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发动机相关术语所谓点火提前角是指压缩行程接近终了,火花塞开始向燃烧室跳出高压电火花时,活塞与上止点的距离,用曲轴转角表示.点火提前角是指从火花塞电极间跳火开始到活塞运动至上止点为止这段时间曲轴所转过的角度.点火提前角会对发动机的排放、输出功率、燃油消耗量、汽车的驱动性能产生影响. 最佳点火提前角的一般定义是指发动机转速一定，混合气浓度及进气量保持不变的条件下，能使发动机输出扭矩达到最大，且比油耗最低的点火提前角，简称MBT(maximum brake torque timing)。即在压缩过程中,火花塞跳火瞬间到活塞运动到上止点时的曲轴转角称为点火提前角.发动机扭矩其实就是发动机加速能力的具体指标，它的准确定义是：活塞在汽缸里的往复运动，往复一次做有一定的功，它的单位是牛米N.M。在每个单位距离所做的功就是扭矩了。就是指发动机所能输出的最大扭矩，是发动机性能的一个重要参数。一般来说，发动机只在某个转速时或某个转速区间内才有最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。汽油机燃烧过程分为三个阶段：着火落后期，明显燃烧期，后燃期。汽油机负荷特性，当汽油及保持某一转速不变，而逐渐改变节气门开度（同时调节测功器负荷，如改变水力测功机水量，以保持转速不变），每小时耗油量和耗油率随功率（或扭矩、平均有效压力）变化的关系。测取前应将化油器。点火提前角调整完好；测取时应按规定保持冷却水温，润滑油温度在最佳状态。汽油机的速度特性，汽油机节气门（油门）开度固定不动，其有效功率、扭矩、耗油率、每小时耗油量等随转速变化的关系，测取前应将化油器。点火提前角调整完好；测取时应按规定保持冷却水温，润滑油温度在最佳状态。汽油机外特性是在节气门全开时测得，曲线上每一点表示它在此转速下的最大功率及扭矩，所以代表发动机的最高动力性能。着火落后期 是指从火花塞点火到火焰核心形成的阶段。发动机工况：是其工作情况的简称，它包括发动机的转速和负荷情况。三）汽车发动机工作特点1 工况变化范围大，负荷从0100%，转速从最低最高，有时变化非常迅速，且工况间的变化是连续的。2 汽车在行驶的大部分时间内，发动机是在中等负荷下工作。发动机各种工况要求有多种混合气成分，以满足不同工况对其动力性、经济性和排放的不同要求。二 正常工况指发动机已经完成预热，转入正常运转状态。按负荷大小分为：怠速和小负荷、中等负荷、大负荷和全负荷三个范围。1 怠速小负荷工况1）怠速：是指发动机对外无功率输出，节气门开度为零。发动机怠速工况是指发动机在对外基本无功率输出的情况下，以最低稳定转速运转的工况，此时发动机消耗的燃油完全用于克服内部摩擦阻力。2）混合气形成及燃烧特点：转速低、雾化差，燃烧速度小，热损失大，需要浓而少的混合气，即 =0.70.9。2 中等负荷工况：节气门开度在25%85%之间，气缸内的新鲜混合气多，废气少，燃烧速度快，热损失小，要求 =0.91.1，此时经济性是主要的。3 大负荷和全负荷工况：节气门开度达85%以上，是需要获得最大功率的工况。要求 =0.80.9，质浓量少，以满足动力性。理想化油器的特性曲线1见图47，曲线2为简单化油器特性曲线，它只有在a、b两点时符合要求，因此无法在汽车发动机上使用。图47 理想化油器特性曲性三）过渡工况1 起动工况：1）冷机从静止到连续运转的过程，转速及温度低，雾化和着火条件差，需极浓而多的混合气，=0.20.6。2）连续运转到各部机件温度正常的热起过程。2 加速工况：节气门突然迅速开大时，以增大发动机转速。由于节气门迅速开大，造成混合气瞬时变稀，这是因为：1）汽油因其密度大，流动惰性大，其流量增加的比空气慢。2）由于瞬间空气流入进气管，使进气管内压力突然升高。更因冷空气来不及预热，使进气管内温度降低，燃油的汽化条件变坏，进气管中油膜加厚，混合气瞬时变稀。因此，需供给额外的加浓燃油，以防止混合气瞬时变稀。光电耦合器：是一种发光器件和光敏器件组成的光电器件。它能实现电光电信号的变换,并且输入信号与输出信号是隔离的。是以光为媒介传输电信号的一种电一光一电转换器件。它由发光源和受光器两部分组成。把发光源和受光器组装在同一密闭的壳体内，彼此间用透明绝缘体隔离。发光源的引脚为输入端，受光器的引脚为输出端，常见的发光源为发光二极管，受光器为光敏二极管、光敏三极管等等。光电耦合器的种类较多，常见有光电二极管型、光电三极管型、光敏电阻型、光控晶闸管型、光电达林顿型、集成电路型等。单稳态触发器：1.单稳态触发器只有一个稳定状态，一个暂稳态。2.在外加脉冲的作用下，单稳态触发器可以从一个稳定状态翻转到一个暂稳态。3.由于电路中RC延时环节的作用，该暂态维持一段时间又回到原来的稳态，暂稳态维持的时间取决于RC的参数值。发动机MAP图，是指发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图。通过一系列传感器，如发动机转速传感器、进气管真空度传感器(发动机负荷传感器)、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。电控系统软件中的一些主要运行参数往往表现为三维图(MAP)的形式。MAP图是指在由发动机的转速和功率控制量构成的二维工况平面上，加上第三维控制量(喷油脉宽、点火提前角等)而形成的发动机运行三维控制图。对于电控汽油机机的控制来说，最基本的控制MAP是喷油MAP和点火MAP基准三维图优化是匹配标定的基础。闭环控制，闭环控制系统 英文名称：closed loop control system 其他名称：反馈控制系统(feedback control system) 定义：系统的输出量对系统的控制作用有直接影响的控制系统。由信号正向通路和反馈通路构成闭合回路的自动控制系统，又称反馈控制系统。发动机标定试验，发动机环境标定试验主要是在夏季(高热)、冬季(高寒)和高原条件下，通过对发动机的不断调试，找出其最佳工作状态下的参数，充分满足用户在各种环境的使用需要，在整个发动机管理系统开发过程中是非常重要的环节。发动机环境标定试验就是通过对发动机管理系统的参数的标定，从而使发动机适应各种不同的环境。发动机管理系统应用开发标定调试主要工程活动内容包括：怠速稳定性标定调试、车辆的驾驶性标定调试、系统零部件可靠性验证、发动机基础台架标定调试、开发样机、样车试制改装、系统硬件设计开发试制考核、系统硬件装配布置设计、客户特殊要求的软件开发、为正式生产发放的标定数据、系统标定调试全面验证、OBD排放监测系统标定、零部件故障诊断标定、整车排放控制标定调试、蒸发排放控制标定调试、三高环境适应标定调试、三元催化保护功能标定等等。发动机的燃烧模型目前通用的内燃机燃烧模型可分为3类:零维模型、准维模型、多维模型。零维模型就是假定气缸内工质均匀分布,各种热力学参数处处相等,即处于热力学平衡状态。零维模型计算简单,可用于计算预测发动机放热规律,从而计算缸内温度、压力随时间的变化,还可以利用经验的放热规律计算示功图。准维燃烧模型就是在热力学模型的基础上考虑喷雾、湍流火焰传播,从湍流的参数入手,可以更加精确地对发动机实际燃烧过程进行模拟,建立质量燃烧率函数,预测缸内不同区域的温度和压力,并能预测有害气体的排放浓度。作为一种改进的热力学模型,已经成为内燃机燃烧模型研究中的主要方向。在汽油机中,汽油蒸汽和新鲜空气形成混合气,燃烧过程中工质的总质量保持不变,当火花塞点火后,火焰向四周传播,进行湍流预混合燃烧,反应区受到湍流作用的影响,火焰前锋面发生畸变、皱褶,过程比较复杂。为了简化计算,认为火焰前锋面将燃烧室划分成两个区域,火焰面前面是未燃区,后面是已燃区,即所谓双区模型或称准维燃烧模型。指示燃油消耗率（指示比油耗）是指单位指示功的油耗量。升功率（Kw/l）体现发动机品质高低主要是看动力性和经济性，也就是说发动机要具有较好的功率、良好的加速性和较低的燃料消耗量。喷油脉宽是指每工作循环喷油器针阀开启时间，它取决于每缸每工作循环所需的喷油量和喷油器的流量特性。影响喷油量的主要因素是空燃比和每工作循环实际的进气量，而气缸工作容积、进气终了时气缸内压力、温度和充气系数等参数决定进气量。对不同的发动机，不同的车型，为了获得各种工况下的动力性、经济性及排放最优性能，需要采集各种工况下发动机性能的试验数据然后按照一定的优化准则，采取适当的优化方法，获得各工况下发动机的最佳控制参数和各种修正参数使得整车通过各种排放法规并满足各种驾驶性能指标，这一控制参数的调试过程被称之为发动机匹配标定。IMEP 是平均指示缸内压力BMEP 是平均有效缸内压力二者都是功/工作容积，但前者的功是通过缸内压力计算出来的功，即示功图上的面积；而后者的功则是测功机上显示的有效功，二者的差值就是机械损失功(广义）。IMEP-BMEP=FMEP虽然循环的效率仅决定于压缩比r，但是循环的压力、温度和功还与进气终点的压力（p1）、温度（T1）和循环加热量（Q2-3）的假定值，以及压缩比有关。所以与往复式发动机有关的一个具有特殊意义的量就是作用于活塞上的功除以排量(V1-V2)。该量具有压力的量纲，该压力在整个向外冲程中，以恒定的值作用在活塞上，所产生的功等于循环功。平均有效压力可以是指示的，也可以是制动的；视效率是指示热效率，还是制动热效率而定。用公式表示：mep.= W/(V1-V2) = J Q2-3/(V1-V2) = JaeV(F Qc) = J Q2-3（p1m/MRT1）/(1-(1/r) 式中：mep. Mean Effective Pressure. 平均有效压力W work of the cycle 循环功(V1-V2) piston displacement volume活塞排量J Joules law coefficient 热功当量Q2-3 Heat which flows into the cycle 循环热量 efficiency of the cycle 循环效率a density of sir at inlet valve 进气门处的空气密度eV measured or actual efficiency 测得的或实际的容积效率F fuel-air ratio 燃油-空气比Qc heat of combustion per unit mass of fuel单位燃油质量的热值p1 pressure at inlet end 进气终点压力m molecular weight of gas 气体分子量M mass of gas 气体质量R universal gas constant 通用气体常数T1 absolute temperature at inlet end 进气终点绝对温度从以上两种对“平均有效压力”的文字表述和公式表达，可以归纳出美英和中俄教科书中的不同含义如下：1， 在当前的中俄教科书中，不容许用“指示”和“有效”两个词，同时修饰“压力”一词。也就是说，“压力”不可能既是“指示的”，又是“有效的”；而在美英教科书中，容许“指示”和“有效”两个词，同时修饰“压力”一词。例如：“indicated mean effective pressure指示平均有效压力”。很显然，这是由于对“有效”这个概念，各有不同的含义所引起的。2， 在中俄教科书中，“有效”是对“机械效率”而言；但在美英教科书中，“有效”相对应的效率是不确定的，有可能是指示效率，也有可能是制动效率；可见，在美英教科书中的“平均有效压力”相当于我们的“平均压力”。他们的“制动平均有效压力”才相当于我们的“平均有效压力”。另一方面，在美英教科书2中，为了便于说明制动功率和指示功率之间的差异，常常采用了他们的“指示平均有效压力”的概念，不是采用我国教科书中的“平均指示压力”的概念。换句话说：以下各项“平均有效压力”(除bmep和tmep以外)都不是以（曲轴输出功率/气缸工作容积）为基础的。请看以下的定义： bmep = imep mmep pmep cmep amep + tmep = imep fmep式中： imep 指示平均有效压力，即示功图上所测得的有效功除以气缸工作容积 mmep机械摩擦平均有效压力，即指示平均有效压力中用于克服机械摩擦的那部分 pmep 泵气平均有效压力，即指示平均有效压力中用于克服泵气损失的那部分 cmep 指示平均有效压力中用于驱动增压器或扫气泵所损耗的那部分 amep 指示平均有效压力中用于克服驱动附件所损耗的那部分 tmep 废气涡轮所发出的，并施加给曲轴的制动平均有效压力 fmep 摩擦平均有效压力，即指示平均有效压力中用于克服摩擦 (包括：机械摩擦、泵气、驱动增压器或扫气泵、驱动附件和从涡轮取得)所损耗的那部分，也即指示与制动平均有效压力之间的差异。bmep制动平均有效压力，即指示平均有效压力中减去用于克服摩擦损耗后所余下的那部分。在这个公式中，显而易见，只有“imep”才相当于我国教科书中的“平均指示压力”；bmep / imep =e (机械效率)为了清楚起见，列表如下：原文直译（美英概念）相当于中俄的含义mep平均有效压力平均压力imep指示平均有效压力平均指示压力，即在示功图上测得的指示功除以气缸工作容积bmep制动平均有效压力平均有效压力，即平均指示压力中减去用于克服摩擦损耗后所余下的那部分。fmep摩擦平均有效压力平均指示压力中用于克服摩擦所损耗的那部分，也即平均指示压力与平均有效压力之间