薛寿宇毕业设计.doc

湖南铁道职业技术学院毕业设计说明书2012届毕业设计任务书一、 课题名称：动车组应急故障处理实训指导资料的开发二、 指导老师：罗伟三、 设计内容与要求：1、课题概述:本课题是针对CRH3型动车组的实际运用课题，以我系所引进的CRH3型动车组模拟仿真软件与CRH3型动车组模拟操纵台为基础，进行模拟驾驶与故障处理。本课题要求学生在已学的电力机车、动车组专业知识基础上，查找资料，对CRH3型动车组的运用进行着重练习，并分组编写动车组非正常行车实训指导资料、动车组故障处理实训指导资料。通过对此课题的进行，使学生更好的了解国内外动车组技术的发展，特别是要广泛搜集CRH3型动车组资料，利用学院现有实训条件，积累CRH3型动车组应急故障处理经验，培养学生运用所学的基础知识、专业知识，并利用其中的基本理论和技能来总结、研究本专业内的相应问题，培养学生工程技术人员必须具备的基础能力、实践能力。2、设计内容与要求：1. 世界高速铁路的发展。2. 我国高速动车组的发展概况。3. CRH3型动车组司机室布局。（CRH1、CRH2C、CRH3、CRH5、CRH380A）4. 动车组模拟驾驶与故障处理（动车组模拟驾驶、动车组非正常行车、动车组故障处理）。5. 结论。四、设计参考书 动车组构造 西南交通大学出版社 动车组牵引与控制系统 西南交通大学出版社动车组制动系统 西南交通大学出版社 动车组辅助设备 西南交通大学出版社 动车组电机与电器 西南交通大学出版社动车组维护与维修 西南交通大学出版社高速动车组概论 西南交通大学出版社动车组操纵与安全 西南交通大学出版社五、设计说明书内容1、封面2、目录3、内容摘要(200-400字左右，中英文)4、引言5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、论证，设计结果的说明及特点）6、结束语7、附录(参考文献、图纸、材料清单等)六、 设计进程安排 第1周： 资料准备与借阅，了解课题思路。 第2-3周: 设计要求说明及课题内容辅导。 第47周：进行毕业设计，完成初稿。 第7-10周： 第一次检查，了解设计完成情况。 第11周： 第二次检查设计完成情况，并作好毕业答辩准备。第12周： 毕业答辩与综合成绩评定。七、毕业设计答辩及论文要求1、 毕业设计答辩要求答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。学生答辩时，自述部分内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。答辩小组质询课题的关键问题，质询与课题密切相关的基本理论、知识、设计方法、实验方法、测试方法，鉴别学生独立工作能力、创新能力。2、 毕业设计论文要求文字要求:说明书要求打印(除图纸外)，不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。图纸要求:按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图、程序框图、示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。摘要本毕业设计说明书针对国内外动车组的发展和运用进行了系统的剖析，展望了1903年德国研制高速列车至今近百年以来世界高速列车的发展、运营历程，以及系统分析了世界各国最先进的高速列车的特点，并介绍了我国在高速列车研发，运营等方面的历史进程与辉煌成果。随着人们对铁路运输“更安全，更高速，更舒适，更环保”等方面的要求与期望，铁路技术工作者进行了漫长艰苦的研发实验，其先进的技术成果、人性化的总体设计也将在下文中进行介绍与研究。将代表我国最先进技术的CRH系列高速动车组作为原型，对其技术参数，车体技术进行探讨与研究。重点介绍我国动车组的发展历程以及CRH各系列车的特点，技术参数等，最后还介绍了CRH2型车的非正常行车。相信随着我国高速铁路的快速发展，我国将迎来高速铁路技术腾飞的新纪元！关键词：动车组 发展 非正常行车ABSTRACTThe design specification for the domestic and foreign graduates of EMU for the development and application of the analysis of the system and look forward to the development of high-speed train in Germany in 1903 nearly a hundred years since the world since the development of high-speed trains, operation process, and system analysis of the most advanced countries in the world the characteristics of high-speed trains and high-speed trains in China was introduced in the research and development, operations and other aspects of the historical process and the brilliant achievements. With the railway transport safer, faster, more comfortable, more environmentally friendly and other requirements and expectations, the railway workers had long and hard technology R & D experiments, the results of its advanced technology, the overall design user-friendly will be described below and research. Will represent the most advanced technology of CRH series of high-speed EMU as a prototype, its technical parameters, the body of technology research. EMU focuses on the development of Chinas history and characteristics of CRH trains each department, technical parameters, and finally introduced the Model CRH2 abnormal traffic. I believe that with the rapid development of high-speed railway in China, China will usher in new era of high-speed rail technology to take off!Keywords: EMU CAB Abnormal traffic 28第章 世界高速铁路的发展目前世界上拥有自主开发并已成功运用高速动车组的国家有日本、法国、德国和意大利，其共同之处在于列车各部件大量运用高新技术，同时又各具特色，即根据本国的运用条件和传统经验，特别是在转向架结构、车体轻量化、流线型外形、列车动力配置及构成形式、电传动及控制技术、列车信息网络等方面都具有各自的特点。其他正在发展高速铁路技术的国家和地区，如西班牙、比利时、荷兰、韩国和中国、台湾等，都是建立在引进这些国家的成熟技术的基础上而发展起来的。1.1 日本新干线高速动车组的发展及应用日本的东海道新干线于1959年开工建设，1964年10月1日东京奥运会开幕前夕开通。该线路的成功运营，开创了世界上高速铁路的新纪元。第一列O系新干线列车以210km/h的最高运行速度投入运用，使东京一大阪间列车运行时间由7h缩短至3h10min。东海道新干线建成并成功运行，在日本产生了良好的社会效益和经济利益，对世界铁路的发展产生了重大影响。1985年，日本东北、上越新干线相继开通，200系、100系新干线列车分别以240km/h和210km/h的最高运行速度投入运用，100系列车在1986年与O系列车一同达到220km/h。1987年日本国铁民营化之后，新干线网络的不断扩大。为了适应不同线路的运营条件，提高运行速度，降低对环境的影响，日本持续不断地开发研制不同系列的新干线高速动车组，使日本高速铁路技术飞速发展。1992年300系列车在东海道新干线投入运行，最高速度达到270km/h。该车通过采用铝合金车体、轻量化转向架和交流传动技术使轴重大幅度降低，同时，运行速度及动力学性能得到较大提高。随后，日本又开发了采用具有更好的空气动力学性能，并采用半主动减振技术的500系（最高试验速度350.4 km/h，运行速度300 km/h）、采用IGBT变流技术的700系（最高运行速度285km/h）、采用双层车体的E4系（运行速度240km/h）和Star21、700系等型号的新干线列车，并一直保持自开通运行以来无重大事故的良好记录。2002年12月1日，东北新干线盛冈一八户新建标准新干线开通运营，东日本公司采用E2系1000型高速动车组，每列车由10辆编组(8M2T)。E2系1000型动车组最高设计速度315km/h，最高运行速度275 km/h。我国从日本引进并联合设计生产的200 km/h动车组的原型即为该型动车组。图1-1 日本新干线1.2 法国TGV高速动车组的发展及应用自1967年起，法国国营铁路开始着手研究高速运输。首先是尝试将航空用燃气涡轮发动机用于铁路动车组。1969年11月，法国研制成功了第一代ETG型燃气轮动车组，最高试验速度达到248 km/h。此后，通过进一步提高燃气轮动车组质量，又研制出第二代ETG型燃气轮动车组，最高试验速度为260 km/h。为了配合在巴黎里昂建设高速铁路，还研制了第三代TGV - 001型燃气轮动车组，5节编组，1972年最高试验速度达到381 km/h。然而，1973年中东战争引起第一次世界石油危机后，法国开始将高速动车组技术政策转向电力牵引，并率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高新技术以及经济可靠性综合考虑的技术方针。1973年研制出第一列Z7001电动车组，1975年最高试验速度达到309 km/h。自1976年开始，法国开始着手研究交一直传动的TGV- PSE动车组，并在1981年9月投入运用。此后，法国先后研制了交一直一交传动的TGV-A、TGV-R、TGV-2N、TGV-TMST、西班牙AVE、TGV-PBKA、TGV-K等动车组，新型动力分散动车组AGV也已研制成功，并投入试验运行。其中，TGV-A 325号车组于1990年5月在大西洋线创造了515.3 km/h轮轨系统高速行车的纪录。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。同时，TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。图1-2 TGV1.3 德国ICE高速动车组的发展及应用早在1970年，原联邦德国政府技术研究部就开始组织对未来长途运输系统新技术的研究。在发展高速铁路采用磁悬浮技术还是轮轨技术的问题上，德国经过了旷日持久的讨论，由于联邦铁路在市场竞争中亏损越来越大，而法国TGV高速动车组的成功运营也刺激着素以高技术著称的德国，故原联邦德国政府加快了发展高速铁路的步伐。1982年5月13日，原联邦德国铁路成立董事会，决定修建高速铁路，并于1982年7月动工。1982年8月，联邦铁路投资1200万马克，研制ICE(Inter City Express)试验型城际快车。1985年，2动3拖的ICE/V试验型高速电动车组试制成功，同年，其最高试验速度达到317 km/h。1988年5月，ICE/V型试验列车在汉诺威维尔茨堡间创造了406 km/h的当时高速动车组速度纪录。在ICE/V的基础上，1985年12月联邦铁路确定了ICE设计任务书，1986年开始试制ICE1型高速动车组，1990年7月试制完成并于1991年6月2日以280 km/h的速度正式投入运行。1991年民主德国、联邦德国统一后，德国政府决定修建柏林汉诺威的高速铁路，同时开始了第二代ICE高速动车组ICE2的开发。1996年，该型动车组投入运用。德国铁路于1995年开贻动工修建科隆法兰克福的高速铁路，由于该线路最高运行速度提高到300 km/h，线路最大坡度达到40，既有的ICE1、ICE2型列车已经不能满足运行需要。为此，德国铁路于1994年向工业界订购了50列ICE3型动力分散电动车组。1997年，ICE3型电动车组投入运行。为了使ICE能于未来推广至整个欧洲，ICE列车班号已被简化。ICE-1、2都是推拉形式的传统火车系统。为乎合UIC新的标准，新型ICE-403（德国内的ICE-3）及406（适合多国电压的ICE-3M）采用动力分布式的设计。ICE-3所有的列车型号全归类为Siemens Velaro。Siemens Velaro列车的动力被分散在列车各轮上，令各车卡推进力量相同。在相同的能源输入下，大大提升列车的稳定性、动力效能与行驶斜度。与ICE-2一样，ICE-3也可以两组列车联挂运行，或在中途站分体后行走两条不同路线。ICE-3及ICE-3M是德国国铁最高速的铁路列车，在科隆至法兰克福，及因戈尔施塔特至纽伦堡高速线路上ICE-3都可以高于时速300公里行走。图1-3 ICE1.4 其他国家除了上面所说的日本、法国和德国拥有高速铁路以外，由于高速铁路具有的良好的经济促进作用，世界各国都纷纷研究高速铁路技术，先后发展了一系列的高速动车组，例如西班牙、意大利、瑞典、韩国、比利时、荷兰、英国和美国等等。其中主要的有意大利、瑞典和西班牙三个国家，他们各自的高速动车组均具有各自的特色。1.4.1 意大利意大利铁路早在20世纪50年代的Settebello电动车组上就获得了最高速度达200 km/h的运行经验，在20世纪80年代初计划建设高速铁路网的同时着手研制高速动车组。1989年春，ETRX500型试验列车在罗马佛罗伦萨试验时速度达到316 km/ho随后，意大利又开发了“预生产型”ETRY500列车，经试验后于1991年投入运行。随后，正式生产的ETR500试验列车于1995年开始供货并投入运用。同时，由于意大利铁路曲线多，为适应这些线路还开发了车体可倾摆式列车Pendolino。Fiat公司在1967年就开始对摆式车体的理论和系统进行研究，1974年试制成第一代摆式动车组ETR401，并于1976年开始试用。鉴于ETR401茌运用中的良好效果，随后，第二代ETR450，第三代ETR460、ETR470、ETR480摆式列车相继研制成功并投入运用。现时这款列车除意大利外，在西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亚、芬兰、捷克、英国、瑞士及中国也可找到其踪影，当中中国版本被称为CRH5，但不设摆式功能。图1-4 Pendolino1.4.2 瑞典和意大利一样，瑞典铁路的线路状况也不十分理想，因此，瑞典铁路主要通过采用摆式列车实现高速化。瑞典铁路的主要特点是弯道多、曲线半径小。鉴于其铁路线路现状，瑞典国营铁路(SJ)和ABB公司经过多年的研究实验，研制成功了X2000型摆式列车，并于1990年投入运用。此后，瑞典还研制了XZ、XCE等型号的摆式列车。1994年4月，瑞典国铁与中国铁道部决定合作研究利用X2000动车组在中国既有线路实施提速的可能性。经过研究与谈判，1996年双方决定瑞典ADtranz公司为中国制造一列X2000动车组。1998年1月15日，列车运抵天津新港，随即被送至中国铁道科学研究院环行线进行系统性能实验，同年8月在广深线完成安全评估试验，并于1998年8月28日正式在广深线投入运用。图1-5 X20001.4.3 西班牙西班牙在马德里塞维利亚的高速铁路主要采用AVE(Alta Velocidad Espanola)动车组和由S252型电力机车牵引的Talgo摆式列车进行商业化运行。其AVE功车组主要是从德、法两国购置的。二次世界大战后，西班牙开始着手研制Talgo列车，1950年，由美国车辆及铸造公司制造的Talgo列车投入运行，在此基础上，又先后研制了Talgo II、Talgolll、Talgo-Pendular等列车。1998年4月，西班牙铁路与德国ADtranz、Siemens及西班牙Talgo公司签订了合同，研究开发Talgo350摆式列车，样车于2000年底研制完成，并于2001年2月24日达到359 kmh的最高试验速度。图1-6 AVE1.5 结束语世界高速铁路的发展方兴未艾。在欧洲根据规划，2020年将形成一个新建高速铁路10000公里和改建既有线15000公里的遍及全欧的高速铁路网。美国加利福尼亚州和佛罗里达州均将建造高速铁路。技术发展的主要方向为：一是提高线路质量，采用无碴轨道，长期保持线路的稳定性和几何尺寸的持久性，降低维修成本；二是高速列车正向360-400km/h迈进，摆式列车、双层客车也有所发展；三是高速列车（时速在250公里以上者）采用动力分散型是大势所趋；四是降低轴荷重已引起许多国家的重视，日本500系、700系的轴荷重分别为10.8t和11.2t，ICE3为12.5t；五是复合制动系统也在发展。此外，与高速铁路配套的安全保障措施列车运行控制系统正在积极研发中，主要是基于无线通信、卫星定位和智能化的自动控制技术相整合的综合系统是今后的发展主流，欧洲已制订了ETCS标准。我国已开始修建客运专线，向早期建设高速铁路的国家汲取先进经验和失败教训，将大大有助于我国高速铁路的稳步发展。第2章 动车组双日检查双日检查是在前次的双日检查之后48小时以内进行的检查。在编组状态下、对主回路及辅助回路的电气机器、制动装置、行驶装置、一般电气、空气装置、车体及车室等进行外观、安装状态、及机能的检查。发现有缺陷的情况下要进行维修或更换。1、检查车轮踏面的擦伤在70mm以下，踏面擦伤，踏面剥离不过限，踏面清扫装置没有漏气及外观、安装状态良好，研磨块的使用限度在13mm以上，轮缘无缺损，磨耗不过限，轮对各尺寸不过限。在“转向架一侧”或“转向架底部”镜头中，如下图4-1所示：图4-1 车轮2、检查辅助排障器外观及安装状态良好。在“车外”镜头中，找到主排障器下方的辅助排障器，如下图4-2所示：图4-2 辅助排障器3、检查辅助排障器下面到铁轨面的距离20至28mm。在“车外”镜头中，找到辅助排障器与铁轨间的空白处，如下图4-3所示：图4-3 辅助排障器下面到铁轨面的距离4、检查辅助排障器的安装螺栓外观及安装状态良好。在“车外”镜头中，在辅助排障器上方找到辅助排障器的安装螺栓，如下图4-4所示：图4-4 辅助排障器的安装螺栓5、检查转向架排障器安装牢固，橡胶板下面距轨面距离57mm，转向架排障器的高度为轨道面上103mm。在“转向架一侧”镜头中左转，找到车轮前下方的转向架排障器，如下图4-5所示：图4-5 转向架排障器6、检查转向架排障器的下面到铁轨面的距离为57mm。在“转向架一侧”镜头中，找到车轮前下方的转向架排障器与铁轨间的空白处，如下图4-6所示：图4-6 转向架排障器的下面到铁轨面的距离7、检查转向架排障器的安装螺栓外观及安装状态良好。在“转向架一侧”镜头中，找到转向架排障器的安装螺栓，如下图4-7所示：图4-7 转向架排障器的安装螺栓8、检查横向减震器外观及安装状态良好。在“转向架底部”镜头中，上方可找到横向减震器，如下图4-8所示：图4-8 横向减震器9、检查横向减震器的安装螺栓外观及安装状态良好。在“转向架底部”镜头中，横向减震器周围可找到安装螺栓，如下图4-9所示：图4-9 横向减震器安装螺栓10、检查车轴外观状态良好,各部位无裂痕。轴身打痕、碰伤、擦伤深度符合限度要求。在“转向架底部”镜头中，如下图4-10所示：图4-10 车轴11、检查转向架框架外观状态良好，无裂纹。在“转向架一侧”镜头中，左转可看到，如下图4-11所示：图4-11 转向架框架12、检查轴减震器无漏油，外观及安装状态良好；减震器座无裂纹，安装螺栓无松动，防松铁丝无断裂。在“转向架一侧”镜头中，左转可看到，如下图4-12所示：图4-12 轴减震器13、检查轴弹簧橡胶无断裂，橡胶护套无破损，外观及安装状态良好。在“转向架一侧”镜头中，如下图4-13所示：图4-13 轴弹簧橡胶14、检查轴箱无漏油及外观状态良好，螺栓无松动，防铁丝无断裂，橡胶防尘盖无破损安装不松动；轴箱盖、呼吸器、链配置齐全。在“转向架一侧”镜头中，如下图4-14所示：图4-14 轴箱15、检查轴箱螺栓外观及安装状态良好。在“转向架一侧”镜头中，如下图4-15所示：图4-15 轴箱螺栓16、检查轴温传感器安装牢固，接线无松动、破损。在“转向架一侧”镜头中，如下图4-16所示：图4-16 轴温传感器17、检查轴温传感器配线连接良好，外观无异状。在“转向架一侧”镜头中，如下图4-17所示：图4-17 轴温传感器配线第3章 CRH1型动车组司机室布局3.1 CRH1型动车组司机室概述图3-1 CRH1动车组司机室局部图CRH1动车组有两个司机室，一前一后地分别位于动车组的Mc1和Mc2车上，便于列车的双向驾驶。列车司机室内部结构设计为司机提供一个安全性，功能性均良好的符合人体工程学的工作环境。司机室的设计还充分考虑到易于操作和维护,以及避免对操作人员的伤害和对系统的不正当操作。司机室挡风玻璃视野宽阔，能见度良好。为防止冬天挡风玻璃上结冰，挡风玻璃上还装有前窗加热系统。风挡玻璃加热系统只对有司机的司机室打开和关闭。当列车驾驶员按下机车“前窗加热控制按钮”后，控制前窗电子加热电线的加热控制箱即开始工作。当外部温度达到6度及以上时，或加热器连续工作超过两小时以上时，窗体加热系统会自动停止工作。为保证司机的视野，挡风玻璃前还装有雨刷及冲洗器。雨刷和冲洗器速度控制有4级：关、时间间隔、普通速度及高速，其控制钮在操作台上，司机可以控制雨刷的工作时间间隔。在控制钮上有一个按钮是冲洗器控制钮。按钮按下去以后，冲洗器泵就一直处于工作状态，当雨刷处于常速状态时，冲洗器也会工作。冲洗器停止以后，雨刷会继续完成两轮刷摆工作才会停止。（来回一次算一轮）雨刷的时间间隔可以调节，每5-20秒可以完成1轮刷摆。在常速状态下，雨刷每分钟大概连续刷摆35轮，在高速状态下；雨刷每分钟大约连续刷摆55轮。当冲洗液槽中的水少于2升时，IDU显示板上会有“冲洗液不足”的指示，这时需要添加冲洗液。只要列车没有处在停止状态且外部温度低于6C，雨刷加热系统会启动。司机室内主要设施有司机操控台、司机座椅和两个橱柜，一个用于ATP设备技术设备，另一个用于乘务员设施和安全装备。作为列车的驾驶和控制的中心，司机室内还有2个电源配电柜和2个ATP设备和牵引控制面板的配电柜。司机室地板分为两个部分。司机操控台和司机座位于地板前半部分。司机室地板的后半部分有两个电器柜，容纳电气件和一些附件。电气柜k2.旁设置有一个折叠座椅。 司机室后墙与客室之间有一个手动拉门，拉门设计成完整框架结构。乘务员通过此拉门进入司机室。从拉门里面使用门把捏手开门，从外面使用一个十字钥匙开门。司机室地板高于客室，客室到司机室之间有200mm的台阶。司机室两边是包括窗框的玻璃钢侧墙。为保证司机安全，司机室还备有逃生用绳，司机室逃生用绳预留了固定绳的位置，绳子放在司机室储藏柜中，每个司机室内一条。3.2 CRH1动车组司机室布局司机室的前部为操纵台，操纵台前是挡风玻璃；操纵台后方有司机座椅。如图3-2所示：图3-2 司机室布局图司机室的后墙左右两内侧各有一个电器柜K1和K2。在右电器柜K2的前面还安装有折叠座椅，供添乘人员乘坐。在左电器柜K1的右侧设置有供司机使用的衣橱。司机室和客室之间的墙体也作防火墙用，可以隔绝两个空间之间的火势蔓延。后墙上有一个客室电视支撑板。手动拉门是防火墙体的一部分，位于后墙的中部。门上有机械关门装置。1.操纵台司机操纵台位于司机室中央，是最重要的列车控制组件，驱动车辆和获取运行状态信息的所有设备都集中于此。操纵台需要考虑到所有的系统功能需求。驾驶员无需离开司机室，就可以方便可靠地得到所有的必要信息。牵引，ATP ，车门，气候，照明，无线通讯，广播等系统都应通过操纵台与司机接口。图3-3所示司机操纵台。后视视频摄像系统控制面板B2司机座椅CIR 手持机CIR无线通讯显示LKJ-2000ATP/ASJMC-控制器IDU智能显示单元PIS 手持机PIS 显示打印机带安全踏板的脚蹬控制面板C2控制面板A1排热风口车体安装地板组成控制面板C1维修门阅读灯控制面板B1控制面板B3后视视频摄像系统图3-3 CRH1司机室操纵台示意图司机操纵台基本包括两个电气柜，分别位于司机靠脚的左右两侧，其上盖有一个正对司机的带有控制器和面板的操作台面。这两个电气间隔柜包含支持控制面板功能的必要设备，如计算机装置、电源和布线。控制面板放置在柜体顶部的台面上。2.司机室后墙电气柜如图3-4所示。靠近司机室后端墙有两个柜体K1和K2分，别置于门的两侧，内部装有技术设备。左边柜体K2（图3-5所示）内主要由灯系统设备，救援装置，司机的个人物品以及紧急，安全和维修设备组成。右边柜体K1（图3-6所示）内全是电气设备。1 电气柜K2 2 司机室端墙 3 衣橱 4 电气柜K1图3-4 CRH1司机室后端墙电气柜示意图 图3-5 电器柜K1 图3-6 电器柜K2第4章 动车组模拟驾驶与非正常行车4.1 动车组模拟驾驶软件系统的介绍1.动车组驾驶的启机过程(1) 闭合主控钥匙操作成功后，显示屏上的“准备未完”由红色变成白色（图4-1）。图4-1“准备未完”变化界面(2) 将制动手柄移至“快速”位(3) 紧急复位操作成功后，显示屏上的“紧急制动”由红色变成白色（图4-2）。 图4-2 “紧急制动”变化界面(4) 升弓（司机室后方配电柜）操作成功后，驾驶台ATP显示屏右侧的“受电弓折叠”由红变白（图4-3）。图4-3 “受电弓折叠”变化界面(5) 闭合VCB操作成功后，“VCB合”由白变红（图4-4）。图4-4 “VCB合”变化界面(6) 在ATP显示屏界面中点击启动键操作成功后，ATP显示屏上的“待机”变成“部分”（图4-5）。图4-5 ATP显示屏变化界面(7) 将换向手柄推至“前”位(8) 将制动手柄移至“运行”位(9) 进行鸣笛(10) 将牵引手柄由“切”位逐渐移至一定级位（1-10级）4.2 非正常行车过程中的几种意外情况及其处理办法1.接触网停电，需要救援当这一意外情况发生时，具体的操作步骤如下：(1) 操作“受电弓折叠”按钮（图4-6），降下受电弓图4-6“受电弓折叠”按钮(2) 进行停车操作先将牵引手柄向前推至最前端（即“切”位），换向手柄向后拉至“关”位，再将制动手柄打到“快速”位。(3) 进行车机联控呼叫调度呼叫后方车站呼叫前方车站(4) 采取防护措施采取防溜措施操作成功后，“采取防溜”变成“撤销防溜”（图4-7）。图4-7“采取防溜”变化界面放置响墩（本线头部300米）1）于列车头部前方300m处放置第三个响墩（站在左侧钢轨）2）于列车头部前方320m处放置第二个响墩（站在右侧钢轨）3）于列车头部前方340m处放置第三个响墩（站在左侧钢轨）2.牵引变流器故障当MON显示屏上的“故障发生”开始闪烁（图4-8），表示故障出现。图4-8 “故障发生”闪烁界面此时要进行故障处理，具体操作步骤如下：(1) 进行车机联控，呼叫调度；(2) 处理故障；选择MON显示屏中的“菜单”（图4-9）； 图4-9 MON显示屏界面进入菜单界面，选择“远程控制切除”（图4-10）；图4-10“菜单”显示界面进入远程控制切除界面，选择“1U”，再选择“M1车切除”（图4-11）；图4-11“远程控制切除”显示界面选择“设定”（图4-12），完成切除故障操作。图4-12“设定”界面(3) 紧急复位；按压LKJ显示屏下方的“紧急复位”按钮。(4) 进行升弓作业；在司机室后方电器柜中，选择“受电弓升起”旋钮，持续按压1-2秒。(5) 换向、牵引手柄复位；先将牵引手柄向前推至“切”位，再将换向手柄向后拉至“关”位。(6) 闭合VCB；操作ATP显示屏右侧的VCB合按钮。(7) 将换向手柄推至“前”位，牵引手柄给级位；(8) 进行车机联控，呼叫调度。3.动车组恶劣天气运行预案为保证动车组开行安全，动车组乘务员和添乘人员必须严格执行以下规定：(1) 遇天气恶劣信号机显示距离不足200 m时，司机立即报告列车调度员。(2) 发车时司机在得到车站值班员列车无线调度电话（其录音装置需作用良好）的开车通知后，起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后再行加速。(3) 自动闭塞区段遇有机车信号、监控装置、ArIP装置故障时，司机立即向列车调度员汇报，按照调度命令要求执行。运行中根据实际情况掌握列车运行速度，确保列车运行安全。遇有列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车汇报，依据调度员的命令执行。遇ATP装置故障时，司机汇报调度员后，停车转换为LKJ装置控制，限速160 km/h继续运行。(4) 暴风雨天气行车当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，继续运行。列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时司机应立即采取停车措施，立刻通知调度员、邻近车站、邻线列车及追踪列车，按退行有关规定迅速将列车退至安全地段。遇恶劣天气时，司机应加强与车站和行车调度的联系，严格执行车