既有线落道拨接施工技术初探.doc

既有线落道拨接施工技术初探摘 要：既有线落道拨接施工因涉及行车安全等多方面原因，往往具有任务重、时间紧、难度大等特点，本文结合具体工程实例，对既有线落道拨接施工技术进行了总结归纳，并提出了一些具体的施工原则和注意事项，为同类工程施工积累经验。关键词：既有线 落道拨接 施工技术1 引言随着我国铁路事业的飞速发展，涉及既有线的改造和还建工程愈来愈多，在既有线还建的施工过程中，往往会因为某结构物净空限制等因素需对既有线进行落道拨接施工。落道拨接施工为要点施工，如何在施工过程中尽可能减小对既有线的运营影响，又能在规定时间内完成任务，确定较佳的施工方案并组织实施，确实值得探讨和研究。本文结合中铁七局集团有限公司在新建昆明枢纽铁路东南环线施工的还建中宝线工程，对既有线落道拨接施工技术进行了归纳总结。2 工程概况新建昆明铁路枢纽东南环线工程上行疏解线特大桥与既有中宝铁路相交， 41、42和43号墩位于既有中宝线上，受上行疏解线特大桥墩位影响，设计对既有中宝线进行旁位还建，还建起点位于既有中宝线K40+800路堤处，终点位于K41+950路堑处，还建后的中宝线里程为GK40+800-GK41+640.8=GK41+600-GK41+950，总长1.11公里，从上行疏解线特大桥39号与40号墩之间下穿，交叉处里程为GK41+096.3（中宝线）=SK40+952.8（疏解线），两中线交角为261641，还建中宝线设计轨顶至上行疏解线特大桥梁底净空为6.72米。既有中宝线采用12.5米43kg/m钢轨，还建中宝线采用25米50kg/m钢轨，换轨里程为GK40+880-GK40+950。既有中宝线K40+800-K41+320段为5上坡，K41+320-K41+950段为6上坡，受上行疏解线特大桥梁下净空限制，还建中宝线GK40+800-GK41+320段设计为平坡，GK41+320-GK41+950段设计为9.5上坡。根据既有线与还建线线间距，确定起点要点拨接段为GK40+800-GK41+000共200米，最大落道量1米，终点要点拨接段为GK41+800-GK41+950共150米，最大落道量0.525米，详见表1和表2。表1 起点落道拨接技术数据表2 终点落道拨接技术数据里程线间距坡度差落道量里程线间距坡度差落道量mmmmGK40+800050GK41+8003.143.50.525GK40+820050.1GK41+8201.853.50.455GK40+840050.2GK41+8400.883.50.385GK40+860050.3GK41+8600.323.50.315GK40+880050.4GK41+8800.063.50.245GK40+9000.0350.5GK41+9000.013.50.175GK40+9200.0850.6GK41+92003.50.105GK40+9400.3750.7GK41+94003.50.035GK40+9600.9850.8GK41+95003.50GK40+9802.0650.9GK41+0003.5251起点要点拨接位于路堤地段，主要工程数量有：原地落道GK40+800-GK40+880段共80米，拆除既有线路GK40+880-GK41+000段共120米，挖除道碴180方，挖土方800方，新铺有碴有缝线路120米。终点要点拨接位于路堑地段，主要工程数量有：拆除既有线路GK41+800-GK41+950段共150米，挖除道碴230方，挖土方270方，新铺有碴有缝线路150米。3 施工方案选择3.1 工程特点（1）作业场地狭窄。起点落道拨接区域均为5米左右高路堤，终点落道拨接区域均为6米左右高路堑，交通条件较差，作业场地有限。（2）施工难度大。中宝线为晋宁磷矿专用线，根据昆明铁路局相关规定，每次封锁时间不得大于6小时，工程量大，机械利用率低，施工困难。3.2 方案确定原则（1）确保列车的运营安全，并尽可能降低对既有线运营的影响。（2）必须在规定封锁时间内完成既定的落道拨接工作内容。（3）施工方案简单易行，避免重复工序，尽可能降低施工成本。3.3 方案比选方案一：在还建线路另一侧修建临时便线进行过渡。此方案的优点是可减少点内工作量，要点时间短，作业场地大。缺点是临时工程投入多，施工工期长，临线作业安全压力大，需进行两次线路拨接。方案二：分段进行路基要点落道，每段25-50米，采用道碴回填路基恢复线路，待起、终点拨接段全部落道结束后进行要点拨接。此方案的优点是每次要点时间较短，人力物力投入少，施工成本低。缺点是要点次数多，施工工期长，存在重复工序。方案三：搭建临时作业平台，提前预铺轨排，一次封锁6小时，大揭盖机械开挖完成落道拨接施工。此方案的优点是一次要点，重复工序少，安全压力小，工期短，对既有线的运营影响小。缺点是点内工程量大，要求一次性投入的人力物力大，施工成本较高。根据该工程特点，依据施工方案确定原则，经过比选，“方案三”既可满足施工要求，又能保证既有线的安全运营，减少安全压力，缩短工期，因此选用“方案三”。4 施工流程线路检查验收、申请销点开通线路配置拢口轨、整修线路上碴起道、拨道、捣固线路回填底碴、横（纵）移就位轨排挖除路基土石方、基底整平碾压拆除旧钢轨、旧轨枕、挖除旧道碴要点封锁(6h)点前慢行(2h)施工准备备碴、组装轨排、测量放线等安全防护、耙碴、松扣件等安全防护、封锁作业按25米分段依次拆除(2h)按25米分段分组平行施工(2h)按25米分段分组平行施工(1h)配轨连接、精拨整修线路(0.5h)管理、配合单位验收销点(0.5h)5 方案实施5.1 施工准备施工准备主要包括测量放线、施工机具、人员、材料及作业平台搭建等，备碴、组装轨排、机械进场、检修及人员培训等准备工作必须提前1天完成，并进行检查验收，避免出现点内材料、机具准备不足或不能满足施工要求的情况。起点拨接段共安排管理人员12人，防护人员4人，作业人员120人，挖掘机4台，装载机1台，压路机1台，小型液压捣固机1组，切轨机1台，轨缝调整器1台，轨枕螺栓机动扳手1台，钢轨钻孔机1台，起道机6台，液压起拨道机6台，其他小型工具若干。终点拨接段共安排管理人员10人，防护人员4人，作业人员90人，挖掘机2台，装载机2台，压路机1台，小型液压捣固机1组，切轨机1台，轨缝调整器1台，轨枕螺栓机动扳手1台，钢轨钻孔机1台，起道机6台，液压起拨道机6台，其他小型工具若干。5.2 点前慢行点前2小时线路慢行限速25km/h，慢行点内主要进行以下工作，一是耙碴，将拨接段轨枕枕头道碴耙碴装袋；二是“隔一松一”松动扣件，为拆除线路做准备；三是做好施工组织安排，要分工明确，操作有序。5.3 线路拆除、挖除道碴封锁命令下达后，立即组织人员拆扣件，卸轨枕，采用机械配合，从新铺线路端向既有线端按25米分段将旧轨、旧枕和剩余旧道碴清除堆放至还建线限界外。5.4 路基开挖、整平碾压在既有线拆除长度大于25米后，立即组织挖掘机按25米每段进行路基开挖施工，开挖时要安排技术人员控制标高，避免出现较大超挖、欠挖现象，开挖完成后要及时进行整平碾压，依此分段类推。5.5 回填底碴、横（纵）移轨排每开挖、碾压完成25米后，技术人员要准确恢复线路中桩，组织机械回填底碴并整平，安排作业人员开始分节横移轨排，机械配合，就位后再纵移连接轨排，依此分段类推。5.6 上碴起道、拨道、捣固线路每就位一节轨排后，安排机械上面碴，采用小型起道机分段进行起道，人工配合填补、夯实道碴，技术人员要严格控制每次起道量，宁低勿高，拨道人员紧随其后进行拨道，拨道完成后，捣固人员开始捣固线路，依此分段类推。5.7 配置陇口、整修线路必须待整个拨接段第一次起道、拨道及捣固线路完成后，才能进行陇口配轨，接通线路。在进行陇口配轨的同时，安排人员分段进行第二次起道、精拨、捣固、整修线路。5.8 检查验收、开通线路整修线路结束后，经设备管理单位、配合单位及施工单位共同分段对线路检查验收，确认全段符合开通条件后，销点开通线路。所有人员、机具必须下道，撤离至行车限界以外。5.9 点后慢行及移交慢行条件：点后第一列限速25km/h，以后48小时限速45km/h，再后24小时限速60km/h，最后恢复常速。慢行期间严格按昆明铁路局有关文件设置24小时防护，并安排专人检查线路，发现问题及时上报处理。恢复常速后及时办理移交手续。6 结语按照上述施工方案，中铁七局施工的还建中宝线GK40+8