15-变速器与分动器.ppt

汽车上普遍采用高转速 低转矩的活塞式内燃机 其转矩和转速的变化范围很小 而在复杂的使用条件下 则要求汽车的驱动力和车速能在很大的范围内变化 为此 在汽车的传动系中装有变速器 其功用是 1 通过改变传动比 扩大汽车驱动力和速度的变化范围 以适应经常变化的行驶条件 同时 使发动机在最有利的条件下工作 2 在发动机旋转方向不变的条件下 使汽车能倒驶 3 中断发动机向驱动桥的动力传递 以使发动机能够起步 怠速 满足汽车暂时停车的需要 另外 变速器还可以作为动力输出装置 驱动附属装置 如举升 起吊装置等 一 变速器的功用 按传动比的变化方式 二 变速器的类型 a 有级式变速器 有几个可选择的固定传动比 采用齿轮传动 又可分为 齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮 行星齿轮 轴线旋转的行星齿轮变速器两种 b 无级式变速器 传动比可在一定范围内连续变化 常见的有液力式 机械式和电力式等 c 综合式变速器 由有级式变速器和无级式变速器共同组成的 其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化 a 强制操纵式变速器 靠驾驶员直接操纵变速杆换挡 b 自动操纵式变速器 传动比的选择和换挡是自动进行的 驾驶员只需操纵加速踏板 变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件 实现挡位的变换 c 半自动操纵式变速器 可分为两类 一类是部分挡位自动换挡 部分挡位手动 强制 换挡 另一类是预先用按钮选定挡位 在踩下离合器踏板或松开加速踏板时 由执行机构自行换挡 按操纵方式 手动变速器是通过各种大小不同的齿轮组合 获得不同的传动比 其传动比的变化不是连续的 而是分级变速 驾驶员通过操纵变速杆直接操纵变速器换挡机构 选择不同挡位的传动齿轮进行变速 手动变速器的特点是传动比恒定 结构紧凑 效率高 寿命长 其不足是换挡冲击大 工作噪声响 操作要求高 自动变速器一般由液力变矩器与行星齿轮式有级变速器组成 液力变矩器在一定的范围内可以使输入轴与输出轴之间的传动比连续变化 实现无级变速 而行星齿轮式有级变速器的自动控制系统能根据发动机的负荷和车速的变化自动选定挡位变换 即自动地改变传动比 驾驶员只需操纵加速踏板来控制车速 第一节变速器的变速传动机构 一 普通齿轮变速器 普通齿轮式变速器是利用不同齿数的齿轮啮合传动实现转速和转矩的改变 由齿轮传动的原理可知 一对齿数不同的齿轮啮合传动时可以变速 而且两齿轮的转速与齿轮的齿数成反比 设主动齿轮的转速为n1 齿数为Z1 从动齿轮的转速为n2 齿数为Z2 主动齿轮 即输入轴 的转速与从动齿轮 即输出轴 的转速之比值称为传动比 用il2表示 齿轮传动的原理 当小齿轮为主动齿轮 带动大的从动齿轮转动时 则输出轴 从动齿轮 的转速就降低 即i 1称为减速传动 当以大齿轮为主动齿轮 带动小的从动齿轮转动时 则输出轴 从动齿轮 的转速就升高了 即i1为降速挡 传动比i 1的挡位称为直接挡 少数汽车具有超速挡 即i 1 变速器传动比小的挡位称为高挡 传动比大的挡位称为低挡 变速器每次只能以一个挡位工作 挡位的改变称为换挡 由低挡向高挡变换称为加挡 由高挡变换成低挡称为减挡 根据齿轮传动的原理 齿轮传动的转矩与其转速成反比 由此可见 齿轮式变速器在改变转速的同时 也改变了输出转矩 挡位越低 传动比越大 输出转速越低 则输出转矩越大 反之 挡位越高 传动比越小 输出转速越高 则输出转矩越小 汽车变速器就是通过变换各挡的传动比来改变输出转矩 以适应汽车行驶阻力的变化 前置后驱采用 这类变速器的前进挡主要由输入 第一 轴 中间轴和输出 第二 轴组成 一轴常啮合齿轮为一个整体 是变速器的动力输入轴 一轴前部花键插于离合器从动盘毂中 以CA1040为例 一 三轴 接合套 接合套 接合套 接合套 接合套 接合套 1 5 1挡 1 5挡全同步 2 I轴 II轴 中间轴 倒挡轴 7对常啮合斜齿轮 3 四挡为直接挡 效率较高 4 五挡为超速挡 发动机功率较高时燃油经济性好 高挡小油门节油 拖挡费油 5 使用斜齿轮可降低噪音 减小变速器尺寸 提高齿轮使用寿命 6 变速器采用飞溅润滑 定期加注润滑油 特点 一轴常啮合 一轴接合齿圈 六挡同步器锁环 常啮合 中间轴 二轴 一轴 五挡 四挡 三挡 二挡 一挡 二轴倒挡齿轮 倒挡齿圈 花键毂 2 1挡接合套 CA1091结构 一轴为输入轴 前端用向心球轴承支承在曲轴后端的中心孔内 后端则利用圆柱滚子轴承在变速器壳体上 并进行轴向定位 第一轴前面花键部分安装离合器的从动盘 以接受发动机的动力 后端的齿轮2与轴制成一体 与中间轴上的齿轮构成一对常啮合齿轮 将动力传递给中间轴 作为变速器各挡 除直接挡 的第一级齿轮传动 中间轴的两端均由圆柱滚子轴承支承在壳体上 轴上的所有齿轮都与之固定 除齿轮外 中间轴上的其他齿轮都为主动齿轮 与第二轴上相应的齿轮啮合 构成变速器各挡的二级齿轮传动 二轴为输出轴 其后端通过与万向传动装置相连 将动力输出 其前端轴颈用滚针轴承支承 后端轴颈则由圆柱滚子轴承支承 二轴上的各挡齿轮都通过衬套或滚针轴承空套在轴上 与中间轴上的各挡齿轮均为常啮合 为了使这些空套的齿轮与二轴联接起来传递动力 在各齿轮的一侧均制有接合齿圈 并在二轴相应的位置装有花键毂和接合套 或同步器 等换挡机构 为了防止各挡齿轮的轴向移动 在二轴与齿轮端面之间装有卡环对齿轮进行轴向定位 另外 第二轴后轴承盖内还装有车速里程表驱动蜗杆及蜗轮 倒挡轴 其轴端与壳体上的轴承孔为过盈配合以防止漏油 轴外端还用锁片固定在壳体上 防止其转动和轴向移动 倒挡中间齿轮通过滚针空套在倒挡轴上 它同时与二轴上的倒挡齿轮和中间轴上的倒挡齿轮常啮合 它作为惰轮使二轴的旋转方向与一轴方向相反 CA1091结构 空挡位置 发动机旋转 离合器接合时 一轴旋转 二轴上的齿轮在中间轴齿轮的带动下空转 此时 各挡接合套处于中间位置 第二轴不转 一挡 接合套右移 与一挡齿轮接合齿圈接合 i1 7 640 二挡 接合套左移 与五挡同步器锁环的接合齿圈和五挡齿轮接合齿圈接合 i2 4 835 三挡 接合套右移 与接合齿圈接合 i3 2 857 四挡 接合套左移 与接合齿圈接合 i4 1 895 五挡 接合套右移 与接合齿圈接合 i5 1 337 六挡 接合套左移 与接合齿圈接合 动力从一轴直接传给二轴 而不再经过中间轴齿轮传动 故称为直接挡 i6 1 倒挡 接合套右移 与接合齿圈接合 由于增加了一个中间齿轮 故二轴的旋向与一轴相反 汽车便倒行 iR 7 107 iR一般较大 这是考虑到安全 使倒车速度尽可能低 各挡的传动过程 1 多采用接合套换挡 接合套与齿圈接合长度短 2 经常换挡磨损 3 行驶中颠簸 振动 防止自动跳挡的措施 CAl091采用的是齿端倒斜面式防止脱挡机构 接合套及接合齿圈都制有相同斜度的倒斜面 当接合套与接合齿圈接合时 图示位置 接合齿圈将转矩传到接合套一侧 再经过接合套的另一侧传给花键毂 由于接合齿圈与接合套齿端部为斜面接触 便产生一个垂直斜面的正压力FN 其分力分别为F和FQ 其轴向分力FQ即防止自动脱挡 自动跳挡 东风EQl090E汽车采用的是减薄齿式防止脱挡机构 在该变速器二六挡 四五挡同步器花键毂外齿圈的两端 齿厚各减薄0 3 0 4mm 使各齿中部形成一凸台 当同步器的接合套左移与接合齿圈接合时 图示位置 接合齿圈的转矩传给接合套的一侧 再由接合套的另一侧传给花键毂 由于接合套的后端被花键毂中部的凸台挡住 在接触面上作用一个力FN 其轴向分力FQ即为防止自动脱挡的阻力 圆周力 斜面正压力 二 二轴 在发动机前置前轮驱动或发动机后置后轮驱动的重 轻型轿车上常常采用两轴式变速器 以奥迪100型轿车为例 该变速器具有五个前进挡和一个倒挡 全部采用同步器换挡 主减速器 差速器和变速器装在同一个壳体中 变速器壳体由铝合金的前壳体和后壳体两部分组成 输入轴的油封装在离合器分离轴承的分离套筒上 输入轴由球轴承和两个滚针轴承支承在壳体上 一挡 五挡 倒挡齿轮直接在输入轴上加工而成 三 四挡主动齿轮分别用滚针轴承空套输入轴上 五挡主动齿轮压装在输入轴上 输入轴花键上套有三 四挡同步器的花键毂 输出轴与主减速器主动齿轮制成一体 两端用圆锥滚子轴承支承在壳体上 而且在轴承后端装有一控制轴承热膨胀长度的控制器 一挡 五挡 五挡 倒挡从动齿轮分别用滚针轴承空套在输出轴上 并分别装有轴向定位的卡环 五挡 倒挡和一 五挡同步器花键毂用花键套在输出轴上 并用卡环轴向定位 集油器把飞溅来的润滑油收集起来 并通过孔道流至输入轴和输出轴右端的轴承处 以保证充分润滑 动画 i1 3 545i2 2 105i3 1 429i4 1 029i5 0 838iR 3 5 1 输入轴和输出轴平行 且无中间轴 2 传动线路短 机械效率 高 3 传动环节少 噪音小 4 无直接挡 最高挡的 比直接挡低 特点 上海桑塔纳轿车两轴式变速器的结构与一汽车奥迪100轿车基本相同 它有两个系列产品 一是普通车用的四挡变速器 另一个是桑塔纳2000用的五挡变速器 五挡变速器是在四挡变速器基础上改进设计的 两种变速器的变速传动机构都包括输入轴总成和输出轴总成 其四挡变速器有四个前进挡和一个倒挡 其输入轴和输出轴各挡齿轮均为常啮合齿轮 在输出轴的一 五挡齿轮和输入轴的三 四挡齿轮之间分别装有一锁环式同步器 四个前进挡都采用同步器换挡 输出轴与主减速器的主动齿轮制成一体 变速器的动力由输出轴直接传递给主减速器和差速总成 二 组成式变速器 应用于重型汽车 为扩大传动比范围并增加挡数 从而提高重型汽车的动力性 经济性和加速性 为避免变速器结构过于复杂和便于生产 故采用组成式变速器 组成型式 普通变速器 主 两挡变速器 副 类型 普通组合式 行星齿轮式 行星齿轮式 斯太尔 第二节同步器 一 无同步器的换挡过程结构 直齿轮滑动齿轮或接合套要求 齿轮之间无冲击 无噪声 做到平顺换挡 理论 待啮合的一对齿轮圆周速度相等 即同步 措施 合理的换挡操作步骤 原理 带有接合齿圈的齿轮4空套在第二轴上 接合套3通过花键毂与第二轴相连 3右移与4的接合齿圈相接合构成低速挡 3左移与2的接合齿圈相接合构成高速挡 I轴 II轴 200509261 由低速挡换人高速挡 2 由高速挡换人低速挡 换挡过程 V3 V4 V3 V2 I轴 II轴 V2下降得较快 V2 V3 同步点为换挡时机 但是 在踩下离合器后 如果让齿轮2及与其相联系的变速器第一轴等旋转零件依靠其惯性自然减速 则V2降得仍嫌太慢 这样会推迟出现同步的时间 并使换挡过程延长 两脚离合 V3 V2 且V2 V4 因而V3 V4 V4下降较快 V3 V4无同步点 驾驶员应在变速器由高速挡退入空挡时随即抬起离合器踏板 使离合器重新接合 同时踩一下加速踏板使发动机加速 并带动变速器一轴及齿轮4等加速到V4 V3 然后 再踏下离合器踏阪 使离合器分离 并稍等片该待到 V4与V3出现相交的同步点时即可挂人低速挡 两脚离合一脚空油 采用这样的无同步器的换挡装置的变速器操纵起来相当复杂 既增加了驾驶员操作的劳动强度 又容易加速齿轮的损坏 因此 现代汽车齿轮式变速器越来越多地采用同步器换挡装置 二 同步器的构造及其工作原理 同步器是在接合套换挡装置的基础上发展起来的 功用 是使接合套与待接合的齿圈二者之间迅速达到同步 并阻止二者在同步前进入啮合 缩短换挡时间 避免换挡冲击 使换挡操作简捷而轻便 组成 同步装置 锁止装置 接合装置结构形式 常压式 惯性式 锁环式 锁销式 自行增力式 一 常压式 1 靠两花键齿圈的摩擦作用达到同步 2 带弹簧的定位销对接合套的轴向阻力 使两齿圈同步之前不结合 3 对接合套的轴向阻力是弹簧造成的 故其压力大小不变 常压 4 如对接合套用力过猛 则两齿圈同步之前就结合 必然齿间冲击 所以其工作不可靠 目前较少使用 早期的东风汽车使用 二 锁环式惯性同步器 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的 在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触 从而避免了齿间冲击 多用于轿车和轻型货车 现以解放CAl092型汽车六挡变速器中的五 六挡同步器为例 花键毂7与第二轴用花键连接 并用垫片和卡环作轴向定位 在花键毂两端与齿轮1和4之间 各有一个青铜制成的锁环 也称同步环 9和5 锁环上有短花键齿圈 花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮1 4及花键毂7上的外花键齿均相同 在两个锁环上 花键齿对着接合套8的一端都有倒角 称锁止角 且与接合套齿端的倒角相同 锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面 内锥面上制出细牙的螺旋槽 以便两锥面接触后破坏油膜 增加锥面间的摩擦 三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内 并可沿槽轴向滑动 在两个弹簧圈6的作用下 滑块压向接合套 使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中 起到空挡定位作用 滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中 只有当滑块位于缺口12的中央时 接合套与锁环的齿方可能接合 5锥环 9锥环 8接合套 7花键毂 6弹簧圈 10凹槽 1齿轮 4齿轮 2滑块 11槽 12缺口 3拨叉 五挡齿轮 六挡齿轮 5 b c 五挡 六挡空挡 n5 n8 n1 n8 n1 n5槽11的宽度 锁环突出部宽度 接合套齿宽FN 法向压力 F1 轴向 F2 切向 F2 M2 拨环力矩 使锁环退转F1 M1 摩擦力矩 使锁环同步 n5不变 n1趋近n5 未同步时 摩擦力矩 惯性力矩 M1 M2 数值 M1M2两者不能接合 M1与F1的摩擦锥面轴向分力正比 M2与F2正比 F1的F2大小取决于锁止角的选择 选择锁止角使同步 n1 n5 之前 M1 M2 不能随便接合 称为 锁止作用 锁环对接合套的锁止作用是由于M1造成的 因为此摩擦力矩的作用与锁环 及与之连接的接合套 花键毂 变速器输出轴及整个汽车等 和齿轮1 及与之连接的离合器从动部分和变速器内部分齿轮 两部分的转动惯性有关 故称 惯性式 同步器 继续加力 摩擦作用使齿轮1与锁环5转速很快趋于一致 紧接着两者间的相互转动趋势也迅速降低 摩擦力矩M1也相应迅速降低 当拨环力矩M2大于摩擦力矩M1时 便使锁环相对于接合套向后退转一个角度 在锁环的摩擦带动下 齿轮1及与之相连的所有零件跟锁环一起相对于接合套向后退转一个角度 当滑块对正缺口12的中央时 接合套花键齿圈与锁环的花键齿圈不再抵触 接合套8继续左移 而与锁环的花键齿圈进入接合状态 锁环的锁止作用即行消失 接合套与锁环接合后 轴向力F1不再存在 锥面间的摩擦力矩也就消失 如果此时接合套8花键齿与齿轮1的花键齿发生抵触 见图 b 则接合套8花键齿作用在齿轮1花键齿端斜面上有切向分力 使齿轮1及其相连零件相对于锁环及接合套转过一个角度 使接合套与齿轮l进入接合 见图 c 而最后完成了换入六挡 低挡换高挡 的全过程 如果是由六挡换入五挡 高挡换低挡 上述过程也适用 但此时齿轮4是被加速到与锁环9 亦即与接合套8 同步 从而使接合套8先后与锁环9及齿轮4进入啮合而完成换挡过程 三 锁销式惯性同步器 中型及大型载货汽车采用 以东风EQl090E型汽车变速器的四 五挡同步器为例 1 结构 2 工作原理 花键毂9通过内花键与第二轴7安装在一起 花键毂9的两侧分别为四挡齿轮接合齿圈6和五挡齿轮接合齿圈1 接合套5的均布穿有三个锁销8和三个定位销4 锁销和定位销的两端安装着两个带外锥面的摩擦锥环3 锥面上有螺纹 与摩擦锥环3相配合的两个带内锥面的摩擦锥盘2 则以其内花键齿固装在接合齿圈1和6上 随接合齿圈一起转动 三个锁销两端与摩擦锥环3铆接成一体 锁销两端直径与接合套上销孔的直径相同 锁销的中部有一段环槽 环槽的两侧和接合套5上相应的销孔的两端都切有相同的倒角 即锁止角 三个锁销就通过这三个锁止角起锁止作用 三个定位销4是对接合套进行空挡定位 并可将作用在接合套上推力传给摩擦锥环 其定位和传力是靠定位销中的定位环槽与接合套中的钢球和定位弹簧 接合套可沿定位销轴向移动 但不能相对转动 定位销的两端伸人到摩擦锥环相应的浅槽中 但与摩擦锥环并不固定 有一定的间隙 因此两摩擦锥环及三个锁销相对于接合套及三个定位销可相对转动一个角度 一个接合套 三个锁销 三个定位销和两个摩擦锥环构成一个整体 通过接合套的内花键齿套在第二轴的花键盘毂上 图4 16表示刚由四挡退入空挡的位置 接合套由定位销和定位钢球定位在中间位置 当要挂上五挡时 向左拨动接合套 接合套便通过定位钢球和定位销推动左侧摩擦锥环3向左移动 使之与左侧的摩擦锥盘2相接触 由于此时摩擦锥环3与摩擦锥盘2转速不相同 所以两者一接触 便在其摩擦锥面摩擦力矩的作用下 使椎环3连同锁销8一起相对于接合套5转过一个角度 使锁销中部环槽倒角与接合套销孔端倒角的锥面互相抵触 从而使锁销产生锁止作用 阻止接合套向左移动 见锁销放大图 与锁环式同步器一样 在锁止倒角上的切向分力也形成一个拨环力矩而力图使锁销及锥后环倒转 但在锥环与锥盘未达到同步前 由锥盘2所形成的摩擦力矩总是大于拨环力矩因而可以阻止接合套5与齿圈在同步之前进入啮合 而只有达到同步后惯性力矩消失 拨环力矩便可拨动锁销及摩擦锥环 锥盘和齿圈1等一起相对于接合套转过一个角度 使锁销重新与接合套的销孔对中 接合套便在轴向推力的作用下 压人定位钢球10而沿定位销和锁销向左移动 与五挡接合齿圈1进入啮合 即完成挂人五挡的换挡过程 20051008第三节变速器操纵机构 功用 保证驾驶员能准确可靠地挂入所需要的任一挡位 并可随时使之退入空挡 直接操纵式变速器操纵机构的变速杆及所有换挡操纵装置都设置在变速器盖上 驾驶员可直接操纵变速杆来拨动变速器盖内的换挡操纵装置换挡 由变速杆 拔叉 拔叉轴及安全装置组成 用于轿车 越野车 长头货车等 远距离操纵式由于变速器的安装位置离驾驶员座位较远 为此在变速器之间加装了一套传动杆件 构成远距离操纵的形式 用于平头车 后置发动机汽车等 类型 直接操纵式远距离操纵式根据操纵杆与变速器的位置 用于轿车 越野车 长头货车 前置后驱 变速杆及所有换挡操纵装置都在变速器盖上 驾驶员可直接操纵 变速器的安装位置离驾驶员座位较远 用于平头车 后置发动机汽车 要求 1 能够防止自动挂挡及自动脱挡 并保证各挡传动齿轮以全齿长啮合 自锁装置 2 能够保证不同时挂人两个挡 以免两对齿轮因其传动比不同而互相咬住 造成运动干涉甚至零件损坏 互锁装置 3 能够防止误挂倒挡 防止汽车在前进中和起步时因误挂倒挡而造成极大的冲击 零件损坏 倒挡锁装置 1 自锁装置 组成 拨叉轴上相邻凹槽之间的距离 即等于为保证全齿宽上啮合或是完全退出啮合拨叉及其轴所必需的移动距离 2 互锁装置 两钢球的直径之和正好等于相邻两轴表面之间的距离加上一个凹槽的深度 中间拨叉轴上两个侧面凹槽之间有孔相通 孔中有一根可以滑移的互锁销 销的长度等于拨叉轴的直径减去一个凹槽的深度 3 倒挡锁装置 当换挡杆下端 红色的长方块部分 向倒挡拨叉轴移动时 必须压缩弹簧才能进入倒挡拨叉轴上的拨块槽中 第四节分动器 P66 69 第五节变速器故障诊断与检修 汽车变速器随着行驶里程的增加 以及不正常的操作 使其零件的磨损 变形随之增加 这样会出现异常响声 挂挡困难 跳挡 乱挡 发热 漏油等变速器常见故障 一 变速器故障诊断 1 变速器的异常声响1 空档发响 1 现象 发动机怠速运转 变速器处于空档位置有异响 踏下离合器踏板时响声消失 2 原因 变速器与发动机安装时曲轴与变速器第一轴中心线不同心 或变速器壳变形 第二轴前轴承磨损 污垢 起毛 变速器常啮齿轮磨损 齿侧间隙过大 或个别齿轮牙齿破裂 常啮齿轮未成对更换 啮合不良 轴承松旷 损坏 齿轮轴向间隙大 拨叉与接合套间隙过大 2 挂档后发响 1 现象 变速器挂人档位后发响 当汽车以40k山h以上车速行驶时 发出一种不正常声响 且车速愈高 声响越大 而当滑行或低速时响声减小或消失 2 原因 轴的弯曲变形 轴的花键与滑动齿轮毂配合松旷 齿轮啮合不当 或轴承松旷 操纵机构各联接处松动 变速叉变形 主从动锥齿轮配合间隙过大 3 诊断 变速器产生响声 是由齿轮或轴的振动及其它声源开始 然后扩散到变速器壳壁产生共振而形成的 诊断步骤为 发动机怠速运转 变速器空档有异响 踩下离合器踏板后声响消失 多为常啮齿轮啮合不良 变速器各档均有声响 多为基础件 轴 齿轮 花键磨损使形位误差超限 挂人某档 声响严重 则说明该档齿轮磨损严重 起动后尚未挂档就发响 且在汽车运行中车速变化时声响严重 说明输出轴前后轴承响 2 变速器跳档1 现象汽车行驶中 变速杆自动跳回空档位置 一般多在中 高速负荷时突然变化或汽车剧烈动时发生 跳档的实质 轴向推力 自锁力 摩擦力跳档的时机 直接档最常见 在加油时 在振动时 2 原因由于齿轮磨损形成锥形 啮合时产生轴向力 加之工作过程振抖 转速变化 迫使啮合齿沿变速器轴向脱开 具体表现为 1 变速器齿轮或齿套磨损过量 沿齿长方向磨成锥形 2 变速叉轴凹槽及定位球磨损 以及定位弹簧过软或折断 使自锁装置失效 3 变速器轴 轴承磨损松旷或轴向间隙过大 使轴转动时齿轮啮合不好发生跳动和轴向窜动 4 操纵机构变形松旷 使齿轮在齿长位置啮合不足 3 诊断 1 发现某档跳档时 仍将变速杆挂人该档 然后拆下变速器盖察看齿轮啮合情况 如啮合良好 应检查换档机构 2 用手推动变速杆 如无阻力或阻力甚小 说明白锁装置失效 应检查自锁钢球和变速轴上的凹槽是否磨损过甚 自锁钢球弹簧是否过软 折断 如是应更换 3 如齿轮未完全啮合 应检查拨叉是否磨损或变形 如是弯曲应校正 4 如换档机构良好 应检查齿轮是否磨成锥形 轴承是否松旷 必要时应拆下修理或换 3 挂档困难1 现象挂档时 不能顺利挂人档位 常发生齿轮撞击声 2 原因 1 变速叉轴弯曲变形 2 自锁或互锁钢环破裂 毛糙卡滞 3 变速联接杆调整不当或损坏 4 同步器耗损或有缺陷 5 变速器轴弯曲变形或花键损坏 除了变速器故障外 离合器分离不彻底 齿轮油不符合 也会造成挂档困难 3 诊断 1 检查变速叉是否弯曲变形 自锁和互锁钢球是否损坏 弹簧是否过硬 2 检查操纵机构是否合适变形或卡滞 3 如上述检查正常 应检查同步器是否损坏 主要检视 同步器是否散架 同步器锥环锥面螺纹是否磨损 滑块是否磨损 弹簧弹力是否过软 4 如同步器正常 应进而检查变速器第一轴是否弯曲 其花键是否耗损 200510104 变速器乱档1 现象汽车起步挂档或行驶中换档 所挂档与需要档位不符 或虽然挂人所需档位但不能退回档 或一次挂人两个档位 2 原因 1 换档杆与换档杆拨动端松旷 损坏或换档拨动端内孔磨损过大 2 变速控制器弹簧压缩量达不到规定的要求 3 换档滑杆互锁销与小互锁销磨损过大 失去互锁作用 3 诊断 1 变速换档杆如能任意摆动 且能打圈 则为夹箍销钉折断或失落所致 2 挂档时 变速换档杆稍偏离一点位置 就会挂上不需要的档位 这是换档杆拨动端工作面磨损过大导致 3 如同时能挂上两个档位 这是互锁机构失效所致 5 变速器发热1 现象汽车行驶一段路程后 用手触摸变速器时 有烫手的感觉 2 原因 1 轴承装配过紧 2 齿轮啮合间隙过小 3 缺少齿轮油或齿轮油粘度太小 3 诊断应结合发热部位 逐项检查予以排除 6 变速器漏油1 现象变速器内的齿轮油从轴承盖或接合部位渗漏出来 2 原因 1 变速器各部密封衬垫密封不良 油封损坏 或紧固螺栓松动 2 变速器壳破裂 3 齿轮油过多 4 变速器放油螺栓或通气孔堵塞 3 诊断可根据油迹部位来诊断漏油原因 变速器装配质量的好坏 对变速器的工作影响很大 在变速器装配时应注意以下几个方面 1 清洁装配前必须对零件进行认真的清洗 除去污物 毛刺 铁屑等 尤其要注意齿轮润滑油孔的畅通 2 预润滑装配轴承时 应涂质量优良的润滑油进行预润滑 总成修理时 应更换所有的滚针轴承 3 文明操作对零件的工作表面不能用硬金属直接锤击 避免齿轮轮齿出现运转噪声 4 记号注意同步器锁环或锥环的装配位置 装配过程中 如有旧件时应原位装复 以保证两元件的接触面积 因此 在变速器解体时 应对同步器各元件做好装配记号 以免装错 5 组装中间轴和第二轴时 应注意各档齿轮 同步器花键毂 止推垫圈的方向及位置 以保证齿轮的正确啮合 6 安装轴承时 只允许用压套垂直压在轴承的内圈 禁止施加冲击载荷 轴承内圈圆角最大的一侧必须朝向齿轮 7 油封装入油封前 需在油封的刃口涂少量的润滑脂 要垂直压人 并注意安装方向 二 变速器装配与调整 8 间隙变速器装配后 要检查各齿轮的轴向间隙和各齿轮副的啮合间隙及啮合印痕 常啮合齿轮的啮合间隙为0 15 0 40mm 滑动齿轮的啮合间隙为0 15 0 50mm 第一轴的轴向间隙 0 15mm 其余各轴的轴向间隙0 30mm 各齿轮的轴向间隙 0 40mm 9 密封装配密封衬垫时 应在密封衬垫的两侧涂以密封胶 确保密封效果 10 安装变速器盖时 各齿轮和拨叉均应处于空档位置 必要时 可分别检查各个常用档的齿轮副是否处于全长啮合 11 拧紧按规定的力矩拧紧各部位的螺栓 三 齿轮油的选用 1 齿轮油的分类目前 国际上采用美国汽车工程师协会 SAE 与美国石油学会 APl 的分类标准 来标定齿轮油 例如 APIGL 4SAE80WAPI 国际美国石油学会简称GL 4 齿轮油质量标号 适用于双曲线齿轮传动之润滑SAE 美国汽车工程师协会简称80W 齿轮油粘度 适用于最低 26 的温度 2 齿轮油的选用原则通常按说明书的要求 选择相应标号的齿轮油 还可以参照下列原则选油 1 根据季节选择齿轮油的标号 粘度级 齿轮油的标号75W 80W 85W 90和140号分别适用于最低气温为 40 26 12 10 10 的地区 应对照当地最低气温适当选择 2 根据齿轮类型和工况选择齿轮油 使用级 对于一般工作条件下的螺旋锥齿轮减速器 驱动桥 变速器和转向器可选用普通车辆齿轮油 主减速器是准双曲线齿轮的 必须根据工作条件选用中负荷车辆齿轮油或重负荷车辆齿轮油 3 选择齿轮油的注意事项1 不要混淆发动机机油和齿轮油的SAE粘度分类标号在标准中为避免混淆 规定为高的粘度标号用在齿轮油上 低的粘度标号用于发动机润滑油 但对于旧牌号齿轮油的分级号较低 应注意齿轮油和发动机粘度级别并无联系 同型号不能互用 切不可将齿轮油当发动机油使用 否则 发动机将会烧瓦 拉缸和烧结活塞顶等严重事故 2 不能降级使用或升级使用齿轮油如使用CL 4级别的准双曲线齿轮 由于轴间滑动非常大 承受的负荷也非常大 普通齿轮油无法保持正常的油膜 如果在其间使用了普通的齿轮油 CL 3 准双曲线齿轮将会很快损坏 馏分型准双曲线齿轮油的颜色一般为黄绿色到深绿色及深棕红色等 其它齿轮油靛色一般为深黑色 使用时注意区别 也不宜滥用准双曲线齿轮油来代替普通齿轮油 否则会成变速器齿轮的腐蚀性磨损和不必要的经济损失 必须根据齿轮传动的特点 选用性能与用级别合适的齿轮油 3 不要误认高粘度齿轮油的润滑性好使用粘度标号太高的齿轮油 将会使燃油消耗显著增加 特别是对高级轿车影响更大 尽量使用合适的多级齿轮油 4 加油量应适当油量应适当 不能过多也不能过少 过多不仅会增加搅油阻力和燃油消耗 而且有可毹轮油经后桥壳混入制动鼓造成制动失灵 过少会使润滑不良 温度过高 加速齿轮磨损 齿油面一般应加到与齿轮箱加油口下缘平齐 且应经常检查各齿轮油箱是否渗漏 并保持名封 垫片的完好 5 合理使用齿轮油齿轮油的使用寿命较长 如使用单级油 在换季维护时换用不同的粘度标号 放出的任如不到换油期限 可在再次换油时加车使用 旧油应妥善保管 严防水分 机械杂质和废桩染 6 适时换油应按规定换油指标换用新油 无油质分析手段时 可按规定期限换油 汽车制造厂推者期限为300叩 480印km 换油时 应趁热放出旧油 并将