钢筋绑扎技术总结.doc

32m双线单箱梁钢筋工程施工技术总结 李光鑫一、工程概况武汉至广州客运专高速铁路客运专线列车时速为350公里，是国家重点建设项目，是我国铁路由无渣向有渣转变的一个里程碑式工程，是铁路现代化的标志性工程。中铁十九局五处承建的乌龙泉花都段标，32m、24m双线单箱梁预制，分别为山焦特大桥、罗源洞特大桥、下坑特大桥、石坑大桥、老杨屋大桥、河西特大桥、红边岭特大桥、西联大桥和西联特大桥，共有32m箱梁205榀，24m箱梁13榀，32m每榀箱梁梁体钢筋用量约60t（重量因下锚支柱、拉线形式而有少许变化），24m每榀箱梁梁体钢筋用量约50t，梁体钢筋最多有90余种。在梁体钢筋的制作过程中，我们采用专业机具分批量、分种类进行加工，钢筋的绑扎采用底腹板和顶板分体绑扎，在利用两台50t龙门吊吊装在模板内拼接并绑扎、焊接成整体钢筋网架的施工方法。二、工程特点1标准高、技术复杂时速350公里的高速铁路客运专线，在我国铁路建设中尚属首次，技术要求高，施工难度大。由于350公里高速铁路客运专线施工技术在过内还不成熟，所以不论从设计到施工可严格遵循的标准、规范很有限，主要靠借鉴其他国家的成功经验，另外现有规范对钢筋、混凝土都作出了比较严格的要求，从技术控制方面为施工过程增加了难度。2钢筋密集、构造复杂现有32m高速铁路客运专线箱梁设计通用图钢筋布置间距小、加密筋多，尤其是梁端，比如端头梁体地板与腹板相交处，在10公分间距内，腹板有16钢筋两根、加密25钢筋一根，对应底板处有25双筋要与其相交绑扎且兼有20底板护角钢筋，可想而知绑扎后的端头钢筋过于密集，导致灌筑端部混凝土时，很难在底板使用振捣棒，只能靠侧振导引腹板内混凝土，使得底板处混凝土的不到充分振捣，所以端部混凝土的质量较差。在有梁体个预留孔道处钢筋不得采用割开后作加强的施工方法，所以在绑扎是预留孔道位置，这样钢筋位置就相应发生了改变，同时也给钢筋对接后增加了调整钢筋的工程量。三、施工技术钢筋加工钢筋加工包括钢筋配料、调直、切割及钢筋制作诸多方面。我们重点做了以下几点： 培训操作人员，特别对对焊操作工人重点组织，多次培训并结合现场技术顾问现场指导，制作钢筋加工模具（主要为N6、N12钢筋加工操作台和定位网片的焊接模具），调试钢筋加工机械。 配备5台弯曲机，4台切断机，2台卷扬机，2台对焊机，2台砂轮切割机，8台电焊机，钢筋调直机1台，保证箱梁生产的需要。 根据配筋图及箱梁的外形尺寸校核了不同型号规格钢筋的数量、长度及使用部位，根据其长度及延伸率，拼配实际需要长度。 同直径同钢号不同长度的各种钢筋编号（设计编号）按顺序填写配料表，再根据调直后的钢筋长度统一配料，减少了钢筋的断头废料和焊接量。 弯曲钢筋时，反复修正并完全符合设计的尺寸和形状，作为样板筋使用，然后进行正式加工生产。 钢筋成型后，同一类型半成品钢筋存放在一起，用标识牌标识，写明半成品钢筋规格尺寸并注明使用的具体部位。 着重检查钢筋对焊的质量，做到自检试验试件每片梁抽取，做到杜绝使用不合格产品。分体绑扎施工技术及钢筋骨架吊装工艺流程：绑扎底腹板及顶板钢筋吊装、对位底腹板钢筋调整底腹板钢筋安装端模、内模吊装、对接顶板钢筋绑扎底腹板与顶板的联结筋、调整顶板钢筋我梁场根据铺架总工期结合梁场实际情况修建了5个制梁台座，40个存梁台座，2套钢筋绑扎胎具（底腹板、顶板），由于整体钢筋绑扎吊装设备要求较高，而且吊装时钢筋骨架的整体尺寸较难控制，为了加快施工进度，提高工程质量，决定采用钢筋骨架分体绑扎，分次吊装。为做好此项工作，我们采取以下措施：根据梁体钢筋设计布置图及箱梁预留压缩量，设计制造底腹板和顶板钢筋绑扎胎具，见下图1、2。在绑扎胎具上用油漆标出定位网片、底板箍筋、锚穴、挡碴墙、竖墙及接触网支柱的位置，用钢管定位出腹板内侧钢筋位置（如图1）。 钢筋吊装采用专用吊具配合两台龙门吊吊装入模，为保证钢筋骨架在吊装过程中减少变形，吊具设吊点105个，吊装过程中吊点位置见下图3、4。图1底腹板钢筋绑扎胎具 图2顶板钢筋绑扎胎具 图3吊装底腹板钢筋 图4吊装顶板钢筋劳动力组织我们根据钢筋工程施工的特点，在开展施工前认真组织上岗人员进行专业技术培训，制定详细可行的钢筋作业指导书，建立健全岗位责任制和奖罚制度，强化劳动纪律，指派责任心强，技术素质好的专业技术班干部负责实施，其劳动组织见表1。表1 钢筋工程施工劳力组织 序号工作项目人数备注1钢筋下料102钢筋弯曲153钢筋搬运8将弯制好的钢筋搬至存放区4电焊工8焊接定位网片、箍筋接头、蹬筋5对焊工4钢筋对焊6底腹板钢筋绑扎357顶板钢筋绑扎308钢筋骨架吊装209工班长410调度1四、关键技术改进及主要措施1顶板与底腹板相交处护角钢筋的整体弯制、块式绑扎前几片梁采用护角钢筋在底腹板钢筋与顶板钢筋对位后绑扎，由于顶板至腹板处高差较大施工时难度很大，绑扎护角钢筋N44、N44-1只能在较近点帮一道扎丝，所以在浇注砼时出现护角钢筋脱落的现象，最后经过反复研究，决定在不增加钢筋长度的情况下采用将N44、N44-1整体弯制，再将弯制好的钢筋以两米长为一段制成钢筋块，再吊装完底腹板，内模安放完成后即将钢筋快焊接于腹板相应位置，这样以前10人绑扎5小时可完成的工作，现在只需要4人2小时即可完成，而且可与吊装顶板交叉作业，节省了钢筋最后的调整时间，同时钢筋的整体弯制也节省了加工时间。2调节丝杠结合钢管绑扎顶板顶层钢筋在箱梁的顶板钢筋绑扎过程时，由于顶板顶层钢筋直接绑扎困难，而且考虑到用马蹬代替加力钢筋绑扎即费料，施工起来也不方便，我们采用在胎具底固定调节丝杠，在丝杠顶用钢管定位底层钢筋的方法进行顶板顶层的施工，既降低了投入成本（丝杠、钢管均可再利用），又提高了施工工效。3制作钢筋倒运车由于箱梁钢筋数量较多单种型号最多有808根，在绑扎时人工倒运钢筋劳动强度大、耗时，在根据现场需要且方便快捷的前提下，我们制作了8辆钢筋倒运车，经现场检验，这样不但降低了劳动强度，提高了施工作业的进度，而且成本较低。4在底腹板绑扎胎具上安装支座板模型箱梁支座板结构较复杂，而底板筋于梁体两端十分密集，第一榀箱梁底腹板钢筋入模时，因支座板结构与钢筋设计布置图产生矛盾，加上绑扎误差，使底腹板钢筋骨架入模耗时近5小时，经吸取教训，自绑扎第二榀箱梁底腹板筋时，在胎具上四个支座板相应中心位置，事先安置1：1支座模型，在底腹板绑扎过程中，将阻碍底板下落的钢筋位置挪动，提前预留出支座板套筒得位置，终于克服了底腹板钢筋入模时被支座板结构件卡壳难以到位的难题，并保证了混凝土下落的空间，现在底腹板钢筋入模只需20分钟，工效提高15倍。5在底腹板、顶板绑扎胎具上做预留孔道定位在前两片梁钢筋吊入模板后，各预留孔道螺旋筋位置与模板开孔位置偏差很大，调整即费时又影响孔周围梁体钢筋的整体性（调整时需要将周围钢筋搬开会导致扎丝脱丝、钢筋错位），在底腹板、顶板做预留孔孔定位后，经现场实践效果很明显，基本不需要对预留孔做调整。6预应力孔道定位网片的技术改造预应力是32m双线单箱梁投入运营后的核心问题，根据规范要求预应力孔道中心，在任何方向的偏差在距跨中4m范围内不得大于4mm，其余部位不大于6mm，要求十分严格。预留孔道是否满足设计要求，将直接影响预应力箱梁的质量 。由于混凝土采用泵送灌筑，因此混凝土拌合物流动性较大，相应地对抽拔棒的影响也较大，若不采取有效措施，将使预留孔道变形，增大孔道摩阻，引起应力损失。为避免上述现象发生，对预应力孔道定位网片的设置作以下技术改造，取得良好效果：改将定位网片于底腹板钢筋网架成形后定位为先焊接定位后绑扎，并增加焊点数量；由于定位网片在梁体纵向间距为50cm一片，橡胶棒在混凝土浇注过程中可能出现变形，导致孔道不顺直摩阻力增大，所以在定位网片安放好后，采用在N9、N10孔道定位网片间增加12钢筋对橡胶棒进行限位。精密制作定位网片的加工模具，定期校检修整模具，使其加工出来的定位网片误差不超过1mm。7部分钢筋先穿入后绑扎由于梁体钢筋较密集，在顶板与底腹板对接过程中部分钢筋阻碍顶板的下落，使对位时间较长如：腹板与顶板交接处的6根N2112及翼板与底板交接处的3根N2112，后我们才用将阻碍对接的钢筋先穿入不绑扎待顶板对接完成后再绑扎的方法，大大节省了顶板的对接时间，提高了工作效率（由最初的6小时对位降低到3小时）。8制作钢筋倒运车由于箱梁钢筋数量较多单种型号最多有808根，在绑扎时人工倒运钢筋劳动强度大、耗时，在根据现场需要且方便快捷的前提下，我们制作了8辆钢筋倒运车，经现场检验，这样不但降低了劳动强度，提高了施工作业的进度，而且成本较低。9制作绑扎胎具遮雨遮阳篷由于韶关地区雨水较，为了避免钢筋的锈蚀和雨季施工的连续性，我们利用蒸氧棚架加雨布制作了钢筋加工遮雨棚。再有夏季韶关地区气温较高，会直接影响到钢筋绑扎作业人员的劳动