HSI、ADI说明.doc

HSI、ADI仪表说明HSI地速： 空中：地速是根据IRS测量表速、真空速，加上风向、风速，修正偏流后计算得出。地面：滑行及起飞/着陆后滑跑中地速是根据设置在主轮轴中的轮速传感器测量主轮每秒转速乘以主轮圆周算得。然而由于惯导的地速误差叠加作用，会产生诸如飞机已完全停住还有12KTS的地速显示的情况。POS方式：接通后显示飞机相对于导航台的飞机方位及GPS、IRS位置。3NM距离圈：接通TFC时显示。1、 3NM距离圈以时钟12个刻度方式显示，以提供飞行员几点钟方位相对飞机位置的参考。2、 当处于偏离航路飞行，准备返回计划航路时，若计划航路在3NM距离圈内，则可以直接接通LNAV而不必管当前航向多少；若计划航路在3NM距离圈以外，则转当前航向至小于90切入角，才能接通LNAV切入航路。（当设置HSI距离圈大于80NM时，因3NM距离圈太小以至无法识别，所以设计成当HSI距离圈大于80NM时不再显示3NM距离圈）。3、 五边对正跑道以3下滑角下降或做小起落对正跑道后，作为监视飞行员若将HSI设置为地图方式，当1000标准喊话时，可通过检查3NM距离圈边界是否卡在跑道头从而确定飞机位置高低以及沿ILS进近时检查下滑道信号工作是否正常。若边界在跑道外，则表示飞机低于3下滑道；若边界在跑道内，则表示飞机高于3下滑道（当下滑道工作正常时）。高空巡航中航向/航迹、偏流的修正（经验）约Mac0.740.76时，约7KT侧风对应1偏流。飞行速度越大，1偏流所需侧风也越大。 大圆航线飞行巡航中当航路点间距离较长时（如飞乌鲁木齐航线，YBL嘉峪关段），通常我们发现飞行航迹并非208不变，可能从刚开始的211逐渐递减至208，在YBL航迹也并非正对嘉峪关VOR。这并非GPS误差太大造成，而是基于最短航线即大圆航线原理。FMC自动设置航段为大圆航线，所以在我们看来飞机走了一个弧线而非直线。ADI速度带：说明：红区表示警戒级警告，需要机组立即采取措施纠正（同时伴以声响、抖杆等警告）。黄区表示注意级警告，提请机组加以关注，在适当时候纠正而不需立即采取措施（不会有声响、抖杆等警告）。AB高速抖杆限制：最大飞行速度Mac0.82或340kts。（进入红区会造成潜在的结构过载甚至结构损坏，超速警告出现）高速限制带（300型有速度带的比较明显，700/800几乎与红线重合）：高空进入此区离超速还有0.3G的机动裕度（此区域大小与飞机重量有关，飞机越重，此带越长）；通常此带下限为Mac0.80左右。A最大机动速度范围（黄区）：提请机组注意飞机即将超速（不会有抖杆警告）。最小机动速度：提供0.3G的机动裕度。允许平飞时用40坡度转弯（不会有失速抖杆警告）。B最小机动速度范围（黄区）：在此范围内，提请机组注意飞机即将失速。在此区域内飞行，转弯等机动时可能无法维持速度或高度（不会有抖杆警告）。失速抖杆区：速度达到红线，失速抖警告出现，然而飞机并非完全失速，仍有至少失速速度的1.07倍裕度（可能此时机翼上已局部失速）。襟翼放下时，和B区说明同上。表示当前襟翼的最大速度；表示下一襟翼的最大速度*襟翼限制警告逻辑限于1、5、15、30（有的737-NG飞机设有40襟翼限制警告逻辑当在FMC上REF页选定用40襟翼落地时）襟翼速度限制区表737-300737-700737-800/900红区黄区红区黄区红区黄区襟翼1230225250无250无襟翼5225195250195250200襟翼15195185195165200165襟翼30185无165无165无*注意：当前襟翼飞行只需要速度不超过红区即可，允许达到黄区A范围内；当要放下一襟翼时，则需先保证飞行速度不能超过黄区底线，否则一放下一襟翼就会造成襟翼超限。方式显示区“ALT HLD”方式：在爬升和下降中，当到达MCP高度时，会在ADI上显示“ALD HLD”。若无显示，则表明自动驾驶高度保持方式未接通。机组要特别注意监控高度表以防冲过设定高度。FPV：FLIGHT PATH VECTOR（700/800）横侧上，在ADI指示飞机实际航迹是偏左还是偏右。垂直上，指示飞机实际飞行轨迹是在上升还是在下降，且指示飞机轨迹的实际上升角或下降角（若下降中，与CDU下降页面中FPA相对应）。应用： 1、 五边进近中，一旦因风切变等原因复飞。虽上仰角可能达到1520，实际上飞机可能还在下沉。除从V/S指示器可判断外也可通过FPV获知。2、若进行无指引盲降进近，可通过FPV指示飞机仰角（700约2.5；800约1）辅助判断飞机是否在3下滑道上，从而稳定进近航迹。3、爬升中，假设当时FPV指示的爬升角为3，若前方有浓积云，可将气象雷达天线角度打到上仰3。若无危险天气显示，则表明飞机保持当前上升率可越过浓积云而无需绕飞。4、下降中，FPV指示的下降角与CDU下降页面中计算出的FPA角度一致。五边进近中，对于高度（1000、500等）的标准喊话，自动语音报告是基于无线电高度指示。这就造成山区飞行时，由于五边丘陵（如五夷山03#进近、沟壑（如贵阳机场）导致高度报告提前或推迟。作为机组的标准喊话应基于机场标高加上所需喊话高度作为喊话时机（即：基于气压高度表而非无线电高度表）。如：贵阳机场标高3700，应在修正海压高度4700喊出“1000”（也许此时RA、指示“1500”）。高度带上着陆高度指示（琥珀色）带当在CDU（T/O页、REF页）上QNH/QFE方式中选