密西西比河航法.doc

密西西比河航法美国密西西比河从Southwest Pass至Baton Rouge全长253英里（217海里），河道蜿蜒曲折，码头鳞次栉比，水流较急，交通繁忙，航道复杂。我公司航行在河道内的船舶发生过主机失控碰撞码头、转弯时船速未能及时加上而擦碰油轮、顺流调头速度太快而造成锚机损坏、装货超载而过不了巴拿马运河等事故，造成了很大的经济损失和不良的影响，事故教训极其深刻。希望各轮船长及全体船员能从中吸取教训，对船舶进出密西西比河及装卸货物给予高度重视，认真做好下述各项准备和监控工作，确保人、船、货的安全。( M+ Y- r$ C! . v# A C5 . M) M: z1、航海图书的准备+ L, k! ) m1 H& : f; , ?: b0 D! x6 Y: s$ I根据CFR33-164.33的要求，如外国海图的比例尺或航海图书的数据基本与美版相同，能符合安全要求，则这些外国海图、出版物可代替美版使用。所以，当获悉船舶拟去美国时，船长应督促二副及时检查图书，收集相关资料，确保配齐所需图书及改正到最新。船长和驾驶员应认真阅读有关资料，特别是对重要转向点、危险区域和重要提示要做到心中有数，并制定相关的应急预案。& q, j) f8 - Q1 X# M: p! $ i( B4 p. TY S2、抵港前会议$ E* s2 O s; U J) D- g! o! h1 E8 G z5 1 E抵离港前的会议是船舶进出港及港内安全操作的重要组成部分，船长应给予高度重视。会议应对本港的安全操作进行全面布置，特别注意：1)港口特点、注意事项和进出港前的准备要求；(2)进出港及移泊的操作要求，特别是应急预案；(3)在港装卸货和等泊的值班要求；(4)安全及港口国检查的要求等等。对整个过程要有检查和监督，确保采取的措施落实到位。/ g/ 8 d9 C3 a; y* S7 t! m) - l- y4 T8 a3、抵港前的检查、检验和试验# |7 d+ D0 i# : & M% f+ c) K3 3 t- u C: P根据美国CFR33-164.25和公司Q-7.4.2-ISS11的要求，船舶在美国港内移泊（包括开航）和进入美国水域前12小时之内应认真进行检查、检验和试验，特别是对讲机的检查（这是比较容易被忽略的），并在航海日志、轮机日志、电台日志上做好相应的记录，做到有据可查。这些准备应能使船长、驾驶员在进出港和靠离泊操作中专心工作而不受影响或干扰。3 q L3 I. J5 d. |x n4 ?& L# n# G, U5 $ U( z/ I ( T4、进入密西西比河附近水域O+ c. K* iB5 * L! Gb$ D1 r2 . r船舶从东南或西南两个方向驶向密西西比河水域，虽然都有推荐航线可供使用，但却可能遇到在海图上没有标注的油井架。航行中要用已确认的RACON或井架定位并用GPS船位进行比较确定，同时把新发现井架的位置标在相应的海图上供下次参考。注意不要用单一的方法定位，更不应根据不确定的井架定位。在井架附近的航道上经常有交通船、供给船或拖驳船出现，要注意对这些船舶的避让。, b4 N2 & w+ j& l& j2 b U! w7 J+ x) X9 E/ es9 B5、接近引航站3 U5 ) m$ l3 e2 G; y( * 7 d/ W1 I/ r3 船舶驶近引航站前，会发现有多处油井架可供定位和导航。其中，位于2850N 08927W附近油井架上的RACON(T)位置明显，雷达易见，可作为接近引航站区域的参考点。该物标相对应的东部有五个排成五角星的油井架，以最西边成南北排列的两个油井架的连线作为避险线，船舶保持在此线西部0.5海里正北驶向引航站。此时，要注意控制好航速和船位。如抵达引水站后，引水员未能及时来船，难以控制船舶因风流的作用而西移，可以用车和大角度向东转向，切勿继续向北航行。: f+ ab! y% k4 ap+ q r3 X. E8 E- V0 T sj! O2 l3 I6、在SW PASS外锚地抛锚等待引水& w& - DI& N$ | u$ H 0 p% S5 y; K2 h6 u9 X船舶如需在Southwest Pass外抛锚等待引水员，则要：(1)确保船舶在指定锚地范围内；(2)保持与油井架和其它锚泊船的安全距离；(3)注意水深和抛锚方法；(4)在抛锚前应使船首稳定，与风或流的夹角尽量小；(5)注意船舶的退速与惯性；(6)时刻观测锚位，由于风或流水比较大，主机应处于随时可用状态。3 4 J% b! Y# H# A9 | 5 m5 B3 R& t; r* L( r7、接引水4 k$ 1 c! x4 p2 q3 Z# U4 U/ c/ z$ P L I O船舶通常在到达引航站前3至5个小时，就可用VHF CH9与引航站或岸台取得联系。引航站一般都会给出下一步的联系方法和指令。船舶应按要求保持与引航站的联系，在离引航站5至6海里时，应再次核实放引水梯的位置及其要求。准备工作应在靠近引航站之前做好，例如，船头值班人员到位、双锚备妥、各种机械设备随时可用等。SEA BUOY虽位于Southwest Pass入口的导航线，但一般把它作为入口西部浅水区的东界，船舶应保持在SEA BUOY南北线东侧，并注意保持与SEA BUOY的安全距离。接引水员时，船长应专心操作船舶，并注意引航站或引水船的呼叫。& C- C& B0 W+ o3 R* 3 e% _ ; K* a# 8 d8 U$ U8、进入河道! O! b2 v; U8 * l9 R C5 f( u引水员上船后，可能要立刻调整船速或航向。船长应根据引水员的要求，及时把主机转速调到相应的速度，同时，调整航向对准入口导标行驶，并考虑适当的风流压差。入口处东防波堤灯塔带有雾号，灯光很强，RECON (K)在雷达上显示明显，流水很急，一般为3至5节。船首驶入河口时，要特别注意防止强流将船舶压向河西岸。因此，在船舶进入河口前，要提前通知机舱及时给出相应的车速，提醒舵工操舵要快速和准确，船长要注意船舶转向时的转向角度、船舶与防波堤的安全距离。如果有必要，应提前提醒引水员加减车速或舵角。; K* M) A2 B C2 O- q6 V t/ Z7 9 H$ E# y/ a7 s1 E! y9、过航道疏竣船# i, o8 BX) r6 2 y+ k0 q A$ W: J D从进入河口到PILOT TOWN约需两个小时，通常会遇到正在施工的航道疏竣船或南下船，同时，河旁码头可能有系泊船。引水员会根据情况降低船速，并与对方联系协调相互通过的方法。一般情况下，船舶应保持在河道中间航行。但是，为绕过疏竣船，有时需要较大地改变航线，就必须注意浅水区边的灯浮。船长及驾驶员要多加小心，仔细辨别航路，并注意引水员采取措施的及时性和有效性。10、船速的控制: t4 ( a8 : G T6 j; G2 M+ E2 p. & k! l! S- R控制好船速始终都是进出港安全操作的关键，在密西西比河这样的水流湍急的河道上，对船速的合理控制显得尤为重要。一般来说，速度能慢还是慢一点儿好。速度慢一点儿就有更多的时间观察和判断前方情况。但是，在河道的一些急转弯处，经常需要提高车速以增加舵效，而往往又是先把车速降下来后再突然加速。因此，驾驶台与机舱必须事先协调好，做好相应的准备，需要紧急加速时，机舱一定要在最短的时间内把车速提上去。/ o) l$ z/ t4 g& K& G# K& Y: 6 O; _: F, L$ L # k1 |1 L# o11、一般航段的操作0 C0 m s) P& v; X% _. u7 K4 d$ p+ |& O9 X在密西西比河中大部份航段都保持全速航行。在天气状况良好、航道宽畅、通航密度不大的情况下，征得引水员同意后可用重油航行。但是，必须明确告诉引水员在使用重油过程中，船舶如何降速和停车，以及换回轻油操纵所需的时间。驾驶员在这样的河段航行时也不应放松警惕，应负起完全的监督责任，让船长在驾驶台适当位置放松一下，以便他在复杂航段有旺盛的精力操纵船舶。5 R3 V5 d- , G U* F$ / F , l% Q. W# A12、复杂航段的操作8 v/ % 7 4 G4 p# Y. D8 . Q$ Q+ t/ s/ * ?9 B1 4 R(1)密西西比河有很多弯道，过弯道时要小心驾驶，并时刻注意前方情况，以便及时采取预防碰撞的措施。重载顺流经过大转弯（特别是左转）更应高度警惕，要根据河道水流急、船速快、舵效差、航道变窄的四大特点，采取应变措施。抵弯道前适当减速，而通过弯道时加车以增加舵效，并尽量避免会遇它船尤其是操纵不灵活的拖船。(2)新奥尔良河段不仅弯道多，航行船舶、拖船、渡船也多，是一段非常复杂的航道。船舶在此航段一般需慢速航行，造成舵效不好，因此要注意戒备，如双锚备妥，船首人员到位，与前船保持安全距离，通知机舱已到特别戒备的河段，如主机需换轻油才能机动用车则必须提前换好，要注意避免因避让渡轮或驳船而陷入被动局面。(3)密西西比河多处有公路桥或铁路桥，一般巴拿马型船舶都能无限制通过，但是，仍应核对其净空高度，过桥时船舶应保持在河道中间通过。, R g9 7 I3 m. Z0 d: m% Q$ / ( e6 h7 m5 T6 I9 F2 B13、更换引水员 2 A, r/ : dv9 ; k V7 E9 Q; E5 j: l S; OS9 g5 v海上引水员在Southwest Pass外将船舶引到引水站后换成河道引水员，河道引水员的工作时间为8小时。如果船舶直接到新奥尔良以上的锚地，一般要在新奥尔良之前再次更换引水员。不管是顶流还是顺流航行，船舶换引水员时都要减速。有时，引水员会把船舶操到离岸较近处，船长和驾驶员必须关注船舶位置和首向变化，注意过往船只及其动态，以便采取应急措施。& Z4 z$ d6 c/ ?3 k/ Z7 A: E( S9 d7 s3 Y+ % Z14、引水员7 pv4 J) + m( H3 D8 ( b0 r/ c1 一般地说，多数密西西比河引水员素质不错，责任心比较强。但是，个别引水员经常在引航期间打电话、听收音机、看报刊杂志等，是一种严重的潜在危险行为，船长必须高度重视，尽量说服引水员改变这种做法，但是往往难以改正。所以，船长在复杂航段要像自己亲自操船一样，时刻保持高度警觉。如果发现引水员用的车速、用的舵角大小，或者用的时间与自己判断不一致，要立刻与引水员交换意见或提醒引水员，关键的应急时刻要亲自指挥避免危险。另外，在下半夜或节假日，船长要特别留意引水员的精神状态，防止出现引水员因疲劳而操作失误的现象。7 b0 G |: l# | Z: B2 _6 T7 C, 8 k8 P/ e15、多雨季节2 A y0 g1 7 r! r0 C$ ?; X6 v! 3 H2 e1 W; R! t春夏两季是密西西比河区域的雨季。暴雨过后，河水猛涨，河流流速增加到3至5节，如上游连续下大雨，流速可能更大，河流的方向可能变得没有规则。在强流的作用下，河道水深可能会在短时间内发生变化。船舶在装卸货过程中，或航行操纵时特别是在顺流南下的航行操纵时必须给予特别关注。河道上可能出现大型树木、失控驳船等漂浮物，操纵中应给予避让，以免撞击船壳。另外，密西西河的河水比重一般在0.998至1.000之间，随着季节和环境的变化，河水比重会发生一些变化。船舶在装货时，特别是通过巴拿马运河有吃水限制的船舶要特别注意不能超过水尺。0 K; p0 s1 4 G7 J% z; D) R7 O- Q/ u: L; K4 ?# V. S16、雾航* D- U6 H! K f8 b+ r2 s3 d e2 v4 I每年12月至次年6月，密西西比河上游冰水南下，河水温度有时比空气温度低，容易形成水面雾，尤其是在有不强的南风条件下，容易形成浓雾。能见度不良时，港方通常仍安排船舶进出港。引水员凭雷达观测并用对讲机与过往船舶和岸台联系。通航密度不大时，引水员一如既往地要求船舶保持全速前进。船长必须保持高度戒备，安排大副备妥双锚，保持连续有效的了望，特别是增加船首瞭望。如果船长认为必要，也可以告诫引水员减速或择地抛锚。4 U2 K! 7 a. F t- H# , - p# F V9 P, H17、台风季节. H# 9 l6 p4 V3 V- N6 4 f o4 C2 d& N7 h9 S: X! Q H夏季，密西西比河流域易受台风的侵袭。由于河道长，船舶一般都在码头系泊或河道上抛锚避台，因此，台风季节一定要做好防抗台的准备。台风侵袭前要随时收听收看预报，及时联系出港或到锚地抗台，散粮船要时刻保持船舶稳性，避免多个货舱处于半舱状态。抛锚抗台要选择水域较宽、水深足够、远离台风路径和岸边为泥滩的锚地。码头抗台要根据台风的路线预测船舶受风时的态势适当加缆，必要时提前安排拖轮协助，明确进一步要求拖轮协助的方法。, E4 1 E. 1 p, a0 z a2 ?4 k* a& w9 R% d2 V8 m( l V18、锚泊4 P$ i# X; i# w- 5 W* O, 4 7 M( nv密西西比河河中锚地区域都标绘在海图中，部分锚地特别是新奥尔良附近锚地船舶较拥挤，抛锚必须在界限内。港方对锚泊船之间的距离没有明确规定。有时，引水员会将船舶引领到距他船很近的位置抛锚。船长在确定抛锚位置时，首先应预测抛锚后的情景，如认为确实不安全，可要求引水员与港方联系选择更妥当的位置抛锚，或经港方同意后选在离界线较近的锚地外抛锚，以保证前后船的安全距离。河道中抛锚一般抛双锚3至4节入水，河道内多为泥底。河道中有紧急抛锚的锚地，位置在2956N 08959W，在紧急情况下，经港方同意可临时抛锚，但不能超过一天的时间。顺流抛锚掉头速度一定要尽量慢，倒车且船首有较大的偏转后才能考虑用锚协助掉头，出链一定要短，出链过长可能会导致锚机损坏或丢锚。6 Bo3 J( E% y m% V+ R; y0 K& |. M1 K) ! d* N19水深与吃水6 o/ W + 7 V: w( * $ ?1 d7 S/ x- s8 q% ; O3 i( V* * S0 x从密西西比河河口到新奥尔良淡水最大水尺限制通常为13.7米，上游河段及各个泊位也有最大水尺限制的规定。但是，由于河流的影响以及季节的变化，水深会有较大的差异，港方提供的资料不一定准确。因此，每次进出港及靠泊要多方核实，充分掌握当时的实际水深。当船舶最大吃水接近港方提供的码头安全水深时，务必特别注意，应适当安排装货计划，利用一切可用的手段确认实际可用的水深并留有安全余量，切忌盲目相信不可靠的信息。3 s0 w+ x5 6 8 _2 M9 Q A; h i& Z+ N5 h/ & r6 $ ! q20、特殊码头8 H) f# e/ Z9 wP# . T9 A; x; v1 P) E4 y7 L. x# k密西西比河有一些码头(如MILES 164.5 ZEN-NOH DOCK)流水特别急，且流水(横开流)会把船舶推离码头。在空船靠码头时可能感到正常，而在接近满载、船舶富余水深较小时，随着船体受流面积的增大，船底以下水流加快，就会发现缆绳异常受力。如果提前没有多带缆并时刻保持全部缆绳同时受力，缆绳可能会突然滑出，船舶瞬间漂离码头而导致事故发生。有的泊位装货后船体明显低于码头，也有一些码头长度比船舶长度还短。总之，船长到港前、靠泊后应多方面了解泊位情况和特点，根据具体情况采取有效的安全防范措施。1 a! : B9 8 1 + : v# c0 E9 D. X/ i8 S) 21、河中装货4 Z5 gB% s7 g, T/ B( J/ c3 Z! o K. S$ D$ d6 F, 船舶有时会被安排抛锚或系浮筒装货。由于流水很急，系浮筒装货要带足缆绳，尽量调整缆绳使船舶首尾线与流向相同。装货过程中，要始终保持所有缆绳均衡受力，在缆绳与导缆筒之间应涂上牛油以防止缆绳发热磨损。在有航行船经过时，要有专人看管缆绳。装货机械或驳船与本船之间要有足够的碰垫以避免船体受撞击。 u4 f! z, W- * m; $ k+ I* R gQ, 0 w22、移泊0 X6 s 9 q, 4 i. Z4 B! i# m8 h; T, b在密西西比河河道中靠码头装卸货经常需要移泊，有时需要前后移动仅十几米的短距离移泊。为节省开支，在熟悉风流等外部影响并确有安全把握的情况下，可由船长自己指挥完成。但对于较长距离、流急、有横开流或情况不明，没有绝对把握的情况下，切不可冒险行事，需要引水员、拖轮协助时，绝不要有任何顾虑。1 . E# , l! _) K) r( v$ x# u& J1 ! r1 R$ V p23、港口国检查# k9 j8 K% l& h!