北京轨道交通新线开通对既有路网运营影响分析及应对措施.docx

2010年北京轨道交通新线开通对既有路网运营影响分析及应对措施北京市轨道交通指挥中心北京市地铁运营有限公司北京京港地铁有限公司二零一零年八月目录目录11 概述11.1 目的及意义11.2 技术路线11.2.1 分析既有路网客流和运力运量匹配情况21.2.2 分析新线客流情况21.2.3 分析新线接入对既有路网运营影响21.2.4 建议22 北京轨道交通既有路网运力运量分析32.1 既有路网客流情况32.1.1路网客流增长迅猛32.1.2高峰潮汐客流特征明显42.1.3路网换乘量进一步增长42.2 既有路网运力运量匹配情况52.2.1 路网运力运量匹配矛盾突出52.2.2 路网限流常态化73 新线客流分析113.1 5条新线与路网关系113.2 新线概况133.2.1 昌平线概况133.2.2 顺义线概况133.2.3 亦庄线概况143.2.4 大兴线概况153.2.5 房山线概况153.3 新线客流预测173.3.1 新线可研预测客流173.3.2 新线可研预测客流与实际客流差异分析173.3.3 新线可研预测客流修正194 新线接入对既有线运营影响分析234.1既有线运营情况244.1.1 13号线概况244.1.2 5号线概况254.1.3 4号线概况264.2 昌平线接入对13号线运营影响284.2.1 昌平线接入后，13号线系统能力不足的问题更加突出294.2.2 昌平线接入后，加大车站客运组织难度304.3 顺义线接入对13号线运营影响324.4 亦庄线接入对5号线运营影响344.4.1 亦庄线接入后，5号线系统能力不足的问题更加突出344.4.2 亦庄线接入后，加大车站客运组织难度354.5 大兴线接入对4号线运营影响364.5.1 大兴线与4号线贯通后，系统不稳定因素增加364.5.2 大兴线与4号线贯通后，加大车站客运组织难度375建议405.1近期措施405.1.1 加强换乘站客运组织405.1.2 公交优化方案415.1.3 提高系统能力415.1.4加强运营风险评估425.2远期措施425.2.1优化路网规划，合理安排建设时序425.2.2 提高既有路网运输能力435.2.3 车站设备设施43附件1 路网各线进站量、出站量和换乘量客流对比情况（2010年3月5日数据）1附件2 路网换乘站客流情况（2010年3月5日数据）2附件3 新线沿线小区建设及分布情况5附件4 八通线客流特点10附件5 新线预测断面客流12附件6 新线设备设施172010年北京轨道交通新线开通对既有路网运营影响分析及应对措施1 概述1.1 目的及意义随着北京城市建设步伐的加快，北京城市轨道交通已进入快速发展时期，按照“人文北京、科技北京、绿色北京”的建设要求，北京制定了建设“人文交通、科技交通、绿色交通”行动计划，着力推进“公交城市”建设，并进一步确立了轨道交通在城市公共客运系统中的骨干地位。自2009年9月底4号线开通以来，北京轨道交通路网日客运量呈现较大幅度增长的态势，特别是今年1月以来，7次刷新历史记录，最高达到645.7万人次，既有路网多条线路运力运量矛盾突出，已接近或超过饱和状态，不仅给行车、客运组织工作带来极大难度，而且运营安全风险日趋加大。随着2010年底5条新城线大兴线、亦庄线、昌平线、房山线、顺义线的同期开通，路网总运营里程将由228km达到336km，路网规模效应进一步彰显。因此，在5条新线开通前对新线客流预测值进行修正，以此为基础，分析新线接入后既有路网运力运量匹配情况，换乘站设备设施配置、客运组织和工程建设等方面的薄弱环节，并及时提出整改建议，将对保障新线的顺利开通、路网安全稳定的运营有着积极的意义。为促进北京轨道交通建设安全、高效、可持续的发展，推进轨道交通建设、运营整体水平提升，确保新线高水平开通，依据市交通委下达的北京市交通委员会2010年重点运输工作安排，北京市轨道交通指挥中心联合北京市地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司共同承担了新开通5条新线对中心区既有线运营影响评估及应对措施的研究工作。1.2 技术路线本报告主要结合新线与既有线网的衔接关系、新线客流预测以及既有线客流分布特征、运力运量匹配、换乘站设备设施现状，分析新线开通后对既有线运营的影响，并针对出现的问题，提出应对措施。具体技术路线如下：1.2.1 分析既有路网客流和运力运量匹配情况整理既有路网客流数据，分析路网各线客流时间和空间分布特征，分析路网运力运量匹配及其特点。1.2.2 分析新线客流情况结合新线与既有路网的关系及可研对新线开通初期的客流预测，对新线开通时的客流进行分析。 新线与既有路网关系； 新线概况； 新线客流预测。1.2.3 分析新线接入对既有路网运营影响结合既有线的行车、客运、设备设施条件，分析新线接入后对既有路网的运营影响。 受新线接入直接影响的既有线运营情况； 新线接入对既有线满载率的影响； 新线接入对既有线换乘站的影响。1.2.4 建议结合本报告分析，提出相应的改进建议。图1.2.1本报告技术路线图2 北京轨道交通既有路网运力运量分析2.1 既有路网客流情况2.1.1路网客流增长迅猛2009年9月地铁4号线开通试运营后，北京市轨道交通网络化程度进一步提高，轨道交通路网客运量不断增长，路网各线和换乘站客流特征见附件1和附件2。2010年1至7月轨道交通路网平日日均客运量516.3万人次，同比去年增长34%，。今年路网日客运量持续攀升，七次突破历史记录，最高达645.7万人次，各线客运量也纷纷突破历史记录。表2.1.1 2010年1至7月轨道交通路网各月平日日均客运量线路平日日均客运量（人次）与去年同比最高日客运量（人次）1号线117.7912.19%151.372号线106.5318.45%136.334号线65.90-99.615号线73.5412.74%90.338号线3.2921.62%14.7610号线69.9031.76%85.7013号线52.2511.12%64.09八通线25.4519.61%31.30机场线1.6128.96%2.50路网合计516.2633.93%645.73表2.1.2 2010年路网及各线客流量刷新纪录情况（截至2010年7月31日）日期客运量（人次）路网1号线2号线4号线5号线8号线10号线13号线八通线机场线1月8日5389379-775235- -570247266142-3月5日540804012414141141372- -3月12日563445412967361161851-797957- 769574583803279558-3月26日5685305-1174204715692808884- 771757589288280385-4月2日586694013354851239217751408822313- 778742603339285811-4月23日5882592-838023- 797013-287144-4月30日645734314635051363319862375903295- 835994640892312995250275月1日-1513765-996062-147614- - - - 7月21日- 857252- - - 图2.1.1 2010年路网既有线路最高日客运量（截至2010年7月31日）2.1.2高峰潮汐客流特征明显早高峰时段前20位进站量车站主要分布在霍营、回龙观和天通苑等大型居住区，各站早高峰进站量的比例约占早高峰时段全部车站的40%，客流集聚特征明显。与新线接驳的西二旗站、宋家庄站、公益西桥站均为早高峰时段进站量前20位车站。表2.1.3 2009年与2010年进站量对比2009年1-7月进站量2010年7月进站量早高峰日均（万人次）占全日进站量比值早高峰日均（万人次）占全日进站量比值41.2020.03%79.1523.93%2.1.3路网换乘量进一步增长2010年1月-7月路网日均换乘量同比去年增长41.6%，占全日客运量的比值增长了2个百分点。表2.1.4 2009年与2010年换乘量量对比2009年1-7月换乘量2010年1-7月日均换乘量同比增长日均（万人次）占日客运量比值日均（万人次）占日客运量比值147.1840.44%208.3842.78%41.58%2.2 既有路网运力运量匹配情况2.2.1 路网运力运量匹配矛盾突出随着北京轨道交通客流的持续增长，路网多条线路运量已经接近或达到饱和状态，路网4月运力运量匹配情况如下表所示。表2.2.1 2010年4月北京轨道交通路网运力运量匹配情况线路上下行小时最大断面客流量（人次）开行间隔（分）高峰运力（人次）时间段最大满载率1号线上行45726215385567:308:30120%下行48613215385567:308:30126%2号线上行26177230342727:508:5077%下行283972385567:358:3574%4号线上行322373281607:208:20114%下行232613202816016:2017:2093%5号线上行30971230299047:308:30106%下行41145230341767:308:30120%8号线上行9090515132129:4510:4568%下行1245871321216:1517:1593%10号线上行314193293607:408:40107%下行311643293607:458:45106%13号线上行329953285607:308:30119%下行2620032856017:5018:5092%八通线上行2894132713218:0019:00107%下行380013271327:208:20144%机场线上行115310268817:0518:0558%下行115310268817:3018:3039%依据上表路网客流数据，各线运力运量匹配情况具有如下特点：1）除2号线、8号线和机场线外，平日各线最大满载率均已经超过100%，其中1号线上下行最大满载率均超过120%；1号线下行、5号线下行和八通线下行的最大满载率均超过满载率130%的上限警戒值。2）路网最大满载率为144%，发生在八通线早高峰7:25-8:25，区间为传媒大学-高碑店，15分钟极端最大满载率达到165%；路网最大高峰断面客流量为45805人次/小时，发生在1号线早高峰7:30-8:30，区间为大望路-国贸。3）各线最大满载率发生时间具有明显的特征。横向看：最大满载率日期多分布在平日周一或周五两天；纵向看：各线平日最大满载率均发生7：009:00早高峰时段，或者17：0019:00晚高峰时段，1号线、2号线、5号线、10号线和八通线最大满载率均发生在早高峰时段。4）区域分布特征较明显。高满载率区间均分布在早高峰换乘站周边，集中于1号线、5号线、13号线和八通线，如下表及图所示。表2.2.2 既有路网各线早高峰高满载率区间线别方向满载率超过100%的区间区段数量持续时间1号线上行五棵松至复兴门、西单-天安门西、建国门-永安里87:15-8:45下行四惠至建国门44号线上行菜市口-宣武门17:30-8:155号线上行磁器口-崇文门17:15-8:45下行立水桥至惠新西街南口510号线上行芍药居至安贞门27:15-8:3013号线上行龙泽至知春路47:30-8:30八通线下行八里桥至四惠东57:00-8:30图2.2.1 北京轨道交通路网早高峰运力运量匹配情况注：上图中，绿色标识出满载率不超过70%的区间，黄色标识出满载率超过70%的区间，红色标识出满载率超过100%的区间。5）针对目前高峰期间运力运量间的突出矛盾，2010年北京地铁运营公司新编了部分线路的列车运行图，调整高峰期间的行车间隔，以缓解客流压力，满足乘客的出行需求。北京地铁运营公司在调整高峰运力之后，5号线和10号线的最大满载率有所下降，但仍在100%以上，但八通线的最大满载率却居高不下，并在5月17日创下了144%的新纪录。2.2.2 路网限流常态化随着北京轨道交通高峰期间运力运量矛盾加剧，被迫采取限流措施的车站越来越多，乘客在限流车站外排队进站上车时间平均在10分钟以上，龙泽、回龙观、天通苑等站甚至超过25分钟。 目前，路网常态限流车站共有21个，适时限流车站有8个，限流车站占全部车站总数的20%，限流时间主要集中在7：00-8：45。2.2.3 既有路网各线常态限流措施现状线路车站限流时间段1号线苹果园7：00-8：205号线天通苑北7：00-8：30天通苑7：00-8：30天通苑南7：30-8：30立水桥7：30-8：30立水桥南7：30-8：30北苑路北7：30-8：50大屯路东7：30-8：50惠新西街北口7：308：50刘家窑7：00-8：3013号线霍营7：30-9：00回龙观7：30-9：00龙泽7：00-9：30西二旗7：30-9：3018：00-19：45 八通线通州北苑7：00-8：30果园7：10-8：10九棵树7：10-8：10梨园7：20-8：20八里桥7：30-8：40双桥7：30-8：30传媒大学7：30-8：303 新线客流分析3.1 5条新线与路网关系2010年开通的5条新线均为放射状的郊区线路，将昌平区、顺义区、亦庄经济开发区、大兴区和房山区等郊区县与城八区衔接在一起，新线开通后，将使北京轨道交通里程增加近50%，进一步扩大路网覆盖面，为市民提供更加便利和快捷的出行条件。5条新线与既有线网的关系如下图和表所示。图3.1.1 2010年北京轨道交通5条新线位置图表3.1.1 5条新线与既有线关系新线线路里程（km）衔接线路换乘站（衔接站）衔接方式昌平线21.013号线西二旗与13号线高断面区间厅台衔接顺义线20.213号线望京西与13号线非高断面区间通过换乘通道衔接 亦庄线22.75号线宋家庄与5号线南端厅台、台台衔接大兴线21.84号线公益西桥与4号线贯通房山线23.3-暂时不与路网衔接5条新线接入路网后具有以下几个特点： 1）线形一致、功能一致5条新线均为规划引导型线路，即以轨道交通车站为中心，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的区域，实现各个城市组团紧凑型开发。5条新线均是由市区辐射远郊区的放射状线路，各线与路网均有且只有一个交叉点（换乘站），因此这些线路对路网具有明显的客流吸引效用，但不具备客流分流作用。2）里程较长、吸引范围广5条新线于2010年底同时开通，共计里程约为107km，这是北京轨道交通史上同时开通里程最长的一次，接近现在既有路网里程的1/2，5条新线与既有路网线路没有重合，客流直接吸引范围将达到380km2之广。3）客流增长潜力大根据北京城市发展规划，5条新线经过的区域多为新开发的商业区、生活区、高新技术产业园区，轨道交通通车后，将会吸引大量人口到线路沿线区域工作、学习和生活，并且将有很大一部分人口依赖于轨道交通出行。同时，轨道交通建成通车后，也会带动周边商业区和居住区的快速发展，进一步增加轨道交通的客流量。4）房山线暂时未与路网衔接由于房山线连接的是拟于2012年开通的9号线郭公庄车站，因此建好后的房山线将暂时游离于路网之外，通过公交接驳，与路网实现有障碍换乘，该线对既有路网运营的影响将有别于其他4条新线。3.2 新线概况3.2.1 昌平线概况北京市轨道交通昌平线是一条连接中心城区与昌平新城的南北向的轨道交通快速客运线路，线路北起十三陵景区，南至西二旗站，对于促进昌平新城及沿线发展具有重要作用。2010年底，昌平线一期（城南站至西二旗站）开通。昌平线线路图如下图3.2.1示。图3.2.1 昌平线线路图昌平线一期工程自13号线西二旗至昌平城南路，线路全长21.0km，设计时速100km/h，点式进路闭塞模式下的全周转时间为2740秒。昌平线大部分为高架线，设1座地下站，6座高架站及一座停车场,通过西二旗站与13号线实现换乘。3.2.2 顺义线概况2010年底开通的顺义线为15号线一期，工程自13号线望京西至后沙峪，线路全长20.2km，设计时速100km/h，开通后信号为点式ATP后备模式，全周转时间为3104秒，共9个车站，通过望京西站与13号线实现换乘。顺义线线路图如下图所示。图3.2.2 顺义线线路图3.2.3 亦庄线概况亦庄线是连接北京市中心城和亦庄新城的轨道交通线路，正线全长23.2km，运营里程为22.7km，设计时速80km/h，全周转时间为4155秒，通过宋家庄站与5号线实现换乘。地下线8.59km/h，高架线13.95km/h，车站14座，地下车站6座，高架车站8座，换乘站5座。起点设置宋家庄停车场，终点设置车辆段各一处。亦庄线线路图如下图所示。图3.2.3 亦庄线线路图3.2.4 大兴线概况大兴线线路全长21.8km，设计时速80km/h，通过公益西桥站与4号线实现连接，具备与4号线贯通的条件，是贯通北京西部南北的重要轨道交通线路，早晚高峰采取安河桥北至新宫以及安河桥北至天宫院间大小交路运行，安河桥北新宫全周转时间为6676秒，安河桥北天宫院全周转时间为9876秒，大兴线线路图如图3.2.4所示。3.2.5 房山线概况房山线位于北京的西南郊区，连接房山区和丰台区，线路全长24.79km，设计时速100km/h，全周转时间为3803秒。根据轨道交通的建设规划，房山线将通过郭公庄站与9号线衔接。由于今年年底9号线尚未建成通车，因此开通初期,房山线乘客暂时不能与路网其他线路直接换乘，需再利用公交车，并重新购票进入路网。房山线线路图如图3.2.5所示。图3.2.4 大兴线线路图图3.2.5 房山线线路图3.3 新线客流预测3.3.1 新线可研预测客流（1）昌平线可研预测客流根据昌平线可研报告中对2015年的客流预测结果，昌平线日客运量为15.68万人次，日换乘量为12.15万人次；最大断面发生在早高峰下行巩华城-朱辛庄，高峰小时断面客流量为1.46万人次/小时。（2）顺义线可研预测客流根据顺义线可研报告中对2016年的客流预测结果，顺义线的日客运量为43.6万人次，日换乘量为6.83万人次；最大断面发生在早高峰下行望京-望京西，高峰小时断面客流量为17812人次/小时。（3）亦庄线可研预测客流根据亦庄线可研报告中对2014年的客流预测结果，亦庄线的日客运量为13.60万人次；最大断面发生在早高峰上行小红门-南四环，高峰小时断面客流量为17888人次/小时，换乘量为13600人次/小时。（4）大兴线可研预测客流根据大兴线可研报告中对2014年的客流预测结果，大兴线的日客运量为19.39万人次；最大断面发生在早高峰上行西红门-新宫，高峰小时断面客流量为17493人次/小时，换乘量为13645人次/小时。（5）房山线可研预测客流根据房山线可研报告中对2014年的客流预测结果，房山线的日客运量为14.90万人次；最大断面发生在早高峰上行世界公园-郭公庄，高峰小时断面客流量为14955人次/小时，换乘量为14100人次/小时。3.3.2 新线可研预测客流与实际客流差异分析通过对近年开通线路的实际客流与可研预测客流的比较，发现二者存在一定程度的偏差，主要表现在：（1）全日客运量预测值小于实际值。从5号线和4号线的实际客流情况看，可研预测值明显小于实际日均客运量，如下表所示：表3.3.1 5号线和4号线日客运量可研预测值与实际值对比线别日均客流量（万人次）可研初期预测实际5号线51.4（2009年）67.6（2008年）4号线66.3（2010年）72.1（2010年）（2）断面客流量预测值小于实际值。从5号线和4号线的实际客流情况看，可研预测值明显小于实际断面客流量，如下表所示：表3.3.2 5号线和4号线断面客流量可研预测值与实际值对比线别断面客流量（万人次）可研初期预测实际5号线2.0（2009年）3.4（2008年）4号线2.8（2010年）3.2（2010年）（3）对客流集中区域预测不准。以5号线为例，可研预测部分站的进站量明显小于实际进站量，尤其是北部区域的车站，如下表所示：表3.3.3 5号线全日上车人数可研预测值（2009年）与实际值对比车站预测日上车人数（万人次）实际日上车人数（万人次）偏差刘家窑1.825.56 +205%崇文门2.677.89 +196%立水桥0.655.12 +688%天通苑北0.734.18 +473%可研预测客流与实际运营客流产生偏差的原因可归纳为以下几个方面：（1）新线实际建成通车的时间与可研预测时不同（如下表所示），造成新线实际开通时与可研预测时的客流预测条件存在差异。表3.3.4 新线可研计划与实际开通时间对比线别可研计划开通时间实际开通时间5号线2009年2007年4号线2010年2009年（2）新线开通时未达到规划设计通车里程，路网规模和结构在新线开通时与可研也不尽相同，导致这些线路吸引客流的能力和作用与可研预测条件有差别。（3）由于市区房价上涨、新线沿线土地大量开发等因素，致使新线在较短时间内就能吸引大量客流。（4）新线从规划到建成通车期间，受线路建设周期、沿线规划用地的持续变化影响，轨道交通沿线范围内小区规模、人口构成、商业开发等情况也随之改变，新线可研报告很难预测和反映这些改变带来的客流变化。（5）其他因素，如：票制票价对轨道交通客流的调节作用非常明显，见下表。表3.3.5 2007年八通线和13号线调价前后日客运量对比线别调价前日客运量（万人次）调价后日客运量（万人次）偏差八通线9.3918.85+101%13号线22.0238.65+76%3.3.3 新线可研预测客流修正客流是研究新线本身及其对既有路网运营影响分析的基础，通过上节的分析，有必要对新线可研预测客流数据进行修正。本报告新线预测客流修正的原则：a）以新线可研初期预测客流为基础；b）结合既有路网各线周边的客流发展、土地利用发生的变化；c）考虑新线实际开通里程；d）只预测2011年新线开通期的客流；e）新线沿线小区建设情况及分布情况，见附件3；f）参考八通线的客流特点，见附件4。（1）昌平线可研客流修正可研报告中客流断面、全天客流量、最高客流断面区间、进出站量均是以一期、二期同期开通为条件进行预测，因此今年昌平线开通时的客流数据应该进行相应修订，修订的方法是按未通车车站进（出）站比例依次减小，将八号线换乘客流调整至西二旗换乘。修订后的昌平线开通初期客流预测结果为：昌平线日客运量为8.79万人次，日换乘量为7.40万人次；最大断面发生在早高峰下行北清路-西二旗，高峰小时断面客流量为11160人次，高峰小时换入13号线客流量为8928人次。表3.3.6 昌平线可研预测客流与修正客流对比2015年可研预测值2011年预测值日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）15.681.46（早高峰下行，巩华城-朱辛庄）8.791.12（早高峰下行，北清路-西二旗）（2）顺义线可研客流修正顺义线今年只开通8个车站，但是可研报告中客流断面、全天客流量、最高客流断面区间、进出站量均是以15号线一期、二期与三期同期开通为条件进行预测，因此今年顺义线开通时的客流数据应该对可研报告中客流断面、全天客流量、最高客流断面区间、进出站量进行修订，修订的方法是按未通车车站进（出）站比例依次减小。修订后顺义线的日客运量为9.93万人次，日换乘量为8.53万人次；最大断面发生在早高峰下行望京-望京西，高峰小时断面客流量为11370人次/小时，换乘量为9041人次/小时。表3.3.7 顺义线可研预测客流与修正客流对比2016年可研预测值2011年预测值日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）43.601.78（早高峰下行，望京-望京西）9.931.13（早高峰下行，望京-望京西）（3）亦庄线可研客流修正修订后亦庄线的日客运量为9.70万人次，日换乘量为7.76万人次；最大断面发生在早高峰上行小红门-南四环，高峰小时断面客流量为12777人次/小时，换乘量为10222人次/小时。表3.3.8 亦庄线可研预测客流与修正客流对比2014年可研预测值2011年预测值日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）13.601.78（早高峰上行，小红门-南四环）9.701.28（早高峰上行，小红门-南四环）（4）大兴线可研客流修正修订后大兴线的日客运量为17.15万人次，日换乘量为14.72万人次；最大断面发生在早高峰上行西红门-新宫，高峰小时断面客流量为14539人次/小时，换乘量为12911人次/小时。表3.3.9 大兴线可研预测客流与修正客流对比2014年可研预测值2011年预测值日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）19.391.75（早高峰下行，西红门-新宫）17.151.45（早高峰下行，西红门-新宫）（5）房山线可研客流修正房山线在今年开通时，并不与既有路网衔接，且未能实现与路网一票换乘，因此该线很多乘客不能方便的到达市区，从而降低其客流吸引作用，导致客流低于可研预测值。修订后房山线的日客运量为4.97（5.97）万人次；最大断面发生在早高峰上行稻田-大葆台，高峰小时断面客流量为4660人次/小时。5597表3.3.10 房山线可研预测客流与修正客流对比2014年可研预测值2011年预测值日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）日客运量（万人次）高峰断面流量（万人次）14.901.50（早高峰下行，稻田站-世界公园）4.970.47（早高峰下行，稻田站-大葆台）新线各断面客流量修正值详见附件5。4 新线接入对既有线运营影响分析今年开通的5条新线，都是通过一个端头换乘站（衔接站）接入路网，其中房山线乘客将通过公交的方式与路网大兴线实现有障碍换乘。通过分析乘客在路网内分布情况，新线将对直接相连的既有线13号线、5号线和4号线的运营产生较大的影响，如下表所示：表4.1.1 5条新线对既有线的影响范围新线直接影响范围间接影响线路线路引起满载率变化较大区段昌平线13号线西二旗至知春路10号线、2号线、4号线顺义线13号线望京西至东直门10号线、2号线亦庄线5号线宋家庄至崇文门2号线、1号线大兴线4号线公益西桥至宣武门2号线、1号线房山线-4号线、2号线、1号线相反，对10号线、1号线、2号线和八通线的影响相对较小，如下表所示：表4.1.2 受新线接入间接影响既有线路满载变化情况间接影响线路满载率超过100%的区间新线开通前满载率超过100%的区间新线开通后新增区间备注1号线五棵松-万寿路五棵松-万寿路无满载率增长最大幅度5%建国门-永安里万寿路-公主坟万寿路-公主坟公主坟-军事博物馆公主坟-军事博物馆军事博物馆-木樨地军事博物馆-木樨地木樨地-南礼士路木樨地-南礼士路南礼士路-复兴门南礼士路-复兴门西单-天安门西西单-天安门西建国门-永安里建国门-永安里四惠-大望路四惠-大望路大望路-国贸大望路-国贸国贸-永安里国贸-永安里永安里-建国门永安里-建国门2号线-建国门-朝阳门1满载率由66%变为71%10号线芍药居-惠新西街南口芍药居-惠新西街南口无满载率增长最大幅度4%芍药居-惠新西街南口惠新西街南口-安贞门惠新西街南口-安贞门八通线八里桥-管庄八里桥-管庄无满载率变化较小管庄-双桥管庄-双桥双桥-传媒大学双桥-传媒大学传媒大学-高碑店传媒大学-高碑店高碑店-四惠东高碑店-四惠东注：此表2号线满载率对比标准为70%，其他线为100%。综上分析，新线接入既有路网后，对10号线、1号线、2号线和八通线的影响相对较小，因此，本报告重点对受新线开通直接影响线路13号线、5号线和4号线的满载率和换乘设施进行分析和评估。4.1既有线运营情况4.1.1 13号线概况13号线为北京北部重要的轨道交通线路，连接东直门和西直门两大交通枢纽，穿越望京、北苑、天通苑、回龙观、西二旗及上地等大型社区和工业园区。表4.1.3 13号线基本情况项目内容备注线路长度40.5km车站数量16换乘站西直门与2号线换乘知春路与10号线换乘西二旗与昌平线换乘立水桥与5号线换乘望京西与顺义线换乘芍药居与10号线换乘东直门与2号线、机场线换乘车辆段回龙观车辆段56组折返站能力西直门3东直门230高峰间隔3分早高峰旅行速度44km/h上下行平均值全周转时间120分运用车数40组13号线客流周一至周四较平稳，周五最高，双休日客流明显低于平日，周日客流最低，如下图所示。图4.1.1 13号线一周客流情况13号线目前最小行车间隔为3，已达到工可研远期设计能力，除车辆保有量及车辆段存车能力外，车站土建、信号系统（目前为固定闭塞ATP）、供电系统、西直门站前折返暂不具备缩短列车运行间隔的条件。4.1.2 5号线概况5号线为贯穿北京南北的重要的轨道交通线路，穿越天通苑、东单、崇文门、蒲黄榆等大型社区和商业区，5号线运力已达现有系统和车辆保有量条件下的最大通过能力。表4.1.4 5号线基本情况项目内容备注线路长度27.6km车站数量23换乘站宋家庄与亦庄线换乘崇文门与2号线换乘东单与1号线换乘雍和宫与2号线换乘惠新西街南口与10号线换乘立水桥与13号线换乘车辆段宋家庄停车场12组太平庄车辆段27组折返站宋家庄230天通苑北230高峰间隔250旅行速度32.8km/h全周转时间105分运用车数37组5号线客流周一至周四较平稳，周五最高，双休日客流明显低于平日，周日客流最低，如下图所示。图4.1.2 5号线一周客流情况5号线目前最小行车间隔为250，车辆保有量及车辆段存车能力、信号系统、供电系统、两边折返车站设计能力暂不具备缩短列车运行间隔的条件。4.1.3 4号线概况4号线为贯穿北京西部南北的重要的轨道交通线路，穿越圆明园、动物园、中关村、西直门、西单、北京南站等大型商业区、旅游景点和交通枢纽。表4.1.5 4号线基本情况项目内容备注线路长度28km车站数量24换乘站宣武门与2号线换乘西单与1号线换乘西直门与2号线、13号线换乘海淀黄庄与10号线换乘车辆段（场）龙背村19列马家堡20列折返站安河桥北3公益西桥3高峰间隔3旅行速度32.8km/h全周转时间108分运用车数36组注：受信号系统1阶段限制，安河桥北和公益西桥的折返能力目前为3分钟，大兴线开通以后，因信号系统的升级，折返站的折返能力可以满足2分钟行车间隔需求4号线客流周一至周四较平稳，周五周六较高，周日客流最低，如下图所示。图4.1.3 4号线一周客流情况4号线与大兴线采取贯通运营行车组织模式，高峰期间采取安河桥北至天宫院与安河桥北至新宫长短交路运行，列车在新宫和天宫院折返，平峰期采取安河桥北至天宫院单一长交路运行，列车在天宫院折返。高峰期间，安河桥北至新宫计划最小行车间隔为230，新宫至天宫院计划最小行车间隔为5，贯通运营行车组织如下图所示。图4.1.4 4号线与大兴线贯通运营行车组织模式4.2 昌平线接入对13号线运营影响根据昌平线的客流构成以及13号线西二旗、龙泽、回龙观等站早高峰期间进站客流在路网的分布情况，西二旗进站客流在路网中的分布情况，如下图4.2.1所示。西二旗进站客流中15%的乘客去往13号线下行方向，85%的乘客去往13号线上行方向；其中，上地至知春路有25%的乘客出站，大钟寺至西直门有16%的乘客出站。分流至10号线、4号线和2号线的乘客比例大概分别为21%、11%和12%。根据修订后客流，高峰期间昌平线换入13号线的客流为每小时8928人，其中1339人将去往13号线下行方向，7589人将去往13号线上行方向，2232人在上地至知春路出站，1428人在大钟寺至西直门出站。分流至10号线、4号线和2号线的乘客大概分别为1875人、982人和1071人。图4.2.1 西二旗早高峰进站客流去向分析4.2.1 昌平线接入后，13号线系统能力不足的问题更加突出根据修订后客流，高峰期间昌平线换入13号线的客流为每小时8928人，其中1339人将去往13号线下行方向，7589人将去往13号线上行方向，2232人在上地至知春路出站，1428人在大钟寺至西直门出站。分流至10号线、4号线和2号线的乘客大概分别为1875人、982人和1071人。13号线最小行车间隔已达到工可研远期设计能力，早高峰运力紧张区段主要集中在上行方向回龙观至知春路区段，在霍营、回龙观、龙泽、西二旗各站采取常态限流的基础上，多个区间满载率超过100%。昌平线接入后，高峰小时将有近9000人由西二旗站换入13号线，列车超载将更加严重，使13号线运力运量矛盾更加尖锐，该区段最大满载率的变化情况如下表所示。表4.2.2 13号线早高峰满载率变化情况高峰时段运力紧张区间高峰小时满载率目前昌平线接入后7:30-8:30龙泽-西二旗111%111%西二旗-上地109%137%上地-五道口117%143%五道口-知春路104%130%4.2.2 昌平线接入后，加大车站客运组织难度根据运营经验，当列车满载率超过120%时，就会造成乘客滞留站台。昌平线接入后，由西二旗站开始，列车超载严重，会造成大量乘客无法上车，被迫在西二旗、上地、五道口等站采取关闭措施，限制乘客进站，或者在昌平线采取扣车手段，减缓13号线客流压力。 （1）西二旗换乘站目前13号线上行列车在西二旗-上地区间最大满载率已超过109%，昌平线通过西二旗站与13号线的大客流断面衔接。昌平线开通初期，列车在西二旗车站采取站前折返方式，旅客乘降均在线路东侧乘降，如在高峰期间乘客在站内换乘，将难以采取有效措施控制车站换乘客流量，从而无法保障乘客换乘安全。路网新增换乘站情况详见附件6。（2）知春路换乘站13号线知春路站上行换乘10号线的换乘路径的瓶颈是13号线上行站台到10号线站台的下行楼梯，设计最大通过能力为6720人/小时，而目前高峰期间实际通过人数已超出设计通过能力，如下表所示。表4.2.3 知春路换乘站换乘能力与换乘量比较车站设计换乘限制通过能力（人/小时）实际换乘量（人/小时）新增换乘量（人/小时）站台容纳乘客人数换乘方向知春路672098431612240013号线换乘10号线图4.2.2 13号线知春路站站台下行楼梯口图4.2.3 知春路13号线换乘10号线通道早高峰期间，由于13号线知春路站上行站台只有一个换乘步梯，通过能力低，造成大量乘客滞留，疏散时间长，无法保证安全换乘，存在严重的安全隐患。晚高峰期间，由于知春路10号线换乘13号线通道的上行电梯较长，在电梯底部容易引起乘客滞留现象，一旦发生电梯故障，无法保障乘客安全疏散。目前，知春路换乘通道的修建于2010年7月18日开工，按工期计划，2011年2月23日可竣工并投入使用。（1）西直门换乘站西直门站是13号线、2号线和4号线的三线换乘车站，其中13号线换乘2号线的限制通过能力为12600人/小时，而13号线换乘4号线的限制通过能力也为12600人/小时，如下表所示。表4.2.4 西直门换乘站换乘能力与换乘量比较车站设计换乘限制通过能力（人/小时）实际换乘量（人/小时）新增换乘量（人/小时）站台容纳乘客人数换乘方向西直门12600110931791320013号线换乘2号线和4号线昌平线开通后，西直门站13号线换乘2号线和4号线的通道在现有限流的基础上，将有更多乘客滞留在站外换乘通道，增加客运组织的难度。目前，西直门新增换乘通道施工尚未完成，工期严重滞后，预计2011年5月1日之前投入使用，但由于存在较多不确定因素，因此施工单位建议投入使用时间调整为2011年7月1日。图4.2.4 西直门13号线换乘2号线的楼梯4.3 顺义线接入对13号线运营影响根据顺义线的客流构成以及13号线望京西、芍药居等站早高峰期间进站客流在路网的分布情况，望京西进站客流在路网中的分布情况，如下图所示。图4.3.1 望京西平日早高峰进站客流去向分析望京西进站客流主要去往13号线望京西至东直门下行各站以及2号线沿线。其中，72%的乘客去往13号线下行方向，28%的乘客去往13号线上行方向；光熙门至东直门有13%的乘客出站。分流至10号线、5号线和2号线的乘客比例大概分别为15%、3%和40%。根据修订后的客流，高峰期间顺义线换入13号线的客流为每小时9041人，其中6509人将去往13号线下行方向，2531人将去往13号线上行方向，1100人在光熙门至东直门出站。分流至10号线、5号线和2号线的乘客大概分别为1356人、271人和3616人。顺义线开通后，每小时将有6509人经由望京西站换乘13号线下行方向，使望京西-芍药居列车满载率由64%达到96%，处于正常范围之内。表4.3.1 13号线早高峰满载率变化情况高峰时段运力紧张区间高峰小时满载率目前顺义线接入后7:30-8:30望京西-芍药居64%96%4.4 亦庄线接入对5号线运营影响根据亦庄线的客流构成以及5号线宋家庄、崇文门等站早高峰期间进站客流在路网的分布情况，宋家庄进站客流在路网中的分布情况，如下图所示。图4.4.1 宋家庄平日早高峰进站客流去向分析宋家庄进站客流主要去往5号线宋家庄至雍和宫上行各站以及2号线沿线。其中，宋家庄至东单有18%的乘客出站，分流至2号线、1号线的乘客比例大概分别为29%、13%。4.4.1 亦庄线接入后，5号线系统能力不足的问题更加突出根据修订后的客流预测，高峰期间亦庄线换入5号线的客流为每小时10222人，其中1747人将在宋家庄至东单出站。分流至2号