案例分析--白云绕花都.doc

“白云绕花都”案例分析书面报告小组成员：杨洪政、王青勇、吴金虎、吴叶兵摘要：主要从广州白云机场改建前后的对比讨论“中枢辐射”模式和“干线支线”模式对物流网络优化的贡献来进行讨论，采取辩论形式，我方为正方，主张按“中枢理念”设计、建设和运营的航空。0 案例背景2004年8月5日，广州新白云机场正式运营。新白云机场完全建成后将成为国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场，同时也是中国民航首个按照“中枢理念”设计、建设和运营的航空港。广州地处珠江三角洲，珠三角是亚洲经济地理中心和航空效益覆盖中心，也是我国经济最活跃的地区之一，是全球性的制造中心，该地区的经济总量占全国的10，远远高于国内平均水平。在这一地区还存在着四个机场：深圳宝安国际机场、珠海机场、香港国际机场和澳门国际机场。这五大机场位于1.5小时海陆交通范围内，每天共有1100个国际国内航班，使得珠江三角洲拥有亚洲最大的机场密度和航班量。互补共存珠江三角洲方圆200多公里，集中了香港、澳门、广州、深圳和珠海5家机场，堪称为一个机场集群体。新白云国际机场建成之后，预测年旅客吞吐量2500万人次、典型高峰小时旅客吞吐量9300人（国内旅客7905人、国际旅客1395人）、年货运吞吐量100万吨、年飞行18.65万架次、典型高峰小时客、货机67架次。不可否认，新白云机场将会对整个珠江三角洲地区的机场运营产生不可低估的影响。白云机场地处珠三角腹地广州。广州是华南地区最大的贸易港，是华南地区最大的铁路枢纽，有全国第二大超过亿万吨的码头和发达的高速公路网，通航全国83个城市、20多个国家，是广州地区唯一的航空口岸，也是国内唯一实现了24小时通航的机场，硬件设施十分完善，其独特的地域优势为白云机场的发展创造了得天独厚的条件。目前，白云机场的航空业务量占据了珠江三角洲地区市场份额的50以上，民航总局的“十五”计划明确重点建设广州新白云、北京首都和上海浦东3个大型枢纽机场，将其建设成为全国性航空客货集散中心。从国际现状来看，近二十年来，世界上大多数航空发达的国家都在逐步实现以城市为主的航线布局向中枢辐射式航线布局转化，目前旅客运输量排名前20位的航空公司基本上都在实行中枢航线网络的运营方式，而客运量排名前20位的机场都是枢纽航空港。所谓中枢辐射航线网络结构就是指：客流量小的机场之间不直接通航，而是把旅客送到枢纽机场，通过枢纽机场的枢纽作用进行航班衔接，实现中转，最后到达目的地。这种运作方式将会提高航空公司和机场的效率，使旅客从中受惠，同时也给当地旅游、服务等行业带来效益。目前，香港是亚洲航运中心，深圳机场是国内惟一集空海陆三位一体并可采用过境运输方式的空港。但是，这个地区周围还有一些城市各有自己的机场，这些机场规模小、运营成本高，而珠海机场拥有可以起降世界上最大飞机的4E级的机场，具有每年10万架次的运营保障能力，但是闲置现象却比较突出，每天只有二十几个航班。广州新白云机场建成之后，可以对华南地区中小机场产生巨大的拉动作用。举例来说，现在每隔两天珠海机场有一班飞机飞往桂林或南昌。但是通过广州中转，珠海可以实现每隔一小时或半小时就有一班到桂林或南昌的飞机。1 辩论主题主要从广州白云机场改建前后的对比讨论“中枢辐射”模式和“干线支线”模式对物流网络优化的贡献；两组可采取辩论形式，我方为正方，主张按“中枢理念”设计、建设和运营的航空港；反方，坚持传统模式，不求变革。2 论辩材料2.1 中枢航线结构建设“十五”期间我国民航发展的一项重要任务，就是要实施航空枢纽工程，进行中枢航线结构的建设。这是民航经济结构战略性调整的重点之一，对促进我国民航持续快速发展具有重大而深远的意义。 为什么要进行中枢航线结构的建设 中枢航线结构建设涉及航空运输布局的理论与实践问题。航空运输布局的三大要素是航线、机场和运力。运力配置是随基地机场和运营航线的状况而定的，因此，航空运输布局的状况基本上取决于航空网络的结构形式和机场布局的状况。航空运输布局能否达到资源的优化配置，其中航线网络采取何种结构形式是一个非常关键的因素。 航线网络结构可采用城市对式、城市串式和中枢辐射式三种类型。城市对式结构的基本特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。城市串式结构的特点是一条航线由若干航段组成，航班在途中经停获得补充的客货源，以弥补起止航站之间的运量不足。中枢辐射式结构由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。通常要确定全国或区域范围内的中枢机场，它是区域内的航空客货集散地，与区外的其他中枢机场之间有便利的空运联系。中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场为中转站建立其辐射航线。客流量较小的城市之间不采用对飞形式，而是分别把客货运送到中枢机场，通过中枢机场进行航班衔接、客货中转，实现相互之间的空中联结。 相对于城市对式或城市串式航线网络结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优点。第一，能更好地适应市场需求。多数国家的空运需求集中分布于少数大型中枢机场，而大多数中小型机场的空运需求量较少，这是空运市场的显著特点。中枢航线结构中的中枢机场正是考虑到这一特点而建立的。中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度，基本上能够满足空运主要市场的需求。辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方面满足了运量不大的市场需求，另一方面可适当增大航班密度，显示航空方便快捷的优势。第二，能刺激需求，促进航空运输量的增长。在中枢航线结构中，干线与辐射式支线连通后，使所有网络内的航站之间均可通航，这就增加了通航点，使大中小城市之间的空中连络更为畅通，这无疑能为旅客提供更大的便利，并促使一些潜在的空运需求转化为现实的需求。进一步，由于在此种结构中，干线与支线功能明了并有机地连接在一起，大小机群与航线匹配，能使航空公司的运营效率提高、运营成本降低，从而可降低票价，进一步刺激市场需求。第三，有利于航空公司提高飞机的利用率、客座率和载运率。运量较少的机场之间采用对飞的形式，一方面使自身航线经营难以维持，另一方面又对中枢机场起到不必要的分流作用，降低了中枢机场之间的航班客座率和载运率。中枢航线结构的建立，可将原来小型机场对飞航线上的空运量转移到干线上来，从而提高了干线上的客座率和载运率。原来吞吐量较少的机场改用小型飞机运营，通过支线与中枢机场连接进而与干线连通。这样就避免了在运量较少的机场之间采用大中型飞机对飞而造成的运力过剩，同时，也提高了小型飞机的客座率和载运率。由于可以在不增加运力的情况下大量增加航线数量和航班频率，又可以提高飞机的利用率。第四，有利于机场提高经营效益。中枢航线结构的建立，使得中枢机场能发挥规模经济效应，飞机起降架次和客货吞吐量的大幅度增加，将使航空业务收入和非航空性收入随之增加，单位运营成本降低；同时，中小机场也能通过起降架次和客货吞吐量的增加而改善财政状况，增强自我生存和发展的能力。总之，中枢航线结构的建立和成功运营，能提高航空公司和机场的经营效益，促进航空运输业的发展，并有效带动地区经济的发展和繁荣。 中枢航线结构的始创者是美国的航空公司。美国的主要骨干航空公司从20世纪60年代末开始尝试中枢航线结构的建设和运营。1978年开始美国对航空运输业实施放松管制政策后，中枢航线结构得到大多数航空公司和机场当局的重视，逐步发展和完善起来。欧洲和亚洲的一些航空公司亦纷纷效仿。总的来看，近20余年来，世界上大多数航空发达国家都先后进行了中枢航线结构的建设，逐步实现以城市对为主的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。目前旅客运输量排名前20位的大型航空公司基本上实行了中枢航线网络的运营；旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是中枢航空港。中枢航线结构的作用和优点被实践一一验证。特别在全球放松管制形成浪潮和航空联盟大行其道的今天，中枢航线结构越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。有人将中枢航线结构与计算机定座系统、收益管理系统和常旅客奖励制度一起，称为现代航空公司经营管理的“四个基本条件”。 我国改革开放以来，航空运输业获得了长足发展，航线网络也得到迅速扩展。但航线网络结构仍停留在城市对式或城市串式的简单层面上，尚未进行实际意义上的中枢航线结构的建设。航空运输资源布局不合理的问题相当突出，航线发展与飞机选型、机场建设不匹配。干线与支线的功能分界不明显，大中型飞机过多而支线飞机比例过低，大型机场功能不健全而中小型机场又过于求大求全，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近几年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航空资源布局不合理、缺乏中枢航线结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因，也在于没有自己的中枢航线结构。有效提高航空公司和机场的经营效益，为了促进航空运输的持续发展，为了增强我国民航的国际竞争力，改革航空资源布局模式、致力于中枢航线结构的建设，是必要而明智的选择。 由谁来建立中枢航线结构 建立中枢航线结构，一要建立中枢机场，二要设置辐射航线，三要通过航班时刻的编排建立“航班波”。航空公司、机场当局、政府部门在建立中枢航线结构的过程中，各自扮演着不同的角色。 航空公司是中枢航线结构的规划、建设、组织、营运的主要承担者。一家航空公司要建立自己的中枢航线结构，要选择合适的机场作为运营中枢，与中枢机场建立长期合作关系并参与中枢机场设施的建设和开发，建立与其他航空公司的业务合作关系，开辟干线和辐射支线，合理安排航班时刻并建立“航班波”，等等。在这里，通过航班计划安排、建立“航班波”十分重要，它是中枢航线结构运行的机理所在。所谓“航班波”，是将中枢机场的进港航班和出港航班分开，一个时段安排进港航班，紧接着在另一个时段安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。例如，美利坚航空公司以达拉斯机场为中枢，其相当数量的客运量是在以达拉斯为中枢的航线网络上完成的。达拉斯每天有12个“航班波”。在一个“航班波”中，所有航班在25分钟之内到达，谓之“到达波”；地面停留时间大约30 45分钟，所有航班在20分钟内离港，谓之“离港波”。这样，由于地面停留时间较短，基本上实现了无缝隙服务。形成“航班波”在技术层面上有较高的要求，需要航空公司之间的密切配合和网络化的订座、销售系统，能够使中枢航线结构内任何机场登机的旅客“一票到底”；中枢机场的飞行区、航站楼、各种信息系统和其他配套设施能支持较多航班的集中时刻起降和旅客的中转；交通管制、海关边检也必须具备同时处理较多航班的能力等。 机场当局的主要任务是制定和实施机场的战略规划，按照中枢机场的理念统筹组织实施机场基础设施的新建、扩建和改造，特别要合理规划和建设业务流程，提高中转能力进而提高进离港航班的衔接效率。中枢机场要将各项资源对航空公司开放使用，满足并有效调控以本机场为中枢的基地航空公司的特殊需求，处理好与其他航空公司的关系，与所有航空公司及空管部门合理编排航班时刻表，等等。 政府部门的主要职责是提供有利于中枢航线结构建立的政策和管制环境。包括制定航线网络、机场建设、机队配置的宏观规划，特别在航线网络和机场建设规划中，要体现建立中枢航线结构的要求；给予航空公司在航线开辟、制定票价、选择机型、安排航班时刻、投资机场建设等方面适当的自由；给予机场在建设、改造基础设施资金上的支持，在设置机场业务流程、对飞机起降和旅客服务收费和采用各种经营方式适当的自由；空中交通管制、海关边检等政府部门要在航空运输服务生产流程中提供充分的配合。一个大型机场要建成为国际中枢，还有赖于政府部门实行较为开放的对外航空政策。 如何建设中枢航线结构 在美国，中枢航线结构是政府放松航空运输管制的直接经济成果，是在市场机制的作用下主要由航空公司和机场联手，自发地建立起来的。在欧洲，从1980年代中期也开始了放松管制的过程，结果在20世纪90年代初大型航空公司借鉴美国的经验，基本完成了自己中枢的建设，并形成了与支线公司的联盟。其他一些国家如加拿大、澳大利亚、南非、阿根廷，也已经按照中枢航线结构的理念重组了它们的航线网络。亚洲的一些国家如日本、韩国、新加坡、泰国等由于本身国土面积狭小，已在将其大型机场按照建立国际中枢的目标进行建设。我国民航要实现以城市对形式的航线网布局向中枢航线结构的转化，既要认真借鉴欧美国家的经验，又要紧密结合自己的实际，积极而稳步地推进。 首先，要对建设中枢航线结构进行宏观统筹规划。统筹规划不仅仅是对中枢机场的建设进行规划，而要把其他中小机场的建设、航线网络的调整、相关的政策措施等都包括进去。详细的规划确定后，由航空公司和机场在规划的框架内来实施。例如，根据各个方面业已进行的论证，北京、上海、广州机场是建立国内、国际综合性航空中枢的理想地点，武汉、西安、成都、昆明、乌鲁木齐、沈阳等机场具备成为国内中枢的优势，航空公司可在这些机场中选择合适者作为自己的中枢，与机场合作进行建设和经营。 其次，要把中枢航线结构建设和当前航空公司的重组密切结合起来。航空公司的重组不是人员和资产的简单合并，包括人员及资源的优化组合与管理、经营业务的融合与调整、内部管理上的调整与协同、企业文化的融合与重塑等，这为建立中枢航线结构提供了绝好的机会。在外国，许多航空公司都采用了兼并收购的办法来建立或扩展其中枢航线结构。如美国西北航空公司的基地在明尼阿波利斯，它收购了在该地市场占有相当份额、已具有一定规模的共和航空公司，从而使它在明尼阿波利斯的航班量增加了一倍，形成了以该地为中枢的辐射航线网络。与此同时，它还通过与其他一些中小航空公司实行代码共享，与一些大型航空公司建立联盟，将其航线网络覆盖到更多的地方。我国以国航、东航、南航为基础将目前民航总局所属航空公司重组为三大航空集团，重组中在整合各种资源和生产经营业务时，应按照建立中枢航线结构的要求，来统一调整航线航班、统一调配运力、统一各种信息系统等。这可以大大加快我国建立中枢航线结构的进程。 第三，要尽快完善大型机场作为中枢的功能，特别是提高中转功能。作为中枢机场，除了有良好的地理位置，有充分的市场需求支撑外，还必须具备先进完善的基础设施和成熟的基地公司等条件。一般认为中枢机场的客货吞吐量中，中转的比例要达到50以上。因而是否具备较强的中转处理能力，就是一个机场能否成为中枢机场的关键因素。我国的北京首都机场、上海机场、广州白云机场等大中型机场，目前明显不具备这样的能力。所以，“十五”期间在对这些机场进行改造、扩建或迁建时，要十分重视中转设施建设和改造，建立中转通道，增加中转配套设施。基地航空公司要进入建设和改造的过程，有的设施建设要由航空公司来投资。 第四，要把健康有序地发展支线运输作为中枢航线结构建设的重要着力点。发展支线运输是建立中枢航线结构的内在要求。现阶段，我国支线运输发展较快的主要是沿海地区、旅游发达地区和交通运输不便地区。运量规模小，与干线发展不相匹配，大部分是中小城市之间的点对点航线。“十五”期间，应以建设中枢辐射式航线网络为目标，逐步调整现有航线，取消大型飞机飞短程航线、一些小型机场飞与其远距离大型机场的航线、一些用支线飞机串飞的航线和一些中小机场对飞的支线，大力发展大中型机场与周边支线机场之间的支线，并加大航班密度，提高支线航空通达能力和范围。根据市场需求，扩大支线机队规模。按照中枢辐射原则，根据地理环境、旅游开发、资源利用等方面的需要，搞好新建支线机场的布点，有选择地建设一批支线机场。在西部边远和民族地区，可因地制宜建设简易支线机场，做到投资省、见效快。大型航空公司和中小航空公司应积极开展合作，如建立干线与支线代码共享关系。 第五，积极推进政府管制制度的改革，为建设中枢航线结构创造宽松的政策与管制环境。按照航空运输市场化改革的方向，在企业重组脱钩和其他改革基本到位之后，放松政府管制是顺理成章之事。具体地说，在市场进入和退出方面，要允许新的航空公司成立，使所有公司在市场竞争中优胜劣汰；在航线资源的开发、使用方面，要改变以行政手段分配的方式，实行有偿使用，引入竞争机制；在运力引进和配置方面，要给予航空公司更大的自主权；在运价管理方面，要建立在政府宏观调控下、航空公司根据市场变化自主定价、政府依法监管的管理体制；在机场的建设、经营、管理和服务收费方面，允许航空公司、私资、外资等投资机场设施并参与经营管理，允许机场采取出卖特许经营权、租赁等方式将部分业务放开搞活，允许机场在由政府设立的上限下自主决定服务收费标准；在对外航空关系方面，渐进地扩大市场的开放。 最后值得特别指出的是，建立和完善中枢航线结构有一个较长的过程，虽然我们可以借鉴外国的经验教训而少走弯路，但也绝非一朝一夕之功。 “十五”期间，如果能形成几个中枢航线结构的雏形，就是了不起的成绩。另外，中枢航线结构也有许多缺点，如转机给旅客带来不便、需求高峰航班协调难度大、遇有恶劣天气时会造成大量航班的集中延误等等，较好地解决这些问题需要有先进完备的技术手段和高超的管理能力。所以建立中枢航线结构必须慎重筹划，量力而行。 2.2 中枢辐射式航线网络结构敢问路在何方？首届全球民航国际论坛专辑之二单纯中枢辐射式系统的运营成本（或其先天不足）对于行业来说是一个不再负担得起的奢侈品吗？基于中枢辐射式构建的网络在当今的环境中不再能够维持下去吗？ 北美和欧洲拥有太多的枢纽是不是造成这个问题的原因？减少枢纽的数量能解决这个问题吗？或者只是拖延而已？拉斯韦加斯全球航空论坛首日第二个议题就是针对 在航空业界盛行一时，也是我们部分网民们所关注的中枢运营问题中枢航线网络结构敢问路在何方？主持人：PaulMifsud，副总裁（政府与法律事务美国地区），荷兰皇家航空公司讨论小组成员：PatrickBianquis，副总裁（联盟事务），法国航空公司KevinHealy，副总裁（航班计划与规划），AirTran航空公司SubodhKarnik，高级副总裁兼首席商务官，环美航空公司ScottKirby，高级副总裁（市场营销），美国合众航空公司RalfTeckentrup，总经理，ThomasCookAG公司MichaelLaurent,国际网络规划经理，加拿大航空公司PonderHarrison，董事总经理，AllegiantAir航空公司关于目前国际航空界出现的“非枢纽化”（de-hubbing）论题，尽管参加讨论的成员有来自传统航空公司，也有来自低成本航空公司，但无一例外地否认枢纽机场将要消失。法航的Patrick Bianquis先生说，法航过去几年的发展得益于枢纽机场的建设，但欧洲的枢纽与美国有所不同。法航的枢纽建设非常依赖国际运量，重视开发欧洲内部的短途运量与洲际远程运输的衔接。目前在其CDG中枢，80%的运量是远程航线与短途航线转接的运量，而短途航线之间的转接和远程航 线之间的转接分别只占10%（这也许对部分网民关于国内接国内中枢的问题提供了参考实例）。根据这样的特点，法航在营运上限制波峰的数量，一般不超过4个，这样枢纽机场的运行才能有效率，CDG的MCT能做到45分钟。枢纽机场的营运应注重效率与成本优化，法航的成功在于降低成本，他举例说法航今年的国 际RPK增长10%，而成本只增长3%。Kevin Healy先生认为，航空公司进行中枢营运的关键是降低成本，包括机队规划、分销渠道的建设等等。中枢-辐射模式并不过时，但需要重组，目前的一些枢纽机场需要瘦身Scott Kirby先生认为枢纽机场远没有消亡，他认为目前的枢纽机场可分为三类，一类是小型枢纽，只服务有限的本地市场；第二类是中型枢纽，有较 大的O&D市场支持；第三类是巨型机场（Mega Hub），而这些机场往往太大了，需要减少波峰的数量（De-banking），应在转接机会与运营成本之间取得平衡。枢纽机场的经营需要正确的战略，关键是成本和地理位置。因此，对于中枢航线网络结构的前景，又形成了以美国和欧洲为代表的不同的看法。拥有大量中枢机场和网络的美国各航空公司在本次论坛中开始抱怨中枢运营，并非因为不好，而是因为过多。由于大家都看到了中枢的优点，所以在过去的一段时 间内美国的航空公司在众多机场投入了中枢的营运，致使市场过分分流。部分与会者认为现在的美国市场应该进入中枢的整合阶段，一些仅仅具备中转功能的中枢将 面临淘汰，只有那些既拥有丰满的本地市场运量，同时又拥有强大的中转功能的中枢才可能获得更长久的生命力。在油价不断上涨的今天，航空公司对中枢的经营也 将从最初的注重收入、市场份额转向更为现实的注重成本和机型利用率的优化，而非盲目的以成本为代价来换取过于理想的航班波。因此，大部分专家认为目前美国 需要一些新的经营战略来提高枢纽机场的效率。而以法航为代表的欧洲航空公司却对中枢高唱赞歌，因为洲际远程干线与欧洲区内短航线的中转组合为法航带来了巨大的经济效益。法航代表表示，收购KLM之后，他们正在与KLM一道协调建立双中枢航线网络，预期将为集团带来更大的收益。更有代表指出，中枢的好处是显而易见的，关键是如何配合经营环境的新变化，新机型新技术的出现提高中枢的营运效率。这些讨论对于中枢运营还处于萌芽状态的中国航空公司和机场将会有哪些启发和警示呢？就此，来自正在筹划实施中枢战略的昆明新机场的参会领导抓紧机会提出 的一连串的问题，他们对中国市场特点的介绍引起了在场各国业内人士的极大兴趣和关注。国航驻洛杉矶办事处总经理提交大会讨论的问题是“鉴于首都机场的时刻 资源有限，国航北京中枢应该先增加航点，还是先增加班次？”；南航驻洛杉矶办事处总经理也就南航所关心的联盟合作中的网络融合问题向法航代表进行了提问。2.3 新老白云机场情况老机场概况：从1964年扩建并启用以来，尽管不断发展几经扩建，但到1997年就已经达到饱和，其容量的局限日益明显，与迅速发展的社会经济水平不相适应，净空安全、噪音等问题不断困扰，与城市发展互相制约。然而，由于地域狭小，已无法扩建。因此，惟有迁建一个具有国际先进水平的大型机场，才能为广州市的未来发展奠定坚实的基础。新机场概况：1、新白云机场的自身硬件优势新白云国际机场的建设目标年为2010年，按年旅客吞吐量2500万人次、典型高峰小时旅客吞吐量9300人（国内旅客7905人、国际旅客1395人）、年货运吞吐量100万吨、年飞行18.65万架次、典型高峰小时客、货机67架次设计飞行区、航站区及其他配套设施。其占地面积15.4平方公里，首期工程所建的两条平行跑道为4E级标准（分别为3800米45米、3600米45米），可满足现有最大型民用飞机全重起降要求。航站楼采用指廊式概念，具有旅客容纳量大、登记程序快捷、方便中转旅客、扩建灵活性大等特点。2、基地航空公司的优势白云机场的基地航空公司中国南方航空公司，是我国航线最多、飞机最多的航空公司之一，至2001年南航来往于珠江三角洲地区的航班占其总客座公里数的31%，占其航班总数的33%。其在珠江三角洲占有1/3的航班市场份额和1/4的航线份额，拥有广州白云机场52%的跑道使用权。南方航空公司将广州白云机场选为基地机场，使双方优势互补、相互促进，很大程度上促进了双方业务的提升，为其发展打下坚实的基础。2007年11月，南航正式加入天合联盟，不但弥补了南航自身国际航线网络不足，而且通过代码共享的先进运营模式弥补了航班密度低的缺陷，为白云机场中枢航线网络建设带来新契机，进一步扩大了白云机场中枢辐射范围；特别是南航在白云机场6个航班波计划的实施，将从整体上提升白云机场中枢航线网络的竞争优势。深圳航空公司也是新白云国际机场的另一家基地航空公司，短短一年时间，先后开通了广州至无锡、南宁、西安、郑州、长沙等多条国内航线。与此同时，海南航空在白云机场设立基地获得批准，从广州始发的国内、国际航线将越来越多，而近30家国外航空公司的进驻，使白云机场如犹锦上添花，在国内外航空产业的瞩目下，绽放出另人侧目的光芒。2005年7月13日，联邦快递与新白云机场正式签约，设立亚太转运中心。新机场继成功转场之后，再次引起世人瞩目。该中心的落户，使得新白云以最简捷的方法，较经济的手段，具备了覆盖全球的航空货运网络，为中枢机场的建设找到了一条捷径。3、周边便利交通网络优势机场的坐落地广州拥有华南地区最大的铁路交通枢纽和最稠密的高速公路网，并且广州港也是全国第二个吞吐量过亿吨的港口之一，广州保税区离机场距离较近且交通方便，四通八达的交通运输网使广州具备了发展海、陆、空多式联运的优势。4、品牌优势广州白云国际机场股份有限公司和中国南方航空股份有限公司，作为广州空港物流园区的核心企业，分别在航空运输和机场规模上均处于我国相应行业的前三位，使得白云机场具有较强的实力和品牌效应。这也是国内其他一般机场所不具备的竞争优势。5、枢纽机场定位优势从1996年开始，南航在白云机场开展中枢运营；“十五”期间，中国民局将其明确为国内三大航空枢纽之一；“十一五”规划中，广东省机场管理集团公司提出要将其建立为亚太性航空枢纽。白云机场这种“东南亚和太平洋地区具有重要地位的综合型枢纽机场”的自身定位、现代航空物流中心的目标，及其所致力于的珠三角地区以之为中心的机场产业联盟的发展方向，从思想上指导其更好地向枢纽机场快速发展。6、腹地经济持续快速发展珠江三角洲持续强劲的经济发展势头为白云机场的发展加足了马力。白云机场的经济腹地珠三角地区是我国开放最早的地区，也是目前国内经济最活跃的地区之一，其经济总量约占全国的10%，随着人均GDP和居民人均可支配收入的提高，特别是当人均GDP达到5000美元这一国际公认的中等发达水平，作为运输业高端的航空业需求将会大大增加。广州市作为华南地区的政治、经济、文化中心、最大的进出口岸和重要的交通枢纽，其战略地位无可替代。以广州为中心，辐射广西、湖南、贵州、四川、江西、福建等中国南部省区及广东境内城市，联结越南、泰国、缅甸、柬埔寨、菲律宾等20多个境外中心城市，一张密集的扇形航空网从空中铺放，这就是白云机场在不远将来的现实情景，有分析指出，新白云机场是最有条件成为亚太地区国际航空中枢的机场。7、外部条件：广州是珠三角经济的龙头，处于亚太地区的中心区域，有着覆盖东南亚，连接欧、美、澳，辐射国内各主要城市的网络优势，是一个天然的中转结点。在珠三角地区半径不超过200公里的范围内分布着广州白云机场、珠海机场、深圳机场、香港机场和澳门机场五个主要机场，五大机场已在航空网络上构成了较完善的体系，其此消彼长、勾联搭链的互补作用是完善的航空网布局的发展趋势之一，在广东省内的机场布局当中，白云机场占有了近70%运输份额，当然地成为带动广东机场业向世界发达水平跨越的龙头和引擎。2.4 不同航线网络结构对比以及中枢辐射对航空公司及机场的影响1.航线网络结构组成特性分析1.1城市对式航线网络结构优缺点这种航线结构只考虑两点间运输量而不考虑或无法顾及同城市航线间衔接问题，因而也就无法形成区域资源的有效配置。城市对式航线仅仅依两地市场需求或政治因素开辟航线，因而，只能算是一种简单的运送系统，由于两城市市场需求有限，从根本上限制了航班的客座率和载运率，造成航线资源的大量浪费。由于直达航线忽略了航线间互补作用，因而使得航线结构中载运率、客座率低，经济性极差的航线大量存在。以中国西北航空公司为例，1999年该公司109条航线中，客座率低于55%的有64条，占航线总量的59%，当年该公司航线亏损高达2.5亿元人民币。由于客流量小，航空公司难以赢利或出现经营性亏损，出于自我保护，航空公司又会降低航班密度，甚至关停某些航线。航班密度的降低，航班间隔时间拉长，则旅客的地面等待时间和食宿费用就增加，这样就体现不出航空运输经济、舒适、快捷的特点，降低了航空运输对旅客的吸引力，使部分客货源分流到其它运输方式中去。各航空公司争夺有限市场，纷纷加大热线、干线运力的投放，使得所有热线、干线均出现大量重复性飞行，航班密度奇高，从而极大降低了航线航班客座率。为争夺有限的客源，航空公司间必然进行票价大战，恶性竞争，其结果是运力大量浪费，成本迅速上升，收益不断下降，两败俱伤。以1997年中国西北航空公司北京到广州的WH2317/8航班为例，由于中国国际航空公司和中国南方航空公司收缩国际航线，将B747和B777等远程大型宽体客机投入航班本已拥挤的京广线，这就使得该航线所有航班的客座率迅速降低，至使该公司的WH2317/8航班客座率由原来的81%降低至不足40%，远远低于保本赢亏点，飞的越多亏损越多，为减少损失，西北航空公司被迫暂停该航线航班。1.2中枢辐射式航线网络结构优缺点中枢辐射航线网络通过枢纽站的中转把少数孤立的航段相联接，从而提高航空公司航线覆盖面，有利于航空公司在无须增加运力的情况下便可大量增加航线数量和航班密度，有利于航空公司创造规模效应。由此带来航空公司和机场效率的提高，运营成本和票价的降低，反过来又刺激消费需求形成良胜循环，枢纽机场也因通过流量和飞机起降次数的大幅增加而获得更大收益。中枢辐射式航线结构具有市场开发和市场扩张功能。一方面，中枢辐射式航线结构将周边客源稀少的小城市客源集中到中心城市再衔接至各地，不仅增加干线航班的客座率和载运率，而且有效避免了在城市对航线结构形式下，新航线开辟时存在的较长时间的航线培养、成熟过程。虽然中转需浪费旅客一部分时间，但高频率、高密度的航班衔接又给予补偿，为旅客提供更多的航班时刻选择余地，提供一票到底的联程服务，最终还是方便了旅客，增强了航空运输对旅客的吸引力。另一方面，中枢辐射式航线结构为航空公司打开中小城市航空运输市场创造条件，使得在城市对航线结构中由于需求量不足而不能开辟航线的中小城市也可有航班运营，从而使更多的中小城市进入全国航线网。有利于航空公司形成规模经营，降低成本，增强市场竟争力，提高经济效益。航空公司由于技术要求高，投资规模大，决定航空公司只有形成一定规模才能获得利益。中枢辐射航线结构形式由于通过干支线的分工协作，使中小城市客源汇聚于枢纽中心，为航空公司充分利用运力，发挥规模运输成为可能。由于航空公司可以尽可能多的使用大飞机运营干线，在提高飞机利用率的同时，使客座率始终能维持较高水平，有利于降低成本，为旅客提供更加优惠和有吸引力的票价。另外，这种航线结构使航空公司的机组调配、机务维修等管理集中在枢纽机场，不仅能增强调配能力，大大减少备份资源，而且能降低管理成本，创造效益。由于中枢辐射式航线结构固有特性使得机场自然而然被划分成枢纽机场和非枢纽机场，这样有利于机场规模和机场体系的合理化，形成各类机场有机配套的合理布局。有利于引导投资方向，提高投资效益，避免无谓的浪费。中枢辐射式航线结构有利于航空公司优化机队配置，使干支线飞机始终保持合理比例。同时，也可以推动大小航空公司形成合理的市场分工，优势互补，实现“双赢”。2. 航线网络结构通达性分析中枢辐射式航线结构作为一种先进的航线网络布局，虽然增加了旅客货物的中转，为旅客带来不便，但由于它有严密的航班时刻衔接计划，因而使得中转迅速而又快捷，加之其强大的辐射功能使各个孤立的市场联接成一个有机整体，从而使航线的通达性和覆盖面更加广泛，最终还是方便了旅客的出行。通过相关数学模型可以看出，一方面，当若干个互不相关联的城市对市场，由于增加一个枢纽机场的中转衔接，使航线网络衔接的市场数成倍增加，大大强化了航空公司的飞机、人员、航材等资源的配置效果，使航空公司可以用同一航班向多个市场提供服务，从而以相同的资源拥有量服务于更加广泛的市场范围，以降低飞机投入不可分割的固有内在特性对收益水平的负面影响;另一方面，随着航线覆盖面和市场规模迅速扩大，为航空公司源源不断组织客货源，提高航班的客座率、载运率和飞机利用率，进而充分发挥飞机经济性。同时也可使旅客货物自如地来往于原先不相通航的中小城市之间，极大地方便了旅客货物的出行和流通，为这些地区发展经济开展经贸活动创造良好的社会经济效益。3. 航线网络结构经济性分析确定一种航线网络是否优越，不仅要看这种航线布局是否能有效扩大航空公司的航线覆盖面，、是否具有良好的通达性，为公众提供高效服务的社会效益的方面，关键还要看这种航线布局是否能有效地提高航班的客座率、载运率和飞机日利用率，以降低运营成本，扩大市场占有率，增强竞争力，提高经济效益，创造更多的利润，使企业在激烈竞争中始终处于有利地位。3.1航线网络结构整体性经济分析成本支出中枢辐射式航线网络结构比城市对式航线网络结构运营成本低，拥有更大的成本竞争优势，在票价竞争中拥有更大的主动权。从总费用看，若以城市对式航线网络结构费用为参考点，那么，中枢辐射式航线网络结构多飞的航班的费用几乎为零或为负数，也就是说多飞的航班是以零成本或负成本飞行，那么其收入也就是纯利了;从客公里费用看，由于中枢辐射式航线网络结构比城市对式航线网络结构低出10个以上百分点，相对于城市对式航线网络结构，中枢辐射式航线网络结构飞的越多，则总客公里费用越低，从成本上对中枢辐射式航线网络结构航班的高频率、高密度提供有力支持;从每班费用看，中枢辐射式航线网络结构比城市对式航线网络结构低出35个以上百分点，机型一样时，若票价一样，城市对式航线网络结构保本客座率要比中枢辐射式航线网络结构高出30%以上，或者说中枢辐射式航线网络结构保本客座率可以低出30%左右，若客座率相同，城市对式航线网络结构要保本，则机票价格要比中枢辐射式航线网络结构高出30ry0以上，或者说中枢辐射式航线网络结构的票价比城市对式航线网络结构要低出30%以上，若票价和客座率一样，中枢辐射式航线网络结构比城市对式航线网络结构多收入30%以上。收入方面在航线收益方面，枢辐射式航线获利能力要远远优于城市对式航线网络。在客源一定的情况下，中枢辐射式航线网络相对与城市对式航线网络是低成本支出、高航线收益的航线结构形式。这说明中枢辐射式航线网络能为航空公司降低成本、增加收益、创造更多的利润。运输指标通过相关数据分析，中枢辐射式航线网络飞机日利用率比城市对式高出至少40%以上，这说明，中枢辐射式航线网络对提高飞机日利用率，对充分挖掘飞机经济性能，提高航班客座率和载运率具有决定性影响。从客公里里程数据看，中枢辐射式航线网络极大的增加了旅客的出行距离，扩大运输生产规模，同时，随着收费客公里里程的增加，总客公里收入的增加大大超过总客公里费用的增加，说明中枢辐射式航线网络更有利于航空公司进行规模经营;从客座率看，中枢辐射式航线网络由于对客源进行重新组织，在大大提高系统内航班频率的同时也极大地提高了航班客座率，使航班经济性能获得较好的挖掘和利用。3.2航线网络结构局域网经济分析通关相关的模型分析，中枢辐射航线网络能使运营企业在销售收入方面比城市对式提高10%一40%，运输成本降低0%一30%，飞机利用率提高30%50%，客座率提高3%一10%。无论是整体航线网络还是在局域支线网络，在成本支出、航线收益还是运输指标等方面，中枢辐射式航线网络与城市对式比较表现为“两高一低”，即运输收入大幅提高、运输成本大幅降低和运输指标提高，这就为航空公司优化内部管理，提高经济效益，增强市场竞争力，在日益激烈的航空运输市场的竞争中，始终处于不败之地创造重要条件，提供强有力保证。a.中枢辐射式航线网络结构相较于城市对式航线网络结构简化了系统航线网络;b.中枢辐射式航线网络结构通过对客货源的重新组织，可使用经济性能优越的大飞机代替经济性能较差的小飞机，特别是使在客源不足的小城市使用相对较大的飞机成为可能，从而降低系统费用;C.中枢辐射式航线网络结构通过对客货源的重新组织提高了系统内的航班频率，同时提高了航班客座率;d.中枢辐射式航线网络结构相较于城市对式航线结构可使用更少的运力完成同样的运输要求;e.中枢辐射式航线网络结构降低了单位旅行成本;f.中枢辐射式航线网络结构使旅客的总出行距离增加;9.当使用大飞机的经济性而获得的费用节省大于由于航路延长的损失时，采用中枢辐射式航线网络结构是有利的;h.在客源相对较少的情况下，采用中枢辐射式航线网络结构比在客源较充足的情况下获得的经济性更为明显。4. 中枢辐射航线网络对航空公司的影响4.1航空公司运力中枢辐射航线网络对运力的要求主要体现在两方面:一是要求航空公司机队中干支线飞机合理配置。另一方面，中枢辐射式航线网络需要相当大的运力规模支持才能存在与发展。当今世界航空运输发达国家大多形成了这样一种格局，即大型航空公司依托枢纽机场建立中枢辐射航线网络，垄断全部的干线运输;而小航空公司则通过采取与大航空公司联合或代码共享等方式为干线提供客货源，成为“弥缝者”，或专门经营支线航空。4.2航空公司规模经营中枢辐射式航线网络极大地促进航线范围经济性的形成，使拥有它的大航空公司获得巨大的市场优势，从而建立这样的航线网络成为航空公司致胜的基础。虽然航空公司的最佳规模无法量化，但有一个基本原则，即一切以资源利用程度最高、成本最低、收益最大、竞争力最强为最佳规模。4.3航空公司市场定位比较利益学说角度看，中枢辐射式航线网络极大的促进了航空公司间的市场分工，使各种规模和类型的航空公司在中枢辐射式航线网络中找到了自己合理的定位，在庞大的航线网络中获得各自的比较利益。5. 中枢辐射航线网络对机场建设的推动作用5.1与机场的关系中枢辐射式航线网络系统将机场划分为枢纽与非枢纽机场，枢纽机场按客货吞吐量大小又可分为大型枢纽、中型枢纽及小型枢纽。从机场运作情况看，枢纽机场作为一个区域内的客货集散中心，客货吞吐量较大、等级要求高。同时，由于有大量的客货流转，往往能带动机场周围相关产业的发展，从而可使机场获得较好的非航空业务收入，非航空业务收入往往可大大高于航空业务收入。使机场的经营情况往往较乐观。以美国大型航空枢纽为例，非航空业务收入一般占总收入的60%。5.2机场运营模式联盟趋势由于中枢辐射航线网络的普遍建立和发展，航空枢纽逐渐成为旅客流、物资流和飞机流的集散地，机场运营收入来源多样性，加速枢纽机场企业化进程，为实现资源共享，形成区域规模效应，机场联盟成为一种发展趋势，如芝加哥奥里尔机场就提出要与美国境内其他枢纽建立联盟，以便从庞大的航空运输网络中受益。我国京津机场也提出建立联盟设想，并正积极组织实施。商业化趋势从世界各国机场运营方式看，尤其是世界排明前50名的大型枢纽机场，基本上都实现了由公益型向商业型实体的转变，实现了生产经营向服务管理的转变。这些机场均拥有一流的休闲和购物设施，还从事大量其他商贸活动，如房地产开发、空中配餐、酒店经营等，非航空收入占机场收入的60%，我国的广州白云机场的非航空收入也达40%。综合交通中心机场是客流、物流、飞机流的中转场所和集散地，具有高度的开放性。枢纽辐射网络使机场与公交、地铁、火车、港口等地面交通方式建立固定联系，实现优势互补，以使旅客和货物在最短的时间内离开或到达机场，满足旅客多层次多样性的出行需求。民航中枢网络一旦建成，空中资源将得到合理的配置，将形成中枢机场辐射支线机场，大航空公司飞干线，小公司飞支线的格局。届时，全国各地的飞机都将通过几个中枢机场进行中转，国际航线旅客也将通过几个中枢机场飞往国外。航空公司的飞行密度和客坐率将大大提高，航空公司的运营成本也将因此而降低。构筑中枢航线结构是全球航空经营发展的大趋势，世界上大多数航空发达国家都基本实现了由城市对（由一个城市直飞另一个城市）为主的航线布局逐步向中枢辐射式航线网布局的转变。2.5 其他材料1广州新白云机场的建成运营将会对周边的机场产生什么影响？答：（1）由于新机场是中国民航首个按照“中枢概念”设计、建设和运营的航空港，因此它的枢纽作用需要周边小机场的支持，所以他的建立对周边地区小机场的发展起到拉动作用。（2）实施中枢-辐射的航空运输网络，可以改进物流运作的流效，提高各机场、航班的资源利用率。（3）还可以从新机场的位置、广州的经济地位等因素来分析次问题。2枢纽辐射航空网络运营结构的优势所在？答：（1）站在物流整个大系统的角度来观察分析