原始记录。严格控制钻孔下钻深度、喷粉高程及停灰面，确保搅拌桩长度和喷粉（浆）量达到规定要求。深度误差不得大于5cm，水泥损耗量不得大于1%。搅拌桩要穿透软弱土层到达强度相对较高的持力层，并深入硬土层50 cm，持力层深度除根据地质资料外，还应根据钻进时电流表的读数值来确定，当钻杆钻进时电流表的读数明显上升，说明已进入硬土层，如能持续50 cm以上则说明已进入持力层。如软土层厚度与设计桩长不相符时，应遵循以下原则：如达到设计桩长软土层仍未穿透时，应继续钻进，直至深入下卧硬层50 cm为止。如未达到设计桩长，在探明已钻至硬土层的情况下，至少应深入硬层1.0米。凡是施工桩长与设计桩长不符时，必须经驻地监理工程师签认，驻地监理工程师及时报技术管理处认可。如出现大面积桩长不符时，应报设计院进行设计变更。搅拌机每次下沉或提升的时间必须有专人记录，时间误差不得大于5秒，提升前要有等待送粉（浆）到达桩底的时间，防止出现提升却未喷粉（浆）的情况，具体时间随机械类型与送灰管长度而变化，应由有关施工人员会同监理确定，现场监理应严格控制。要求全桩长进行复搅，控制标准以复搅时电流表读数达到钻杆下钻进入持力层电流表读数为准。钻进提升时管道压力不宜过大（以不堵塞出气孔为原则），以防钻孔淤泥向孔壁四周挤压形成空洞。在成桩过程中，如发生意外影响桩身质量时，应在12小时内采取补喷措施，补喷重叠长度以不小于1.0m为宜。特别困难时以电流表读数明显变化时为准，但在提升喷灰前要有等待送粉（浆）到达的时间，防止断桩，否则应重新打设，新桩距废桩的距离不能大于桩距的15%，并填报在事故记录中备查。所有接桩及补桩都必须报监理工程师认可。6.1.1 施工质量控制由于深层搅拌法的隐蔽性和复杂性，为了尽量减少施工质量事故的发生，必须对深层搅拌施工进行施工质量的控制和检验。但由于质量检验方法及具体地质条件等的复杂性，施工加固效果仍具有一定的不可预测性，因此对正式采用深层搅拌加固地基的工程投入使用后，定期进行沉降、侧向位移等动态观测目前仍是最直观检验加固效果的理想方法。（1） 保证垂直度为使搅拌桩基本垂直于地面，要特别注意深层搅拌机的平整度和导向架对地面的垂直度，应控制机械的垂直度偏斜不超过1%。（2） 保证桩位准确度布桩位置（纵横方向）与设计误差不得大于2cm，而成桩桩位偏差不应超过5cm。用经纬仪检查（或钢尺丈量）。（3） 水泥应符合要求对搅拌桩所使用的水泥粉要严格控制入贮灰罐前的含水量，严禁受潮结块。不同水泥不得混用。（4） 确保搅拌施工的均匀性搅拌机械预搅下沉时应使土体充分搅碎。对遇到硬土，搅拌机下沉速度过慢时，对于喷浆搅拌可采用冲水下沉，但在喷浆提升前必须将输浆管中的存水排净。对喷粉搅拌可注入一定的清水。严格按设计确定的参数控制水泥浆（粉）的喷出量和搅拌提升速度。水泥的供应量必须连续；一旦因故中断，必须将搅拌头下沉到停浆（粉）面以下1 m处，待恢复供浆（粉）后再搅拌提升，以防断桩。应控制重复搅拌时的下沉和提升速度，以保证加固深度范围内每一深度均得到充分搅拌。（5） 施工过程中必须随时检查加固料用量、桩长、复搅长度及施工中有无异常情况，记录其处理方法及措施。单桩用粉量允许偏差小于1，用计量仪或其他计量装置。（6） 浅部开挖桩头，其深度宜为50cm，目测检查搅拌的均匀性，量测成桩直径。检查频率为2%。桩体无侧限抗压强度不小于设计规定，采用桩头或桩身取样。（7） 搅拌桩所用的加固料应符合下列要求：A 水泥宜选用标号为32.5号普通硅酸盐水泥。B 水泥的掺入量应通过室内配方试验确定，可为被加固湿土重的1020。（9） 施工记录应详尽完善施工记录必须有专人负责，深度记录偏差不得大于5cm；时间记录误差不得大于5s。施工中发生的问题和处理情况，均应如实记录，以便汇总分析。6.1.2 质量评定方法 （1）、已施工的搅拌桩必须施工记录齐全，记录正确，桩距、桩径、桩长、竖直度、单桩用粉量等指标达到设计要求，否则判定为不合格桩。 （2）、搅拌桩桩体施工质量采用桩体钻孔取芯方法进行检验。根据芯样的硬度或状态、抗压强度和标贯击数，按表4和表5的规定计分，将每根被检测桩的综合得分按以下标准分为四组：100-90分为优，89-80分为良，69-67.5为合格，201000.45100硬塑7515750.2575软塑可塑25505500.0550流塑050Rd151000.45100硬塑7510750.275软塑可塑25504500.03Rd50流塑040Rd24m，不超过3节桩组合；桩基深度24m，不超过2节桩组合。施工时按照“长桩在下、短桩在上”的顺序进行施工。若桩较密集，且距建筑物较远，场地开阔时，宜从中间向四周压桩。若桩较密集，场地狭长，两端距建筑物较远时，宜从中间向两端压桩。若桩较密集，且一侧靠近建筑物时，宜从毗邻建筑物的一侧开始，由近向远压桩。根据桩的入土深度，宜先长后短压桩。根据桩的规格，宜先大后小压桩。本工程纵向应按27m桩区向10m桩区，同时横向由中向外的顺序施工。 (3) 桩身垂直度控制及检查：压桩过程中，桩身必须始终保持垂直。施工时应在距桩机约20m处，成90方向设置经纬仪各1台，检查桩身垂直度并记录。第一节管桩起吊就位插入地面的垂直度偏差不得大于0.5%，并宜用长条水准尺或其它测量仪器校正；必要时，应拔出重插。压桩中，压杆、桩帽、桩身中心线应重合。当桩身倾斜率超过0.8%时，应找出原因并设法纠正；当桩尖进入硬土层后，严禁用移动桩架等强行回扳的方法纠偏。长桩施压时，应尽量减少中间休歇时间。如实、及时、准确作好管桩施工记录。 (3) 施工过程控制及检查：PTC桩起吊时，监理应在现场检查堆放场地、起吊方法，防止桩断裂或环裂。施工过程中，监理全过程旁站，施工人员应检查和记录静压机压力表读数、压桩速度，若出现异常应及时停止并报告监理。接桩、焊接时，监理应检查桩身垂直度、焊