动车组比较.doc

西南交大峨眉校区动车组概论文 1 动车组概论期末论文动车组列车及各系列比较姓名： 胡泽丰 班级：09级铁车3班学号： 20097867 教师： 目录一 发展历史1二 动车组的分类1三 动车组的优点2四 我国的动车组技术概况五 动车组整体的一般设置大概简介六 CHR系列动车组6.1 CRH16.2 CRH26.3 CRH36.4 CRH5七 非CRH系列动车组摘要: 动车组的引进为我国的铁路运输业带来了更大的发展空间, 为我国铁路事业的跨越式发展提供更好的机遇。而具有如此影响的主要原因是动车组的速度和动车组车体较其他普通车型的舒适度, 在技术上引进了国外的先进技术, 为我国的运输企业带来了新的生机。时速200 km 动车组项目是为我国铁路旅客运输提高水平、提高速度、提高档次、提高运输效率而实施的重大举措, 也是为进一步提升我国铁路车辆制造业水平、加快制造业的发展、迎头赶上世界先进水平、实现行业跨越式发展而做出的战略决策。动车组为动力分散、交流传动的电动车组, 通过全面技术引进, 最终实现国内制造, 具有先进、成熟、经济、适用、可靠的特点。项目的实施为我国车辆公司实现装备技术现代化, 打造国内公司品牌创造了难得的机遇。关键词: 电动车组，车体，技术，发展一、发展历史早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路弯道多，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，容易发生事故。频繁的事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术重联，砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车和和与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。时间：1903年7月8日。地点：德国柏林。编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车尽管有时候它是被夹着走或者推着走。8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组新干线-0系。70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组TGV-0。80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。90年代，TGV试验速度突破500km/h。新世纪，TGV试验速度突破570km/h。然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。引用一份来自网络的统计， 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。二、动车组的分类1.按照动拖比分类列车中，有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。当列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。这是最常见的动车组分类方式。需要注意的是，这个分类方式也同样适用于传统列车。一个比较极端的强动力分散例子是一台132吨机车与两节55吨车厢组合的编组。动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等都是这样。强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的AGV、德国的ICE3、中国的“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。2.按照用途分类目前，绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运领域。少量动车组被用于货运。还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途。3.按照动力/燃料类别分类这本是一种有些牵强的分类，但因与该分类方式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故立此分类方式。按照这一方式，动车组可以分称电力动车组和内燃动车组；蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组。在文章后段左个系列简介。三、动车组的优点单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护的麻烦。但在实际应用中，具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势当然，也有配置与现实脱节的失误。具体到中国，动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。3.1 加速能力强在中国，与传统列车相比，动车组比较突出的优点可发挥的牵引力更大。中国铁路上的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小。而动车组多为动力分散；即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车，在功率充足和技术条件相仿的情况下做同T位折算，在车轮出现空转之前，动车组能比传统列车发挥出更大的牵引力。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强，也能更从容地应付陡坡。加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度。对于旅客而言，这意味着列车在同样的运行时间里能停靠更多车站，方便出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短；对于技术管理部门，这意味着列车起动、加速附加时间稍，更容易调度，更容易提高铁路的运用效率；而对于生产厂家，这意味着不必为了保证列车平均速度而批名挤提高列车最高允许速度的独木桥这同时节省了造车成本和修路成本。动车组的动力分散化程度越高，这个特征越明显。小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车确实可以进入弱动力分散领域，拥有较高的加速能力，但在国内这样的列车只是少数，没有普遍意义。3.2爬坡能力强这个特征在上以特征中已附带提及。同样，动车组的动力分散化程度越高，这个特征越明显。强分散动力动车组在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速或者高速运行的能力，而动力集中的传统列车只能慢慢蹭上去。中国入围的高速列车都是强动力分散动车组，强悍的爬坡能力为高速铁路的选线提供了极大便利，能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。3.3换向方便中国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组，只要仍然保持在正常的成组运营状态，则列车两端必然由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备，换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤，从而节省了换向时间，也减少了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。传统列车也确实可以做到这一点。列车两端都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车，再用重联缆线贯通整列车，让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模式，所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。四、我国的动车组技术概况4.1. 我国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。4.2. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。4.3. 实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。4.4. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。4.5.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。CRH1：主要运行在广深线，由四方机车车辆公司和加拿大旁巴迪公司合作研制。CRH2：主要运行在北京以南各段，由四方机车车辆公司和日本川崎重工联合制造。CRH3：主要运行在京津线，由唐山机车车辆公司和德国西门子公司合作研制。CRH5：动车组由长春轨道客车股份有限公司与阿尔斯通合作，共提供60列。长客动车组是以阿尔斯通公司为芬兰国铁VR提供的SM3动车组为原型车经改变而来。五动车组整体的一般设置大概简介5.1 动车组的编组动车组采用4 个动车和4 个拖车的固定编组形式, 共8 个车, 每个车均搭乘旅客。列车2 端均设有司机室, 可双向驾驶, 也可联挂编组( 16 辆) 。5.2 车辆外形动车组2 头车长25.7 m、中间车长25 m、总长201.4 m、车宽3.38 m、车高3.7 m。2.3 车顶设备在4、6 号车上设受电弓及附属装置, 受电弓安装高度3.746 m ( 绝缘子下安装面) , 折叠后高度4.428 m, 最低工作高度4.728 m, 最高工作高度6.64 m, 放空最大升弓高度6.84 m。动车组正常运行时, 采用单弓受流, 另一台备用, 处于折叠状态。5.3车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等, 包括: 列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。5.4车下悬挂每辆车下有空调机组、制动控制装置。在2、3、6和7 号车下有牵引变流器, 在2 号和6 号车下有牵引变压器。在单号车下有污物箱及水箱。在3、5、7 号车设主空压机; 2、4、6 号车下设辅助空压机和蓄电池箱; 在2 头车下设有辅助电源装置。5.5 车内设备动车组7号车是一等车,设有方便残疾人的设施,其它全是二等车;一等车座椅2+2布置,二等车座椅2+3布置;3号和6号车是吸烟车、5号车设餐饮区。动车组总定员为610人。5.6车体结构车体采用大型中空铝合金焊接结构,车门处地板距轨面高度1300 mm,适合11001200 mm 的高站台。5.7 车体动车组车体分为2 种形式, 即头车车体和中间车体。2 头车车体结构基本相同, 各中间车体结构也大体相同, 都采用大型中空铝合金挤压型材焊接而成, 其中底架、侧墙、车顶、端墙以及设备仓组成为一个整体。车下设导流罩, 导流罩最低点距轨面高度为200 mm。司机室前端的下方设有排障器, 排障器距轨面高度为150 mm, 为固定式高度, 不可调节。为将车体顶起, 在车体底架上设4 个顶车位。车厢内气密要求, 压力从4 000 Pa 降低至1 000 Pa( 100 mmAq) 的时间为50 s 以上。5.8座椅座椅为软座椅, 可旋转和后倾, 有脚踏板和小桌板。一等车座椅比二等车座椅略宽, 座椅间距略大。5.9卫生间和小便间动车组在1号、3号、5号和7号车上分别设有2个卫生间和1个小便间。卫生间设有座式便器, 安装有净水冲洗式非真空集便装置, 并能与地面真空抽吸式集便设施配套使用。卫生间对应的车下位置还安装有污物箱。另外,在7号车卫生间内设有方便残疾人使用的设施。5.10盥洗室动车组在小便间旁设有盥洗室,安装了全自动式、可任意设定热水温度的冷热水混合阀。5.11 其它设备动车组车厢两端设有大件行李箱和配电盘;座椅上设有行李架;5号车设有用餐区和小卖部;每2节车厢设有1处饮水机和1个水箱;车窗设有窗帘;7号车设有乘务员室和多功能室。5.12 照明动车组客室顶设有DC100V的快速起动荧光灯,光线柔和,乘客直接看不到照明光源。通过台和卫生间采用DC100 V 的白色荧光灯,每节车厢内还设有2 处清扫用插座(AC220V) 。5.13 车门动车组车厢外侧门是气动式自动滑门, 通过司机或乘务员集中控制开与关。外侧门还具有自动锁闭功能和手动开启功能, 并设密封装置。动车组每个车厢两端各设有1 个光电开关检测的自动分隔滑门, 门上的传感器可检测障碍物并起返回防挟作用。5.14空调动车组每节车辆地板下设2 台小型空调装置,各车厢独立, 并有采暖系统。5.15其它电气设备动车组车厢内端墙上设置信息显示器、车号显示器、火灾、紧急警报开关, 在顶上设置扬声器。洗脸间、乘务室各设1 个插座, 就餐区设2 个插座, 电压为均为AC220 V, 2 号、6 号车各1 个连接外电源插座(AC400 V、单相、50 Hz) 。5.16列车信息控制系统列车信息控制系统通过贯穿列车的总线来传送信息, 为自律分散型。控制传输部分为双重系统, 系统有冗余性。5.17司机室动车组2 头车各设1 个司机室, 2 个司机室的设备布置相似, 设有司机席和助手席; 在驾驶室后部设置了2 组弹簧升降式座椅, 供乘务员乘车时使用;在助手席的侧面设置机械式推拉门。司机室前窗玻璃采用透明安全窗玻璃, 具备防霜冻性能, 并设有电动刮雨器、加热器及遮阳装置。驾驶台设有数台显示器、制动控制器、牵引手柄及各种设备开关。另外, 司机室还设有独立的分体式空调系统。5.18辅助电源装置动车组在1 号、8 号车分别设了1 个辅助电源装置, 为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供相应的电源; 在2、4、6 号车上分别设有1个蓄电池箱。AC25 kV 的高压电输入牵引变压器, 经过3 次绕组降压变成AC400 V, 再输入辅助电源装置, 经过处理后, 从辅助电源装置输出5 路电源, 为列车的各设备供电。5.19 优良的空气动力学外形随着列车运行速度的提高, 空气的动力作用一方面对列车和列车运用性能产生影响, 同时列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响。对于高速动车组来说头型设计非常重要, 好的设计方案可以有效减少列车表面压力、列车空气阻力、会车压力波和隧道内列车表面压力和列车风等问题。CHR2 动车组采用了具有优良空气动力学性能的流线型头型。5.20车体结构轻量化为节省牵引功率, 降低高速所引起的动力作用对线路结构、动车组结构产生的影响, 提高旅客乘坐舒适度, 需要最大限度地降低动车组的轴重,因此CRH2 动车组车体的主要材料为铝合金, 轴重为11.714 t, 车体重量大大降低。使用铝合金车体结构可以减少运行成本和维护成本, 而且有助于达到高速化。此外, 从环境保护的观点来看, 车辆的轻量化也起到了一定作用。铝合金结构与钢相比, 施工难度大。但是, 随着近年铝合金挤压型材技术的提高, 可以大幅度采用自动焊接, 提高了质量和生产率。5.21高性能的转向架技术提高列车速度首先遇到的问题是转向架运行的稳定性和安全性, 所以提高动车组速度应具有高性能的转向架, 其应具有高速运行的稳定性、安全性、良好的曲线通过性能、旅客乘坐的舒适性。5.22复合制动技术高速列车对制动技术提出了严峻挑战, 因为列车的动能与速度的平方成正比, 而在一定的制动距离条件下, 列车的制动功率是速度的3 次函数, 传统的空气制动能力远远不能满足要求。动车组制动系统必须具备的条件为: 尽可能地缩短制动距离以保障安全; 保证高速制动时车轮不滑行; 司机操纵制动系统灵活可靠, 能适应列车自动控制的要求。因此采用动力制动、空气制动( 包括盘形制动和踏面制动) 、微机控制的防滑器和非粘着制动等复合制动方式。5.23 密接车购缓冲装置车辆间的牵引缓冲装置是关系到缓和列车冲击, 提高旅客舒适性和列车安全的重要部件, 动车组全部采用复合橡胶缓冲器, 缓冲性能好, 车钩高度为1 000 mm。5.24 交流传动技术早期的电力牵引传动系统均采用交- 直传动,用直流电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大, 使高速列车既要大功率驱动又要减轻轴重,特别是减轻簧下部分的质量成为难以克服的矛盾。而交流传动系统中, 交流牵引电动机具有额定输出功率大、结构简单、体积小、重量轻、易维修、速度控制方便、效率高等优点。5.25 高速受流技术受流过程为受电弓在接触网下, 在列车高速运行中来完成的, 是一个动态过程。在列车的高速运行中, 25 kV 电网高压首先由受电弓引入动车组, 经过牵引变压器、牵引变流器, 输出不同制式的电压、电流给不同的用电设备供电, 输出三相交流给牵引电机。当牵引系统发生故障时, 可以自动切断故障电源, 并且使用备用牵引系统使车体继续运行。六CHR系列动车组6.1 CRH112010年12月20日 简介：CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。详细介绍:CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。列车编组现时每组CRH1均为八卡列车，其编组方式如下:ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00 xx: 列车编号 (01-40) ，ZY: 一等座车 ，ZE: 二等座车 ZEC: 二等座车/餐车 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。由青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。空调系统CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、采暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，压力保护和噪声控制装置。司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统，制冷能力增加到可以符合最高外界温度+40C的要求，供热能力符合最低外界温度-40C的要求。 CRH1动车组空调系统在车辆每端的车顶和天花板之间设置排气风扇单元。每辆车设有2个单独的排气风扇单元，分别位于车辆两端的天花板和车顶之间。排出空气从卫生间、司机室、酒吧和通过台区域排至排气风扇单元。排气风扇单元在抽气侧与矩形风道相连，排气侧与软管相连，风道装有消音器。空调控制系统的存储器为闪存EPROM类型，可以通过在车内空调服务插座上连上PC机来直接进行通讯和软件更新。该控制系统能使设备可以根据客室和司机室内外传感器测量的温度自动进行操作。技术参数 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1吨）+（1M+1吨）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：5001200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500编组重量及长度：213.5m，420.4吨车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减震器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重 16吨转向架轮径（mm）：915/835转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：265kW启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：2000辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V6.2 CRH2CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M3吨变为4M4吨。详细介绍CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700吨型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M3吨编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。中方最初向拥有700系及800系技术的日该车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这与中国内地的媒体报导机制及民间存在的反日情绪有关。中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。服役情况：2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。现阶段会把营运最高时速维持在160公里，待“六提”实施后方可以200公里以上时速行驶。分配概况，这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。列车编组，现时每组CRH2均为八卡列车，其编组方式如下:ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00 xx: 列车编号 (01-60) ，ZY: 一等座车，ZE: 二等座车 ，ZEC: 二等座车/餐车 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0xxA；编号04及06的车厢拥有受电弓。列车可透过两组重联方式增至16节。技术参数编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配置：4M+4吨车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。定员（人）：610客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M3吨编组）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：1200传动方式：交-直-交牵引功率（kW）：4800编组重量及长度：204.9m，345吨车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3380车辆高度（mm）：3700空调系统：准集中式空调系统转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减震器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（T）14转向架轮径（mm）：860/790转向架固定轴距（mm）：2500受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：300kW启动加速度（m/s2）：0.406制动方式：再生制动与直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：1800辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400VCRH2A，即2007年4月18日全国铁路第六次大提速时率先上线运行的列车。（左）CRH2B，总共16节编组，时速200KM/H以上的长大编组动车组。（右） CRH2C，在京津城际铁路上运行，时速300km/h以上的高速动车组（左）。CRH2E，CRH2列最新款车（右） 6.3 CRH3简介中国引进Siemens AG 技术 （部分进口）生产的时速350km动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。2008年3月份，国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车将于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。 Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统 一，低轴重使基础设施的维修成本更低。ICE 3为八节车厢之电联车，包括三节头等车厢、四节普通车厢及一节餐车，车厢比ICE 1和ICE 2之长度稍短、宽度稍窄，全长200.67m，共可承载380名旅客(四电源系统)或391名旅客(单电源系统)。八个动力转向架的输出马力达8800kW；亦可作两组列车联挂营运，总长达401.34m。动车构造高速动车组列车跑得快，是和动车组的动力系统、列车运行控制系统、高速转向架也就是列车的“腿”以及轻量化设计等分不开的。 新下线的CRH3车型共由8节车编组，4动4拖，采用电力牵引交流传动方式，列车不光车头有动力，载客车厢也带动力，即其中有4个车带动力。这列车每小时能跑350公里，当然需要一双“飞毛腿”高速转向架。据悉，该类型动车组转向架采用的是经过实践检验、性能优良的SF500型高速转向架，具有优良的运行品质，乘坐舒适性高。轻盈的“身材”同样是跑得快的前提。该车车体都是铝合金的，采用轻型铝合金材料焊接而成，使列车能够轻装前进，且使用寿命可达20年以上。乳白色的车身，独特流线型车身，3列崭新、漂亮的“CRH3”停靠在车间内，列车车头正前方有“和谐号”3个大字，尤其是列车头部线条，有点像海豚，感觉比目前在京津间运行的时速200公里的动车组更流畅优美。据技术人员介绍，时速350公里的CRH3动车组拥有良好的气动外形，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型降低了动车组的空气阻力和噪音。动车配置这种时速350公里的动车组体长约200米，车辆高度3890mm。动车组可乘坐557名旅客，全列车由8辆车厢连接而成，设置一等座车1辆、二等座车6辆和1辆带厨房的二等座车，一等车厢坐席采取2+2布置，即车厢两侧分别有两个座位，二等车厢坐席采取2+3布置，即车厢内一侧为2个座位，一侧为3个座位。值得一提的是，车内装饰材料100%达到国际相关环保标准，为旅客提供了绿色环保的乘车环境。时速350公里动车组不但速度快，而且工艺精湛，在其内部，吧台、餐厅等豪华装备应有尽有，几乎可以和高档轿车相媲美。车内餐厅装饰得像个性化酒吧，团队旅客可以在里面举行小型派对，一进餐厅的门，是一张豪华的吧台，旁边几张酒吧专用高脚凳，可以看到洁净的餐桌，椅子是舒适的小沙发。专门为旅客烹制美食的动车组餐车厨房内也是装备先进。 整列车前后都有驾驶室，到终点站后，动车组列车可以直接往回开，从而实现“流水发车”最高密度时往返不需掉头。技术参数编组形式为，4M4吨，可两列重联；动力配置：2(2M+1吨)+2吨； 编组重量：380吨；编组长度：200.67m； 总牵引功率：8800kW； 动轴数：16； 单电机功率：500kW； 吨均功率：21.05kW/吨；运营时速：350km/h； 试验速度：400km/h； 转向架轴重：15吨；车辆宽度：2.950m； 车辆高度：3.890m； 中间车长度：24.775m； 头车长度：25.675m； 转向架轴距：2.500m； 转向架中心距：17.375m； 辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统6.4 CRH5CRH5型动车组，是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的列车上使用。“奥尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛的四方厂则提供牵引电机和列车控制设备，同时西安的同济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。合同总值6.2亿欧元。首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5已于2007年春出厂,CRH5已于4月18日起运行于秦沈线上，其中CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最高运营速度是250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达202Km/h。主要参数：编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：（3M+1吨）+（2M+2吨）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：602+2（残疾人）客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：5001200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500编组重量及长度：211.5m，451吨车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s头车车辆长度（mm）：27600中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3200车辆高度（mm）：4270空调系统：车顶单元式空调系统转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减震器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（T）: 17（动）/16（动）转向架轮径（mm）：890/810转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：550kW启动加速度（m/s2）：0.5制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：2000辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V 中国动车组CRH系列参数比较七、非CRH系列动车组和谐号动车组中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与。71内燃动车组庐山号内燃动车组SYZ25型庐山号双层内燃动车组是唐山机车车辆厂于一九九八年自行开发研制成功的一种动车组。动车组采用进口发动机，三相交直流传动方式,整车 PLC 控制，西门子直流传动柜。动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架，非动力转向架采用209PK 型转向架。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为两动两拖固定编组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。双层内燃动车组分上下两层，根据用户要求设计成为硬座车，软座车，硬卧车，软卧车。上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适遐逸。 动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。通过联轴器使主发电机发出三相交流电。由变压器和直流传动柜组成直流系统，通过电压调节，实现牵引电机调速，从而调节车辆运行速度。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。 动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为 209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风，外部油漆可由客户自定或由设计厂确定颜色。主要技术参数：编组方式2M+2吨用途中短途客运环境温度-20+40相对湿度95%线路最大坡度20站台高度300-1100m轨距1435mm限界符合GB1461标准轨距机车车辆限界最高运行速度160km/h起动加速度a0.23m/s2剩余加速度a0.05m/s2紧急制动距离800m起动牵引力85kN总牵引功率864kW平稳性指标W2.5静止传热系数K1.46w/m2.k噪声(80km/h时) 司机室75dB(A)客室68dB(A)动车组总长度105m定员540(P)轴重M车18吨T车17吨.7.2新曙光号内燃动车组NZJ1型新曙光号准高速内燃动车组是1998年度铁道部重点科研攻关项目，1999年由南京浦镇车辆厂、威墅堰机车车辆厂和上海铁路局联合研制成功，2001年通过铁道部科技成果鉴定。该动车组采用二动九拖推挽式重联牵引。首尾两节为动车，由戚墅堰机车车辆厂设计制造。每节动车装用一台12V280ZJ型柴油机，装车功率2760KW，其中2360KW用于牵引客车，400KW用于向旅客列车供电（这部分功率可以向牵引功率转移）。该动车首次采用了由主柴油机向旅客列车提供600V直流电、LONWORKS通信远距离重联控制、A1A轴式全悬挂转向架、流线型司机室头型等新技术。中间九节拖车为双层客车，由南京浦镇车辆厂设计制造。客车也采用了如上下封闭式楼梯、新型断面结构、电动气控塞拉门、激光感应内端门、真空集便装置等一系列新工艺、新技术，车厢分别是SYZ3、SRZ3、SYZ3，载客量是1140 人。该动车组的最大运用速度为180km/h。 该动车组投入使用后曾担当南京西-杭州、上海-南京间的客运任务，现担当上海南至嘉兴N891/N892、N893/N894次，上海南至义乌N559/N560次的客运任务。7.3普天号内燃动车组普天号摆式动车组动车装用12V240ZJD-1型柴油机，机车标称功率为3 250 kW。该车采用微机网络控制以及国际领先的径向全悬挂转向架，最高速度可达160 km/h。主要参数性能参数： 编组 2M+6吨传动方式 AC/DC 轴式 A1A-A1A最大速度 160 km/h重量 M（动车）111 T定员 450车体长度 M19865, T25500 mm.7.4北亚号内燃动车组长春轨道客车有限公司为哈尔滨铁路局制造的“北亚”动车组属于液力传动式单层内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控