动车组与普通列车检修制度比较.doc

国内国外动车组检修制度比较随着世界经济一体化浪潮的到来和各国经济的迅速发展 ,高速铁路运输越来越受到各国政府的重视。为保证高速列车快速、安全、舒适、高效运行 ,就必须经常对列车进行整备、检查、保养和修理 , 以提高高速列车的效能,扩大其运输能力 ,促进高速列车的良好发展。我们可以通过对比国内外检修制度 ,找出我国铁路发展的高速动车组维修制度的不足之处并进行适当的改进。一、我国高速动车组的检修体制20 世纪50 年代，我国引进了前苏联的计划预防维修制度并实施定期维修的方式，实质是一种带强制性的预防维修。近年来，引进了视情维修，也有人称为状态修。随着科技进步，列车上的设备更趋电子化、自动化、模块化。这种视情维修（状态修） 是以设备实现其最佳状态为目的，靠不断定量分析监测机件的某些参数变化，酌情决定其维修项目和维修周期。高速动车组是高新技术密集型产品，必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究，强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈，建立统一的高速动车组技术标准，以此指导我国高速动车组的维修工作。根据国外成熟经验，高速动车组检修制度以可靠性和舒适性为中心，实行计划定期检查和整备与监控状态修理相结合；寿命管理、单元部件换件修和主要零部件高度专业化集中修理相结合的检修制度。这种维修制度体现了一个中心，两个相结合，两个相结合保证一个中心的特点，即：以可靠性、安全舒适性为中心；实行定期预防性检查与状态修相结合；实行高速动车段内进行单元部件换件修与专业修造厂对单元部件进行解体修相结合。二、我国动车组的主要检修方式动车组检修采用高效率的检修，其目的是大幅度提高动车组的安全可靠性、使用效率、压缩休车时间；大幅度提高检修单位的作业效率，实现修车方式制造化。动车组检修方式是建立在部件寿命管理系统的基础上，同时以先进的检修设备和设施及零部件制造工厂的配套检修服务为条件和支撑。其主要形式是换件修、集中修、状态修和均衡修，其主要特点是高度的专业化，高度的集约化、高度的社会化、高度的程序化。1）换件修在各级修程中发现部件故障或在中、高级修程中需要检修或更换部件时，都采用换件修的方式，拆下的部件分三种情况安排送修。一是对于技术结构比较简单的部件由检修基地检修；二是对于技术结构比较复杂，修程范围较大的部件，在经过经济性分析后，由检修基地提供相应的检修场地和配套设施，委托制造工厂在检修基地内设置的检修单位检修；三是对于大部件，如牵引变流器、牵引变压器等，在高级修程时返回制造工厂检修。2）集中修动车组部件的检修主要集中在检修基地，运用所仅承担日常的例行检查和部分临修作业。3）状态修服务性设施一般采取状态修，即随检随修，始终保持技术状态良好；同时部分设备或部件按照使用寿命的界定，在不能适应使用要求，即将发生故障前进行更换，采用监视型的状态修。4）均衡修为减少大修修车时间，通过换件的方式将部分部件在运用过程中或其它较低的修程中安排检修，减少大修的工作量，尽可能压缩动车组在修时间。三、我国动车组信息化管理系统动车组信息化管理系统的主要任务是制定包括车辆定期检修在内的车辆运用及检修计划，通过自动试验装置掌握车辆技术状态，通过测定数据的一元化管理进行预防性维护，并对检修以及材料的库存管理、采购、发放计划的设施等进行总体管理，以提高检修效率和精度，实现各项作业管理的程序化。各系统、设备以局域网连接，实现统一管理和信息共享。信息管理系统至少应包括七个子系统。1）动车组技术履历系统。主要管理车辆基本技术参数、指标等内容；2）动车组运用系统。主要管理动车组运用方案、走行公里、使用效率等；3）动车组检修计划系统。主要根据走行公里数和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况；4）动车组技术状态分析系统。主要记录动车组在使用和检修过程中发生并处理故障的情况，同时依托车载安全监控系统、地面安全监控系统和地面专家分析系统，指导检修作业，分析故障规律，制定对策措施；5）材料管理系统。主要用于管理材料配件和换件修及集中修计划，保证零部件正常周转，统计分析成本支出情况；6）生产管理系统。根据作业程序和作业计划，从工位级别的开始管理，采用刷卡上岗、退岗的方式，保证各级修程下的检修工作严格按照规定程序推进；7）检修记录管理系统。主要管理部件、系统和整车的检修及试验数据。四、国外高速动车组检修制度 4.1、维修方式和维修制度 维修制度包括:维修计划、维修类别与等级、维修方式、维修组织、维修体制和维修考核指标体系等。 它们分为两大体系:一是在“以预防为主”的维修思想指导下 ,以磨损理论为基础的“计划预防维修制度”;另一个是在“以可靠性为中心”的维修思想指导下 ,以故障理论为基础的预防维修制度 ,称为“以可靠性为中心的维修制度”。 20 世纪60 年代 ,美国联合航空公司提出了“逻辑分析决断法”,对重要维修项目逐项分析其可靠性特点及发生功能性故障的影响,以此来确定应采用的维修方式。 目前 ,这种方式已被国外高速列车采用。 “逻辑分析决断法”分为三个步骤: 鉴定维修项目; 列出每个项目的所有功能、功能故障、故障影响和故障原因; 列出每个重要项目的所有功能故障的解决所要求做的工作。 以可靠性为中心的预防维修制是在计划预防维修制的基础上发展起来的。 实践证明并不是维修越勤、修理范围越大就能减少故障,相反会因频繁拆卸而出现更多的故障。 “计划预防维修制”多用于高速列车维修的宏观管理 ,如制订修理周期结构、进行维修组织等;而“以可靠性为中心的维修制度”较适合于高速列车维修的微观管理 ,如确定维修方式、实施质量控制、在各级修程中根据视情或技术状态进行单元部件的更换修理等。 维修方式包括定期维修、又称计划修 、视情维修、又称状态修、和事后维修又称故障修 。 定期维修和视情维修均属于预防性的,而事后维修方式则是非预防性的。 三种维修方式可以根据具体情况配合选用。国外高速动车组的检修制度通常是“以可靠性、舒适性为中心 ,实行计划定期检查和整备与监控预报状态修理相结合;单元部件换件修理、寿命管理以及主要元部件实行高度专业化集中修理相结合的维修制度”。 4.2、维修特点及发展趋势 （1）高速列车维修中大量采用新技术设备 德国Hamburg 动车段之所以能在 60mi内完成长 412m的 ICE 动车组的维修保养和整备工作 ,正是由于它采用了大量的新技术。 这些新技术包括:车载微机诊断系统;远程无线通讯技术;三个维修工作面能同时在列车上部、下部、内部和顶部开展维修作业 ;具有轨道桥的架空轨道;具有气垫走行装置的轮对和转向架更换设备;感应导向式升降工作车;具有排气 - 生物过滤器和处理中心的真空排污处理系统; 自动化外部清洗装置; 自动检测轮对踏面裂纹、磨损和不圆度的踏面诊断设备;微机信息系统等。 (2) 用系统工程观点进行维修 首先是对高速列车整个寿命周期费用进行研究,将总费用保持在最经济的状态;其次是把技术、财物、管理等诸方面的因素综合起来进行全面管理;另外 ,利用系统工程理论对高速列车的可靠性、维修性和可用性进行研究,对高速列车的各个环节方案、设计、制造、安装、运用、维修、改进和更新等 进行综合分析;最后进行信息反馈 ,将运用维修中的信息反馈给制造部门,以便改进设计。 (3) 在设计阶段对维修做综合考虑 法国 TGV 高速列车设计制造部门非常重视高速列车的可靠性设计和维修性设计。由于采用了可靠性设计与维修性设计 ,保证了列车的质量 ,再加上有维修基地的良好维修作保证 ,使得 TGV 高速列车达到了非常好的运营效果。 (4) 采用合理的维修制度 日本新干线车辆检修是按一定修程 走行公里或使用年限 实施定期检修和在用期临时检修相结合。 为确保安全、稳定的运行 ,并考虑到新干线车辆是在高速度、长距离运行的恶劣条件下使用 ,所以基本上是对无故障安全部件实施预防维修 ,对故障安全部件实施事后维修。 (5) 停时缩短 ,利用率提高 各国铁路都千方百计地缩短高速列车的维修停时,以提高列车的利用率。 为此德国 ICE 高速列车进段维修时采用不摘钩整列入库的全新维修模式,大