泸沽湖机场监理细则.docx

云南泸沽湖机场工程项目土石方及地基处理工程 监理实施细则第一章 编制依据1、国家和地方及行业有关工程建设的法律、法规；2、建设工程监理规范（GB50319-2000）；3、国家民航系统有关工程建设的规范、规程及规定；4、国务院第279号令建设工程质量管理条例；5、国务院第393号令建设工程安全生产管理条例；6、国家颁布的工程质量评定标准、试验规程、监理规程等；7、云南省及昆明市有关安全的要求及规定；8、经有关部门批准的工程项目文件和设计文件；9、招标文件及合同指定使用的技术规范；10、民用机场飞行区技术标准（MH5001-2006）；11、民用机场飞行区土（石）方与道面基础施工技术规范（MH5014-2002）；12、民用机场飞行区工程竣工验收质量评定标准（MH5007-2000）；13、膨胀土地区建设技术规范（GBJ112-87）；14、强夯地基技术规程（YSJ209-92）；15、建筑地基处理技术规范（JGJ79-2002）；16、建筑边坡工程技术规范（GB50330-2002）；17、公路土工试验标准（JGJE40-2007）；18、工程测量规范（GB50026-93）；19、工程岩体试验方法标准（GB/T 50266-99）；20、公路工程集料试验规程（JTG E42-2005）；21、 其他国家现行的有关标准和规范；22、本工程项目监理规划。第二章 工程概况1、地理位置泸沽湖机场在行政区划属云南省丽江市宁蒗县，场址位于宁蒗县永宁乡与四川省盐源县交界处。场址北距泸沽湖直线距离约18km、公路距离约50km；在宁蒗县城北、与县城直线距离约30km、公路距离约70km，宁蒗县至泸沽湖的公路干线经过场区东侧的大水沟。该场址处在山梁上，有一平坝，总的地形相对较复杂。2、气象条件1）风向、风速场址主要盛行西南偏西风（WSW），其次是西南风（SW）。它们分别约占所有风向出现频率的11%和10%。2）气温场址绝对最低气温为-17.2C，绝对最高气温为24.7C；平均气温最高的月份是6月份，平均气温为13.5C，月平均最高气温为17C（每天最高气温的月平均值）；平均气温最低的月份是1月份，平均气温为-0.8C，月平均最低气温为-6.7C（每天最低气温的月平均值）。3）云高和能见度场址云底高度低于500m出现的次数或天数相对比较少，当场址出现降水或有雾时，常有低于500m的低云出现。场址出现的低云主要为淡积云、碎积云、碎层云和层积云。夏季午后至傍晚多出现浓积云和积雨云。场址能见度相对比较好，小于1000m的次数约占全年观测次数的3.5%，当场址出现降水时，能见度相对比较差。4）湿度年平均相对湿度为78，全年干湿季分明，5月份至10月份为雨季，11月份至次年4月份为干季。5）气压场址气压出现的范围在673.8hpa-757.3hpa之间。3、天气现象雾天年平均约30天，主要出现在5月份到9月份，一般在夜间出现，上午9点到11点之间消失。场址雷暴出现频繁，年平均50天，主要出现在4-10月份，多伴有降水，有时伴有冰雹。冰雹出现的次数比较少，年平均不超过2次。雷暴出现最多的年份可达58天。降水主要集中在4-10月份。年平均降水日数可达130天，日最大降水量超过95mm，年降水量平均896mm。冬季以降雪为主，最大积雪深度可超过10cm，年平均降雪日数约7天，但积雪日数很少，年平均不超过2天；冻降水天气现象很少出现。尘暴、沙暴没有出现。大风主要出现在春季，大风日数年平均可达11天以上。高高原机场因受地形影响，机场会出现风切变现象。年结冰日数超过110天。4、气象条件分析机场位于起伏不平的山梁地带，在5月份到10月份期间，随着降水增多，受地型的影响，在机场容易形成雾和低云，特别是当系统性天气以及局地产生的强对流天气影响机场时，其生成的低云、低能见度和积雨云会影响飞行活动。在其它期间内，低云、低能见度对飞行活动造成的影响不大。场址及周围植被较好，视程障碍现象尘暴和沙暴出现的机率极小，不会对飞行活动造成影响。场址由于受地形的影响，降水多为阵性降水，维持时间短，一般不会对飞行活动造成大的影响，但中或强的降雨、降雪以及连续性降水会对飞行活动造成较大的影响。从场址目前收集的观测资料来看，场址出现冻降水的机率很小，因此，此现象不会对机场的飞行活动产生影响。场址雷暴日数年平均达50天，属雷暴多发区域。由于雷暴多出现在午后及傍晚，因此，对上午的飞行活动一般影响较小，但盛夏季节午后及傍晚出现的雷暴天气对飞行活动会产生较大的影响。场址海拔约3290m，高出宁浪县1000m以上，场址出现大风日数应超过历年当地出现大风的天数（11天/年）。大风多出现在春季午后及傍晚，上午出现大风的机率比较小，因此，大风对上午的飞行活动影响相对较小，但对下午的飞行活动影响较大。由于场址主要盛行西南偏西风、西风和西南风，且上述风向与跑道方向的夹角都小于45度，因此盛行的风向有利于飞机起降，侧风也不会对飞行活动产生大的影响。该场址海拔约3290m，属高高原机场，空气密度稀薄，气压较低，机型会受到限制。场址气温日较差大，早晚气温低。高高原机场气温对飞机配载影响较大，航班安排在早上及上午最有效益。该场址位于山梁上，周围地型复杂，场址平面与周围河谷落差较大，出现风切变现象的机率比较大。场址的气候条件基本能够满足飞行的要求。5、地震场区所处区段地震基本烈度为度，地震度峰值加速度为0.15g，设计地震分组为第二组。6、场区地形地貌机场场区地形相对较复杂，由低中山及山间洼地相间组成。跑道中心线3.4km长，中心点到北东1200m处、到中心点南西300m处的约1500m长的地段地形相对平坦，形成的溶蚀洼地北东高西南低，呈南西50方向展布，坡度10左右。洼地海拔在3270m左右。洼地两端为低中山，与洼地高差100-200m。跑道中心点北东1200m以外区域在一个山梁侧部，跑道两边北高南低且高差较大。特别是跑道中心点北东1500m1800m处300m范围内，北侧山顶高程约3388m，山脚约3280m，高差约108m，自然坡度2325；而南东侧距跑道轴线170m200m范围内高程为3197m3247m，最大高差64m，自然坡度在1323。故场区北东段地势相对较为陡峭，切割较大。跑道中心点南西300m以外区域，跑道穿越数条与之垂直的呈NW-SE向的沟谷和山梁。跑道中心点南西1050m-1800m地段处北部300m范围内高程为3262m3292m，高差约30m，自然坡度在417。南部距跑道轴线120m范围内高程为3225m3249m，高差约24m；距跑道轴线120m范围外往南地势为一相对陡峭的山脊斜坡，其高差较大，达300500m，自然坡度在2735。故场区南西段地形较为破碎，切割中等。机场场区内主要出露基岩为中二叠统阳新组碳酸盐岩，故地貌总体以发育峰丛、峰林谷地、溶蚀洼地等岩溶地貌为主，根据场区地貌成因、结合地形地貌形态特征，可将场区划分为两个大类型的地貌单元：即冲洪积平原堆积区（A）和剥蚀溶蚀丘陵区(B)；根据剥蚀溶蚀强度，剥蚀溶蚀区还可以进一步划分为三个亚区：剥蚀溶蚀浅（低-中）丘亚区（B1）、剥蚀溶蚀残（缓）丘亚区（B2）、剥蚀溶蚀深（中-高）丘亚区（B3）。7、场区岩性地层结构场区地层结构比较简单，根据野外实地调查和钻探揭露深度范围内出露的地层主要为第四系耕植土层(Qpd)、第四系坡残积层（Qd1+el）和下伏的中二叠系统阳新组(P2y)灰岩地层。根据地基土的成因、岩性及其物理力学性能并结合该工程的特点，对地基土进行工程地质单元层及单元亚层的划分，共划分为12个单元层及25个单元亚层。现将各工程地质单元层及单元亚层自上而下岩性特征描述如下：（1）填土（编号：1）：场区内出露的填土只有耕植土，分布于整个场区，其厚度变化不大，约在40-50cm。（2）淤泥质粘土（Q4el+dl）（编号：2）场区内淤泥质粘土主要分布零星，钻孔揭露，仅在ZK468中出现，其状态主要为软塑。（3）粉质粘土（Q4el+dl）（编号：3）场区内粉质粘土分布广泛，伏于填土或耕植土之下，其状态可分为为流塑态、软塑态、可塑态和硬塑态，但场区主要以软塑、可塑和硬塑粉质粘土为主。（4）含角砾粉质粘土（Q4el+dl）（编号：4）场区内含角砾粉质粘土主要分布在航站区及跑道中部较平坦的区域，伏于填土或耕植土之下，其状态分为流塑态、软塑态、可塑态和硬塑态，但场区以软塑、可塑和硬塑含角砾粉质粘土为主。（5）角砾（Q4el+dl）（编号：5）主要分布子场区北东端，可划分为松散、稍密、中密、密实角砾，伏于填土或粘土层之下。（6）碎石（Q4el+dl）（编号：6）在场区零星分布，可划分为稍密、中密、密实、松散碎石，伏于填土或粘土层之下。（7）红粘土（Q4el+dl）（编号：7）：场区内红粘土广泛分布，伏于填土或耕植土之下，其状态主要为流塑态、软塑态、可塑态和硬塑态，其中以软塑、可塑红粘土为主。（8）块石（Q4el+dl）（编号：8）：场区内局部分布有块石，钻孔揭露，在ZK98、ZK174、ZK373等6个钻孔中有发现，块石的主要成分为阳新组生物碎屑灰岩。最高层顶高程3281.04m，最低层顶高程3163.47m，最高层底高程3280.64m，最低层底高程3162.97m，层厚最大2.50m，最小0.20m，平均层厚1.03m，变异系数为0.934。层顶深度最大9.50m，最小0.70m，平均5.13m；层底深度最大11.50m，最小1.30m，平均6.17m。（9）灰岩（P2y）（编号：9）：分布在场区广大区域，直接出露于地表或伏于土层之下。根据风化程度可细分为：强风化灰岩（编号：9-1）：呈灰白，强风化，细晶结构，厚岩体破碎，岩芯呈碎裂状（照片3.2-8），采芯率为50-70%，RQD为0-20%。平均层厚1.59m，层顶深度最大36.50m，最小0.00m，平均5.77m；层底深度最大37.20m，最小0.70m，平均7.86m。中风化灰岩（编号：9-2）：灰白、深灰色，中风化，细晶结构，厚层-块状构造，岩体较完整；岩芯呈短柱状，长柱状，少量碎裂状；层面轴心夹角约为21；岩体中发育两组裂隙，分别为20和340左右，裂隙宽度约2-5mm，方解石和泥质充填；岩石溶蚀轻微，蜂窝状溶孔，溶孔呈椭圆形。层厚最大12.20m，最小0.20m，平均层厚2.47m。层顶深度最大37.20m，最小0.00m，平均7.15m；层底深度最大27.40m，最小1.70m，平均9.09m。微风化灰岩（编号：9-3）：灰白，微风化，细晶结构，厚层-块状构造，岩体较完整；岩芯呈长柱状，偶见短柱状，一般20cm，最长可达40cm；层面轴心夹角约为20；岩体中发育两组裂隙，分别为20和335左右，裂隙宽度约5mm，方解石和泥质充填，岩石溶蚀轻微；采芯率为100%，RQD为98%。（10）溶洞（编号：10）场区内溶洞普遍发育，根据钻孔揭露的统计，共有183个钻孔发现地下溶洞，且以垂直发育为主。根据溶洞内部的填充情况，可将其分为三类，即无充填溶洞、半充填溶洞、全充填溶洞。根据钻孔统计结果，场区这三种形式的溶洞都有发育。（11）土洞（编号：11）：只在场区局部地区出露，通过钻孔揭露，仅在ZK75、ZK92、ZK450、ZK143+2、ZK476+1这五个钻孔有发现。平均11.54m。地下土洞对工程地基的稳定性产状重要影响。 （12）炭质泥岩（编号：12）：主要分布在场区跑道北东端，通过钻孔揭露，共有ZK92、ZK447+1等9个钻孔中有出露，呈深黑色，全-强风化，岩性呈土状，可塑-软塑，有机质含量高。该层处在场区北东端高填方区，对未来填方体的稳定性产生很大的不稳定因素。8、场区地质构造场区处在被新村断层和元宝山断层所夹持的一透镜状岩（块）片中，内部构造比较简单，主要发育一北东向宽缓背斜，背斜轴向约50-60，两翼产状比较平缓，约在18-25。在背斜两侧，伴生发育日古鲁向斜（NW）、黄腊老向斜（SE），向斜两翼产状比较陡，约在30-45，且相对紧闭，与场址区背斜共同组合成背斜宽缓，向斜紧闭的隔槽式褶皱构造样式。机场的跑道即位于背斜核部位置。9、场区水文地质条件（1）地表水场区内无河流流径，地表水系不发育，未发现泉眼。场区的地表水主要是大气降水，而场区内岩溶漏斗广布发育，大气降水在地表一般只形成短暂的地表水，在暴雨天，在第四系覆盖层较厚的局部地段会有少量水流，且经短距离流动后便渗入地下形成潜水。（2）地下水场区区域构造上松潘甘孜褶皱系和杨子准地台的衔接部位，隶属于盐源丽江台缘坳陷，地质构造复杂，山川地势雄伟壮观。区域地下水类型有孔隙水、裂隙水和岩溶水，孔隙水主要分布于平坝区（如永宁坝子）的第四系松散层中，裂隙水和岩溶水则埋藏于各个时期的基岩中。根据地下水赋存条件、水力特征，场区地下水类型可分为第四系松散层孔隙型潜水和岩溶水。场区内地下水主要以垂直渗透为主，在地表深部潜水面附近发育有水平向渗透（如吉意溶洞）。按地下水的赋存条件及水力性质将场地地下水分为三类：上层滞水、基岩裂隙水及岩溶水。10、场区岩溶发育特征场区以岩溶地貌为主。微地貌形态以岩溶洼地、岩溶漏斗、溶槽、溶沟等负地形为主。发育有大量的岩溶漏斗、落水洞、塌陷、土洞和地下溶洞。其中：漏斗73个、落水洞43个、塌陷23个、土洞8个、地下溶洞278个以及大量地表溶沟、溶槽及溶蚀石芽等。（1）地表岩溶 漏斗据现场调查，场区内及外围地表发育漏斗73个。各区所占漏斗总数百分比分别为：2区最多占77%、其次为1-1区和1-2区分别占15%和8%。该区漏斗形状多呈不规则椭圆形、圆形、碟形、长条形等。漏斗长轴465m，短轴265m；漏斗中心深度约1.017m；漏斗面积大小不等，小者约13m2，大者约2826m2，总面积约37057m2，约占场区勘察面积的0.49。场区发育漏斗底部基本为草地，底部地势比较平缓，部分有落水洞存在。降雨时一般不会产生积水现象，但也有个别有短时间的积水现象。 落水洞据现场调查，场区内地表发育落水洞43个。按工程分区统计：2区分布最多占总数的79%、1-1区、1-2区其次，分别为19%和2%。据统计有17个落水洞发育在溶蚀漏斗里。 塌陷从场区及外围发育23处塌陷，道槽区1个，土面区11个。其中，15个是新近塌陷。该区塌陷受地表水及地下水的共同作用下所致，特别是纵张节理裂隙渗水的影响。通过综合分析岩溶塌陷以及本次场区1:2000的水文地质工程地质测绘资料、物探解译成果及钻探验证成果，表明场区内新近塌陷一般为土层塌陷，土层的塌陷深度一般不大，最新塌陷发生在2009年9月雨季。 溶槽溶沟场区主要分布的是质纯的泥晶灰岩和灰岩，灰岩地层易溶解的化学成分和矿物成分较多，同时受纵张和横张节理的影响，裂隙发育，特别是垂直裂隙的发育，因此溶沟、溶槽特别发育。溶沟宽度一般20100cm，其中充填红粘土及风化物，其间一般长有植物。 石芽场区主要分布的岩石为质的较纯的灰岩，又由于受到沿节理、裂隙的溶蚀冲刷作用，同时受到地形起伏的影响，因此场区碳酸岩地层地表浅部溶蚀较发育，其形态表现有石芽、溶沟、溶蚀孔隙等。部分地区可见石芽（当带状延伸时称为溶脊）出露高0.52.5m，石芽之间溶沟（槽）内为第四系松散堆积物充填。（2）地下岩溶 溶洞场区处在背斜轴部，分布中二叠统（P2y） 灰岩，同时受节理、尤其是两组初始共轭控制。从钻孔勘探发现，场区溶洞主要为竖向溶洞，这些溶洞主要是受地下水沿陡倾节理流动、带走灰岩中的可溶物质所造成。场区内共实施钻孔562个，其中176个钻孔中出现溶洞，钻孔揭示溶洞能见率为31.3%；场区内总共钻孔灰岩4583.2m，揭示溶洞洞高407.15m，钻孔揭示岩溶率8.9%。整个场区物探解译并通过钻孔验证的溶洞68个，占总溶洞的比例为25%。整个场区溶洞揭示无充填溶洞69个，占总溶洞比例为25%、半充填溶洞12个，占总溶洞比例为4%、全充填溶洞194个，占总溶洞比例为71%。物探解释和钻孔揭露该区溶洞顶板厚1.022.3m，呈碎裂完整结构，溶洞高为0.58.6m。溶洞的层数为1-6层。溶洞多为半充填全充填，充填物为软塑可塑态粘性土及灰岩、泥质灰岩碎块、生物碎屑，少数溶洞为无充填物。土洞场区及外围勘察期间发现8个地表可见土洞和5个钻孔揭示土洞。其中道槽区1个，占总土洞比例为12.5%、土面区3个，占总土洞比例为37.5%、边坡区4个，占总土洞比例为50%。地表土洞基本呈圆形或椭圆形，走向基本向北东。11、场区工程地质评价（1）工程地质分区根据场区场道挖填方等情况对场地进行工程地质分区，该场地可划分出两个工程地质区域，区为填方区，、区为挖方区。又根据场区地形地貌特征、工程地质条件等因素，将区分成2个亚区：1、2（其中1亚区又分为两个小区1-1、1-2）。区分为3个亚区：1为挖方区残坡积区、2为挖方区半基岩裸露区、3为挖方区基岩裸露区（图5.2-1）。图5.2-1 场区工程地质分区图12、建筑场地类别根据机场场区的波速测试结果，场地土等效平均剪切波速为162-334m/s，按现行国家标准建筑抗震设计规范(GB50011-2010)判定，本场地土为中软地基土，场地基本类别为类，场地地震基本烈度为度，地震度峰值加速度为0.15g；地震动反应谱特征周期为0.45s。13、岩土的物理力学性质及评价（1）1-1区岩土物理力学性质及评价1-1区第四系松散堆积物主要为红粘土，零星分布粉质粘土。其状态主要为可塑、硬塑，其次为软塑。下伏基岩均为中二叠统阳新组灰岩。该区岩土体物理力学参数建议值见云南泸沽湖机场工程项目土石方基地及处理工程设计说明表5.2-1。（2）1-2区岩土物理力学性质及评价1-2区覆盖层主要分布有红粘土、含角砾粉质粘土、粉质粘土，状态主要为可塑、硬塑，其次为软塑；角砾、碎石零星分布，角砾主要以松散、稍密为主；碎石以稍密为主。下伏基岩均为中二叠统阳新组白云质灰岩、生物碎屑灰岩。该区岩土体物理力学参数建议值见云南泸沽湖机场工程项目土石方基地及处理工程设计说明表5.2-2。（3）2区岩土物理力学性质及评价2区主要分布红粘土，状态主要为可塑、硬塑，其次为软塑；粉质粘土零星分布，；下伏基岩均为中二叠统阳新组白云质灰岩、生物碎屑灰岩。该区岩土体物理力学参数建议值见云南泸沽湖机场工程项目土石方基地及处理工程设计说明表5.2-3。14、地基土均匀性评价从整体上看，地基的不均匀性主要表现在：场地基岩面起伏大，第四系覆盖层厚度变化大，0.5-19.6m；其岩性主要为红粘土和下伏基岩（灰岩）组成，基岩与红粘土之间，受地下水影响区与非影响区间物理力学性质的明显差异；粘性土从软塑到硬塑、基岩从全风化到微风化均有出露。这种厚度变化大、软硬不均的土岩组合地基为典型的不均匀地基。15、岩溶稳定性评价（1）地表岩溶稳定性评价场地内发育的岩溶漏斗形状为近圆形或长条形碟状，大部分被粘土及碎块石充填，漏斗四周地形一般较陡，内无积水，漏斗及落水洞现状基本稳定。浅部岩溶（基岩面的石芽、溶沟、溶槽和地基岩面以下10m范围内的岩溶发育段），石芽之间的溶沟槽内、大多为粘土充填，状态基本稳定。值得注意的是在持续降雨后原有塌陷的规模会变大，也可能有新的塌陷产生，而洼地、漏斗和落水洞受影响较小，相对稳定。（2）地下岩溶稳定性评价表5.2-4 溶洞稳定性定性评价 影响因素对稳定有利对稳定不利岩性及厚度厚层块状强度高的岩石。泥质岩、白云岩质灰岩、薄层状有互层，且岩性软化。裂隙状况无断裂，裂隙不发育或胶结好。与断层通过，裂隙发育，岩体被两组以上裂隙切割，裂隙张开，岩体层平砌状。岩体产状走向与洞轴正交或斜交倾角平缓。走向与洞体平行，陡倾角洞穴形态及埋藏条件洞体小，呈竖向延伸井状，单体分布，埋藏深。洞径大，扁平状，复体相连，埋藏浅，在基础底附近。顶板情况顶板岩层厚度与洞径比之大，顶板呈板状或拱状，可见钙质沉积。顶板岩层厚度与洞径比值小，有悬挂岩体，被裂隙切割，且为胶结。充填情况为密实沉积物填满且无水冲蚀可能。为充填或半充填，水流冲蚀未充填，洞中见有近期塌落物。地下水无有水流，或间歇水流，流速大，有承压性。设计对场区地下溶洞进行定性和半定量分析计算，通过定性和半定量的分析方法确定场区内地下溶洞是否稳定。定性分析采用下表内容作为定性评价场区内地下岩溶稳定性的依据。根据表中内容初步断定溶洞是否稳定，对于初步判断不稳定的溶洞需进行半定量计算法，进一步分析溶洞的稳定性。半定量方法进行计算，具体方法如下：（A）按顶板厚度判别对位于道槽（包括道面影响区）、规划道面区及边坡稳定影响区内的溶洞，当溶洞的顶板厚度H大于15m时，不考虑其对地基的影响。对位于土面区内的溶洞，当溶洞的顶板厚度H大于10m时，不考虑其对地基的影响。（B）按顶板坍塌自行填塞判别当溶洞的顶板厚度H分别小于上述条件时，应根据洞体顶板坍塌自行填塞洞体所需厚度对洞体上覆顶板的稳定性进行验算：H=H0/（Ki-1）式中，H填满洞体所需要的坍塌高度；Ki顶板上覆岩土层涨余系数，非碎屑类岩石取1.15，碎屑类岩石取1.25，粘性土K取1.10；H0洞体空洞高度。若H H，则不考虑其对地基的影响。若H H，则按下面的方法继续进行判别。（C）按顶板厚度与洞径比值判别对位于道槽（包括道面影响区）、规划道面区及边坡稳定影响区内的溶洞：若H/D1（顶板完整），或H/D1.5（顶板破碎），则不考虑其对地基的影响。若H/D 1（顶板完整），或H/D 1.5（顶板破碎），则应考虑其对地基的影响。对位于土面区内的溶洞：若H/D0.5（顶板完整），或H/D1（顶板破碎），则不考虑其对地基的影响。若H/D 0.5（顶板完整），或H/D 1（顶板破碎），则应考虑其对地基的影响。16、岩土工程技术问题根据以上地质条件和机场工程的特征，本机场岩土工程技术问题体现在三个方面。一是工程地质问题，包括高填方体稳定性问题、沉降与不均匀沉降问题、岩溶稳定问题、冻土问题；二是岩土施工技术问题，包括石方填料的密实和检测问题；三是土石方设计问题，即土石方挖填比的确定。（1）高填方体稳定性问题本机场是典型的填方机场，场区东北端最大填方坡高127m，东南端最大填方坡高90m，都具有顺坡填筑的特点。填方边坡原地面分布的第四系覆土、基岩与覆土接触面，都是可能形成高填方及地基失稳的控制面，加上地震的影响，使本机场的高填方体的稳定性问题十分突出，是本机场岩土工程问题中最重要的一个技术问题。（2）沉降与不均匀沉降问题沉降与不均匀沉降问题主要针对道槽区。沉降主要包括两部分：一是在填方体附加荷载作用下，填方下天然地基产生的沉降变形；二是填方体自身在其自重作用下发生压缩变形。本机场道槽区填方高度最大35m。填料以石方居多，因此填方体在保证密实的前提下，瞬时沉降和固结沉降（或不考虑固结沉降）会迅速完成。本机场填方体主要考虑的是次固结沉降问题。对原地面，因有一定厚度的软塑状和可塑状粘土，在填方体附加荷载作用下将产生较大沉降变形；同时，因第四系覆盖层厚度变化大，基岩与红粘土之间，受地下水影响区与非影响区间物理力学性质的明显差异，地基为软硬不均的土岩组合地基为典型的不均匀地基，加上岩溶漏斗有软弱、松散充填物，因此不均匀沉降问题也十分突出。（3）岩溶稳定问题场区岩溶发育，地表岩溶都能够有效处理，但地下岩溶的处理却是一大难点。地下岩溶不仅在平面上分布广泛，而且溶洞之间可能相互连通，同时在空间上存在串珠状发育，给岩溶处理带来很大的困难。地下岩溶失稳塌陷将造成道槽区结构的破坏，在边坡区也可能引发填方体的牵引式滑移。岩溶稳定是本机场岩土工程技术的关键问题之一。（4）冻土问题根据目前的资料，场区冻土深度在20cm50cm左右。主要对冬季施工时有影响。17、主要建筑材料的料源情况结合该机场建设需要，业主委托成都空军勘测设计院对天然建筑材料的进行了初步勘察，对机场周围一定范围内的料场进行了调查，基本查明了工程所需要的各类天然建筑材料料场的分布、位置、储量、质量、开采的运输条件。1）填筑体料该机场为挖填基本平衡场地，机场所需填筑体料可就地取材。据实地勘察，场区范围内广泛分布第四系坡残积（Qd1+el）红粘土、粉质粘土、含角砾粉质粘土和下伏下系统下伏二叠系阳新组（P2y）灰岩等均可作填筑体材料。本次对场区范围内挖方区填料土进行了重型击实试验，粉质粘土的最大干密度建议值为1.65 g/cm3，最优含水率为21.7%；含角砾粉质粘土的最大干密度建议值为1.78 g/cm3，最优含水率为14.7%；红粘土的最大干密度建议值为1.67 g/cm3，最优含水率为20.8%。2）混凝土骨料根据机场建设砂料及填筑料工程性质要求，以及料场至该拟建机场的距离及交通是否便利等条件进行筛选，最终选取了场区附近三个料场（豹洞山北部、豹洞山中部、石菩萨山）作为机场建设细骨料、粗骨料及填筑料的备选场地。通过对这三个料场进行的试验结果可以得知，这三个料场无论从储量、质量等方面均满足机场建设的需要，但从运距、开采难易程度等方面考虑，首推石菩萨山料场作为机场建设试验段用细骨料、粗骨料料场，其它料场作为备选料场。、粗骨料表3.6-1 粗骨料实验成果表分析项目技术指标取样地点料场编号LC1LC2LC3洛杉矶磨耗损失（%）3028.524.128.6压碎值（%）3023.922.421.7三氧化硫含量（%）10.340.30.36碱活性（%）0.10.060.040.01粗骨料分为两种，一为用于填方的粗骨料，二为用于机场道面混凝土的粗骨料。用于机场道面混凝土的粗骨料，可以从这3个料场开采，料场粗骨料试验结果见表3.6-1、表3.6-2。表3.6-2 粗骨料抗压强度统计表料场编号抗压强度(MPa)单块值平均值LC198.296.499.0100.8102.8104.9100.4LC299.196.0101.099.8103.196.399.2LC3103.1100.792.499.595.6105.599.5从试验结果来看，碎石料各项技术指标均满足相关要求，可知它们的物理力学性质符合粗骨料要求，且储量充足，可满足机场试验段及以后机场工程建设粗骨料需求。、细骨料经过调查，场区及附近无天然的能满足机场道道面混凝土细骨料要求的砂料场，建议将所选3个石料场的粗骨料进一步加工压碎，作为细骨料，质量和储量均能够满足工程要求。3）块石和条石料对于机场建设所需块石料，所选的三个石料场均可作为条块石料，满足机场建设要求。4）水泥机场所用水泥可考虑采用大理鹤庆县大理三德水泥有限公司生产的三德水泥，距离泸沽湖机场约400多公里。5）钢材钢材可考虑采用攀钢集团有限公司生产的钢材，距离泸沽湖机场约300多公里。也可采用昆明钢铁公司生产的钢材，运距600多公里。18、土石方工程1）、地势设计的原则根据场区的地形条件，本机场场区内除少量挖方外，基本为填方，是一个比较典型的填方机场，全场填方来源为跑道东北端西侧净空处理量。因此在进行飞行区地势设计时，需充分考虑到机场净空处理的要求，以及结合机场排水要求，力求做到全场（包括飞行区、航站区以及机场端、侧净空）土石方填挖工程量的基本平衡。飞行区各个部位的设计坡度满足民用机场飞行区技术标准（MH5001-2006）的要求。根据飞行程序以及飞行性能的具体要求，本机场净空按以下原则进行处理：跑道东北端净空一发失效保护区内按1.2%坡度进行处理；东北端净空一发失效保护区外按照附件十四面关于进近面要求2%坡度进行处理；跑道东北端西侧过渡面内按1：7进行处理，过渡面之外的部分按照23号跑道ILS/DME程序OAS面中的Y面要求进行处理；过渡面之外不超23号跑道OAS面的部分以1:1分级放坡接原地面。不同净空处理面之间按1：2接坡。航向台和下滑台台站保护区范围土方平整设计满足航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范（MH/T4003-1996）规定的要求。航向台按照其保护区范围进行平整，下滑台的保护区平整了A、B、C三个区域。2）升降带、端安全区及导航台站平整范围根据民用机场飞行区技术标准（MH5001-2006）规定，飞行区指标I为3或4的精密进近跑道建议升降带中部按照210m，端部按照150m平整。根据西南地区已建成机场的实际平整情况，考虑到围场路、排水沟、围界等设施的建设，一般机场升降带中部按照220-230m端部按照160-170m进行平整。考虑到泸沽湖机场土石方量较大，为了降低建设成本，改善投资效益，升降带中部平整宽度按照210m（两侧各105m）平整。通过与可研阶段方案（220m宽，两侧各110m）进行对比，土石方量可减少36万方。跑道西南端端安全区长240m；东北端西侧端安全区长190.92m，东侧端安全区长140m。跑道西南端延长线上设置有航向台，平整范围根据航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范（MH/T4003-1996）中关于航向台保护区的具体要求进行确定。航向台平整范围按跑道延长线两侧各80m，总宽度160m进行控制。跑道东北端西侧设置有下滑台，平整范围根据航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范（MH/T4003-1996）中关于下滑台保护区的具体要求进行确定。下滑台平整范围宽240m，长620.92m。飞行区平整总长度3900m，挖方地带为了使围界满足侧净空的要求，平整宽度为155米（距离跑道中线），该处的设计高程比1：7净空过渡面低2.55米。飞行区土方平整范围内的围场路、排水沟、围界等设施均按照不影响飞行区运行安全的要求进行规划设计。3）地势设计由于本机场土石方工程量较大，因而在确定跑道高程时首先用1：1000地形图复核了前期工作确定的推荐方案，在该位置上进行跑道高程和坡度设计优化。本机场场区原地面地势基本为西南低、东北高，在跑道两端端安全区地势较低，结合到原地面地势特点，经过对跑道纵坡取0.2%0.8%中不同值进行对比计算发现，随着跑道纵坡的增加，机场土石方总量减少。根据民用机场飞行区技术标准（MH 5001-2006）中要求跑道两端各四分之一长度纵坡不大于0.8%，且通过调研目前西南地区新建的高原机场发现，跑道纵坡基本都不超过0.6%，所以本机场跑道纵坡采用0.6%。根据地势设计的基本原则及场区地形地貌，结合机场净空情况，通过优化计算，最终确定跑道西南端标高为3272.5m，东北端点标高为3292.9m。跑道纵坡为0.6%，跑道横坡为1.11%的双面坡，道肩横坡为1.5%。站坪纵坡为0，横坡为0.6%（坡向航站区）。土面区横坡为2.0%2.5%。为了使全场土石方达到总体平衡，本设计对航站区进行了初平，航站区部分横坡为0.2%-1.67%，纵坡为0%-2.5%。台站保护区按照航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范（MH/T4003-1996）的要求进行平整。航向台保护区内横坡为1.0%，纵坡为1.0%，围场路不进入航向台保护区内。下滑台保护区A区横坡为1.0%，纵坡为0.6%；B区横坡为1.0%，纵坡为1.0%；C区横坡为10%，纵坡与相邻的A/B区保持一致；在下滑台C区内设置了排水沟和围场路。根据航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范（MH/T4003-1996）要求：“在航向信标天线前方10，距天线阵3000m的区域内，不应有高于15m的建筑物和大型金属反射物、高压输电线等”。若东北端西侧的超高山体全部按此要求进行处理，需增加挖方量226方m。根据泸沽湖机场仪表着陆系统仿真评估分析报告：“仿真结果表明，泸沽湖机场规划建设方案中航站楼和坡地会对进近航向道产生影响，选择适合的航向天线可满足机场I类精密进近要求。”所以，本设计除按照附件十四面、飞行程序及飞行性能的处理要求外，不考虑处理航向台10，3000m范围内新增的障碍物。土方平整区与原地面的接坡：填方区以1:（1.8-2.2）分级放坡后与原地面相接，挖方区平整155米后与侧净空1:7的过渡面接坡，具体接坡要求见图纸土初-0319、工程特点泸沽湖机场在云南机场当中是海拔最高的机场，场区地形相对较复杂，洼地两端为低中山，与洼地高差100-200m。场区以岩溶地貌为主。微地貌形态以岩溶洼地、岩溶漏斗、溶槽、溶沟等负地形为主。发育有大量的岩溶漏斗、落水洞、塌陷、土洞和地下溶洞及大量地表溶沟、溶槽及溶蚀石芽等。冬天夜间的温度基本在零下10以下，生活条件艰苦；交通条件也差，冬季冰雪路面、汛期泥泞滑坡、地面塌陷、不稳定斜坡等安全隐患较多，给生产生活在安全上带来了较大风险；机场远离乡镇，位置偏僻，施工作业及工程管理难度大。 远离重要的客源地及丽江、大理、中甸等旅游集散地，不解决交通问题就无法加快泸沽湖的发展。因此，各参建单位及有关部门之间必须提高认识，增强责任感，积极响应云南省政府的号召，发扬真抓实干和不怕苦不怕累敢打胜仗的精神，精心组织、科学安排、密切配合、统一目标、落实责任，形成合力、攻坚克难，全力以赴的加快工程建设进度，把泸沽湖机场建设成为安全优质、廉洁高效的工程，以改善目前十分不便的交通条件，充分发挥当地旅游优势，促进泸沽湖旅游经济发展。第三章 监理工作指导思想、原则及目标一、监理工作指导思想认真贯彻国家有关法律、法规、标准，根据与建设单位签订的建设工程委托监理合同的内容，以“守法、诚信、公正、科学”的原则，用程序化、制度化、规范化的管理，开展现场的监理工作；对承包单位的施工进度、质量、投资、安全进行全方位、全过程、全天候地控制；以项目目标管理为中心，事前预控为主，采用动态控制方法，利用公司成熟的管理模式做好合同和信息的管理工作，及时有效的协调好参建各方之间的关系，做好与其他关联施工合同段的监理配合，应用合理的技能谨慎而勤奋的工作，不遗余力，最大程度地维护建设单位的合法权益，争取项目目标的实现，使项目的投资不超过预定的目标；项目的实际建设周期不超过合同约定的工期；工程质量达到合同约定的标准。1、恪守承诺，努力为业主提供优质服务参与本工程项目的全体监理人员，必须遵守“守法、公正、诚信、科学”的职业准则，以勤奋、严谨、细致的工作，圆满地完成与建设单位签订的建设工程委托监理合同中所规定的全部任务。监理人应作为业主的忠诚顾问，代表业主的利益，维护业主的合法权益，按照建设工程委托监理合同的要求进行监理服务，树立全心全意为业主服务的思想。竭尽全力为业主提供优质服务，实现业主对工程的预期设想和投资效益。项目监理工程师将提供24小时全天候监理服务，只要施工在进行，不论白天或夜晚，监理工程师全都进行现场监理。2、树精品意识、创精品工程以本项目的质量控制目标为基本点，深入细致地做好工作。强调要树立精品意识。与设计单位密切配合，深入了解和掌握工艺原理、设计意图，及时掌握业主对工程建设项目的要求，严把质量关，齐心协力创建精品工程。3、科学管理，确保目标值的实现在施工监理过程中，我公司要求监理人员不仅要不辞劳苦地工作，而且要与时俱进，实行科学化管理、信息化管理。施工现场的监理工作必须及时，必须到位，要使整个施工过程纳入科学的管理轨道之中，始终处于有序控制之下。在监理工作中要热情服务，做到防患于未然，并积极参与解决技术难题和处理质量问题，努力做好事前控制和事中控制，确保工程质量、工程进度、工程安全控制目标的实现。二、 监理工作基本原则 1、实行“公正、独立、自主”的原则 “公正、独立、自主”地对工程建设实施监理，这是国家政策法规对监理工作的要求。“公正”是指开展工程建设监理工作，要公正、公平的维护项目法人和被监理单位的合法权益。“独立、自主”是指监理单位开展监理工作时不受他人的指使，严格按照监理规范的要求，严格按照有关施工及验收规范、技术标准和工程设计图纸进行监理。在本工程监理中，监理人员要严格遵守国家的法律、法规，廉洁自律，对工作认真负责，严格要求，以合格的质量，业主满意的进度赢得业主的信任。2、坚持“严格监理、热情服务”的原则 要严格执行国家和民航行业工程建设的有关法律、法规，严格按建设工程监理规范、国家有关监理规定进行监理。 要严格执行国家和民航行业现行的设计施工规范、规程；严格按照施工质量验收标准，进行监督和验收。 要严格按国家和民航行业及云南省昆明市有关安全施工的要求进行监督管理。 要严格履行监理合同和施工合同，按合同约定的投资目标、质量目标、工期目标进行控制。 要严格按设计要求进行施工。所有设计上的变更，必须征得设计单位的同意，不准施工单位擅自更改。（6）严格监理特别要严格工程质量监理。从原材料进场，构配件设备安装都要进行严格把关，质量合格、各种手续齐全方能使用；严格各施工工序报验程序，上一道工序未经监理工程师检查合格签字认可，不得进行下一道工序施工。（7） 在施工中遇到什么问题，监理人员都要做到随叫随到，态度热情。（8）特别是施工中各道工序的检验，更必须随叫随到，检查合格后立即签字，不能耽误下道工序的施工。（9）平时巡视中看到问题及时指出，要求施工单位立即纠正。（10） 施工单位有问题协商，态度要和善。（11）向建设单位定期汇报监理工作。（12）对建设单位提出的要求，要全力以赴地做好，真正贯彻到工作中去。（13） 虚心征求建设单位的意见，努力改进工作。3、执行“预防为主”的原则 工程施工监理工作的重点，应放在“预控”上。不论是工程质量控制、工程进度控制，还是工程投资控制、施工安全控制，所有监理控制的重点，都应放在预先控制上，要防患于未然，做到“事前有预测、有方案，情况变了有对策”。只有这样，才能取得事半功倍的效果，才能真正确保工程质量，才能避免返工误时，保证工期进度，保证安全，达到工程的预期目标。4、坚持“实事求是”的原则 实事求是，是监理工作必须遵循的基本原则。施工现场的情况千变万化，工程建设本身又由多种因素所制约，如果不能根据施工现场的实际情况处理问题和解决问题，要想搞好工程是根本不可能的。理论只有和实践相结合才能发挥应有的作用。一成不变，不可能解决施工现场的所有问题。这就要求监理人员要随时掌握施工现场的实际情况，熟悉施工图纸和了解设计意图，了解建设单位和施工单位的想法，运用自己的技能，实事求是的、恰当的处理施工过程中所遇到的各种问题。 现场的工程地质情况和工程条件与设计发生变化时，要及时与设计沟通，按实际情况、实事求是的作出变更和调整，以保证工程质量、节省投资和保证施工顺利进行。 根据现场的施工条件和情况，实事求是的随时调整施工进度计划，以确保工期总目标的实现。 参建各方对某些问题有争议时，要根据各方的意见和实际情况，从全局考虑，实事求是的进行处理和解决。5、强化“程序化、制度化、规范化、科学化”管理 公司贯标工作深入、扎实、有效的运行着，质量手册、程序文件和与之配套的各项规章制度形成了严谨的、科学的三个层次文件，使其在监理工作中有章可循、有序发展、处于受控状态。 监理服务程序围绕着工程建设程序开展。制定监理服务程序，必须考虑二者存在的相互对应关系，紧扣工程建设总程序及各阶段的子程序进行，使工程项目监理做到科学化、规范化、程序化。监理工程师应严格按制定的监理工作程序和监理工作制度进行工作。6、以“质量控制”为核心，全面做好监理工作。“四控两管一协调”是监理的中心工作，要始终抓住不放。“百年大计，质量第一”，对质量控制工作更要花大力气做好。 （1）质量控制 施工阶段是项目质量的实际形成阶段，项目的质量在很大程度上取决于施工阶段的质量。施工阶段的质量控制，是整个项目质量控制的重点控制阶段。其任务就是要通过建立健全有效的质量监督工作体系，来确保工程质量达到预定的质量目标和等级要求。（2）进度控制 项目的建设工期和进度取决于施工阶段的工期长短和进度。施工阶段的进度控制，是整个项目进度控制的重点控制阶段，其任务就是要通过完善以事前控制为主的进度控制工作体系，来实现项目的工期和进度目标。（3）投资控制： 施工阶段又是资金大量投入的阶段，业主对项目建设的所需资金的筹措和运用，与施工阶段的全面筹划和进度安排息息相关。施工阶段投资控制的任务，不同于承包单位控制成本，而是在形成合同价款的基础上，着力控制施工阶段可能发生的新增工程费用，正确处理索赔事宜，以达到对工程投资实际值的有效控制。（4）安全控制： 在施工阶段，作业面多，施工队伍多，工序工种交叉作业多，监理人员必须严格检查各专业安全制度，特殊工种上岗人员证件。巡视中必须随时检查影响安全的隐患，定期分析安全形势，做到不发生重大安全事故，确保安全。7、坚持“勤奋、认真、细致”的工作精神 实行全天候工作制和全过程连续监理本项目监理部实行全天候工作制和全过程监理。从预控入手，加大监理力度，对工程实体的重要部位、关键工序，进行旁站监控、连续监督，积极配合施工过程的进展，对于每个分项工程的签认，不论白天还是夜晚，做到随叫随到。为保证目标的实现，勤奋工作。 做到“三个坚持”，具备“三个意识”，提高“三个能力”和“三个水平”本项目部的全体成员在总监理工程师的带领下，坚持每周半天学习总结，以不断丰富专业技术和工程监理知识。“三个坚持”：即坚持以人为本、加强综合素质；坚持安全第一、依法实施监督；坚持过程管理，力保四个控制（进度、质量、投资、安全控制）。“三个意识”：即预控意识、动态意识和全方位意识。 “三个能力”：即组织能力、判断能力和