城市轨道交通规划之探讨.doc

城市轨道交通规划之探讨九四级城市规划系景园建筑 陈乐珩一九九九年一月提 要本文针对大城市交通的特点，分析了轨道交通的必要性，对轨道交通网和线路规划进行了探讨。一 前言发展快速轨道交通已成为我国大城市目前和未来的一项发展战略，以更有效地迎接21世纪经济发展带来的城市交通需求增长的挑战。发展房快速轨道交通的客运系统，从长远来看是减缓大城市区域道路交通拥挤，提高出行可达性的经济而有效率的途径之一；轨道交通方式对城市土地利用规划有积极的引导作用。最优合理的规划其线路和网络及规模，才能实现这两方面的目标。规划快速轨道交通网络规模要与不同时期城市社会经济发展水平相协调，又要适应城市人口出行的交通需求。 二 国外城市交通发展的经验 西方经济发展的历程，曾经历了汽车工业的崛起导致的运输业的飞跃，带来社会经济繁荣的过程，但私人小汽车的泛滥，又使道路不堪重负，交通几乎陷于瘫痪，致使当局不得不对私人交通采取种种限制措施，并鼓励优先发展城市公共交通事业，特别是大中城市又开始积极发展轨道交通。目前，世界有近百个城市修建或有地铁运营，发达国家的许多大城市，修建了大量地铁和轻轨线路，并对原来的有轨电车进行了现代化改造，充分利用和发展市郊铁路运输。在这些发达国家的城市中，已形成快速轨道交通为骨干，其他交通方式互相协调、密切配合的综合公共交通体系；快速轨道交通客运量占公共交通客运量的25%50%，有的高达80%。一些发展中国家的城市，为解决日益紧张的城市交通问题，亦在大力发展城市快速轨道交通系统。三 我国城市公共交通现状和我国大城市建设快速交通系统的必要性 我国城市公共交通“乘车难”问题由来已久，至今尚未妥善解决。随着改革开放，国民经济得到了蓬勃发展，城市建设规模也在不断扩大。由于大规模的经济建设活动主要发生在城市及其周围地区，个别特大城市每天的客运量已突破100万人次，而一般大城市，在客运主流通道上，高峰期需要运送乘客13万人次的现象已不鲜见，如此巨大的客运任务，绝大多数城市还只能用汽车和无轨电车来承担，以至在客运高峰期间，车上乘客密度高达每平方米挤1012人，站台上还有很多人一时上不了车，是城市公共交通的供需矛盾处在恶性循环之中。现代化城市交通的发展，对机动车辆的行动空间和静止空间要求越来越高，何况我国还有大量自行车需要考虑，但城市道路基础设施的建设却远远更不上交通发展的步伐。目前我国城市人均占有道路面积仅有2.8M2，而特大城市只有2M2,各种车辆和人群，荤腥在如此狭窄的道路上，势必造成阻塞现象严重交通事故增多，车辆行驶速度下降，尤为明显的是公共车辆运营速度已由过去的每小时2540KM下降到1013KM，这种状况严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展，很显然，城市公共交通的困扰问题必须从客运方式的根本问题上加以调整，才能适应经济发展客观规律的要求。从城市发育来看，城市交通对城市的形成与发展紧密相关，两者互相影响，互相制约，互相促进，但城市达到一定规模和形态，具有一定经济水平后，由于需求的增长，必须要求一定的客运交通结构与之协调，否则，城市地发展将因此而停滞不前。国外理论研究和实践结果认为，在特大城市，硬实现以快速轨道交通为骨干的公共客运结构，并使其分担25%50%的公共运输量，单纯靠常规公共汽车电车难以有效解决大规模的客运问题，并最终影响城市功能的发挥。从城市居民出行距离来看，目前我国特大城市居民平均出行距离大体出行距离大体在35KM之间，超过10KM以上的出行量占城市居民出行总量的5%15%。常规公交服务范围不常规公交服务范围不应超过10KM，对于更长的出行量，这应由快速轨道交通方式予以承担。因而在我国特大城市，尤其是典型的带状城市，由于长距离出行比重的提高，要求具备一定规模的快速轨道交通运输服务。从常规公共汽车电车的技术局限来看，鉴于其运行条件复杂、车速慢、停靠站点容量有限等原因，主要干道高峰期客运量超过公共汽车所能承担的正常客运量的现象非常普遍，表明需要以轨道交通方式运行。从目前的客运结构来看，在大城市普遍存在着公共交通与自行车方式竞争平衡失控、结构倒置的现象。在大城市，最终奠定公共交通的主导地位是毋庸置疑的，但是，由于常规公共交通在服务水平方面的欠缺，仅仅依靠常规公交无望与自行车交通进行全面竞争，必须借助更先进的轨道交通方式增强公交优势，才能有效地吸引自行车交通，实现客运结构的根本合理化。我国长期的城市交通发展政策强调发展公共交通，改革开放以后，开始引入推广轨道交通的思路。1984年2月，原城乡建设环境保护部关于“城市建设技术政策要点”中，要求加快城市交通道路建设和通讯建设，优先发展城市快速轨道交通及公共交通。1985年4月19日，国务院国发（85）59号文件指出“为解决城市交通拥挤问题必须综合治理；从长远来看，在一些大城市要考虑快速轨道交通和地下铁道，以缓解地面交通得紧张状况。”1993年中国21世纪人口、环境与发展白皮书列出：大城市现代化交通管理对策及轨道交通示范工程。这一权威性的文件为21世纪中国大城市发展轨道交通提供了正常的导向。四 城市快速轨道交通规划（一）城市轨道交通规划是城市总体规划的组成部分，轨道交通规划自成一个体系，城市轨道交通具有运量大、速度大、安全可靠、和其他交通干扰少等特点，因此在城市中主要负担中、远距离的运输任务，特别是在市区日益扩大和卫星城镇不断开发的现代化大城市显得十分必要。目前世界上主要有四种城市快速轨道交通形式：1 地铁（Subway，又统称Metro，英国称Underground），适用于通过大城市城区、CBD。2 轻轨（Light Rail Transit，简称LRT），连接郊区及卫星城、机场等远离市中心的重要人流集散地，中小城市市中心的客运走廊。3 通勤铁路（美国称Commuter Rail，又称Rural Rail），连接都市外围城镇。4 高架单轨电车（Monorail），应用在客流量强度不大的走廊。（二）城市快速轨道交通网规划1 依据城市形态地理态势与总体规划配合协同发展 快速轨道交通路网规划在城市主城区及都市圈范围，是城市交通的一部分，因此进行轨道交通规划时必须贯彻城市总体规划的基本战略及用地发展方向，透彻了解城市的形态演化过程和趋势，以及地理地形因素的作用。另一方面，交通形式与土地开发模式紧密联系在一起的，密集的城市结构促进公共交通的发展，轨道交通车站周围土地会吸引紧凑的土地使用。2 轨道交通网外形的形式设计和本身的配合 网络的形式主要由城市地理形态，现状城市用地布局和人口流向分布决定，但主观决策的成分较多。路网本身的形式能决定整体及贺喜公路运输能力和客运流向，典型的形式是放射线和环线。当然线路越长，路网层数越多，吸引量就越大。但成本-效益比不一定好。如果线路靠的太近、局部路网密度太大，吸引范围重叠，也不能发挥效益。3 吸引交通量的最大化 将人的出行尽可能的转入轨道运输系统，降低地面联合道路交通流拥挤，客流量越大运输效率越高，保证票房收入。如达不到最低建设临界客运量标准，就会严重亏损。吸引客运量的大小的必要条件是城市人口及其密度、小汽车拥有率，开通后的交通管理政策、轨道交通的经营策略和服务质量也起了一定的作用。4 考虑运行上的配合（1） 轨道交通换乘站，路网规划总设置的换乘站在一条路线的工程设计中，要包括两条以上的线路吸引人流量的规模，否则钢筋混凝土结构很难改造。线路终点站设置要尽可能将同一走向的大量出行人口包进线路范围，减小这些人再需转换一次方式。（2） 地面公共汽车交通的配合，这可在轨道交通方式建成后，后运行后调整，轨道交通无法实现的由地面公共去完成，实现互补。很多线路换乘地点可以建集成换乘站。（3） 与对外交通设施的贯通配合，地铁站直接与火车站、轻轨与航空港连在一起。5 规划的年限 我国建设部规定轨道交通一条路线工程可行性研究报告，客流要预测到建成后15年。笔者认为，路网规划应不少于30年，预测要做到同样的年限。（三）轨道交通线路规划1 在旧城区，特别是市中心地带，商贸集中，道路狭窄，建筑密集，交通强度高，应优先采用地下线方案。因为地面及高架线工程投资虽少，但对环境的影响较大，由此带来的负效益是长久的，对商业利润的影响可能超出工程费用的节省。城市中心地带往往寸土寸金，地下车站的空间开发能创造出可观的财富，而高架车站的利用就局限很多，如果能与旧城改造结合起来，就能起事半功倍之效。2 在新区，由于选择余地较大，甚至许多城市在总体规划中早已有所考虑，这今年预留地带，采用地面和高架形式，这样不仅节省投资，而且创造城市新