焊接毕业论文 船体制造.doc

哈尔滨理工大学专科生毕业论文哈尔滨理工大学荣成学院专科生毕业设计题 目：船体焊接变形及其矫正方法的 研究 专业年级： 焊接09-3 学生姓名： 王思楠 学 号： 0930150303 指导教师： 兰虎 哈尔滨理工大学荣成学院完成时间： 2012 年 6 月 15 日哈尔滨理工大学荣成学院专科生毕业设计（论文）评语学生姓名：王思楠 学号：0930150303学 院：荣成学院 专业：焊接技术及其自动化任务起止时间： 2012 年5月 13 日至 2012 年 6月 15 日毕业设计（论文）题目：船体焊接变形及矫正方法的研究指导教师对毕业设计（论文）的评语：指导教师签名： 指导教师职称： 评阅教师对毕业设计（论文）的评语：评阅教师签名： 评阅教师职称： 答辩委员会对毕业设计的评语：答辩委员会评定，该生毕业设计（论文）成绩为： 答辩委员会主席签名： 职称： 年 月 日哈尔滨理工大学荣成学院专科生毕业设计（论文）任务书学生姓名：王思楠 学号：0930150303学 院：荣成学院 专业：焊接技术及其自动化任务起止时间： 2012 年5月 13 日至 2012 年 6月 15 日毕业设计（论文）题目： 船体焊接变形及矫正方法的研究毕业设计工作内容：焊接在造船过程中占了举足轻重的作用，焊接的好坏直接影响船体质量。本文详细分析了焊接变形的基本形式及其原因。并对船体焊接变形的控制方法做了些许研究。1 了解毕业设计内容，查阅资料（5月13日5月20日）2 对钢结构焊接工艺及焊接变形的相关原因作了研究，以总结出防止焊接变形减小其危害的方法（5月21日6月3日）3撰写论文，准备毕业答辩（6月4日6月15日）资料：1. 曾平 船舶材料与焊接哈尔滨工程大学出版社.20072. 王鸿斌 船舶焊接工艺.北京：人民交通出版社.20063. 黄浩. 船体工艺手册.北京：国防工艺出版社.1986指导教师意见： 签名：年 月 日系主任意见： 签名：年 月 日 船体焊接变形及矫正方法的研究摘要 近年来，我国的造船工业有了很大的发展，自1994年成为第三大造船国，2008年成为第二大造船国，与韩国和日本产量相当.往往在船舶建造过程中的变形是一种常见现象，主要是由于船体结构在焊接后产生的局部和整体变形所导致。如不及时采取有效措施会造成尺寸偏差、结构失稳、强度降低等后果，给下一阶段的焊接和装配工作带来很大困难，不仅导致工期延长，甚至无法达到范、标准规定的质量要求。因此，研究焊接变形产生的原因，采取正确的控制措施，合理的对变形进行矫正，对缩短船舶建造周期，提高船舶建造质量具有重要意义。为解决船舶焊接变形所引的问题，对常见的焊接变形做了分析，归纳出收缩变形、角变形、弯曲变形、扭转变形及波浪变形五种方式，并对这五种变形产生的原因作了探讨。对焊接变形的影响，变形的基本形式，产生的主要因素，控制方法以及焊接变形的矫正做了详细的介绍.关键词船体结构：焊接变形；预防措施；矫正方法；火焰矫正 不要删除行尾的分节符，此行不会被打印3目录摘要I第1章 绪论11.1 引言11.2 船体焊接变形形成的原因和防治的意义11.3 焊接变形的基本形式3第2章 焊接变形的影响因素42.1 焊接变形的机理影响因素42.2 船体焊接变形及影响因素52.3 本章小结6第3章 船体焊接变形预防与控制73.1 正确的焊接结构设计73.2 合理装配焊接工艺73.3 反变形措施73.4 刚性固定约束控制83.5 锤击法回火法83.6 本章小结10第4章 船体焊接变形矫正方法114.1 机械矫正114.2 火焰矫正114.3 火焰矫正的主要方法134.4 本章小结13结论14参考文献15千万不要删除行尾的分节符，此行不会被打印。在目录上点右键“更新域”，然后“更新整个目录”。打印前，不要忘记把上面“Abstract”这一行后加一空行IV- -第1章 绪论1.1 引言随着世界造船业的不断发展，我国已经成为世界造船大国之一。在船舶的建造过程中，新技术、新工艺不断得到应用，船舶现代化程度也越来越高。特别是焊接在造船中的应用，引起了造船工业的革命，促进了造船事业的发展。焊接代替铆接后，不仅出现了全焊接船（1920年在世界上出现了第一艘全焊接船），并使船体从散装建造方式发展到分段建造，大大缩短了造船周期。在现代造船中，焊接更是一项很关键的工艺，焊接工时和成本在整个船体建造过程中占了40%左右，研究改进焊接技术对提高造船生产率有很大的意义。随着造船量的增加，世界各造船船国家的主要船厂都陆续的进行了现代化造势，分别建立了平面分段流水线，实现了平面分段装配焊接的机械化、自动化，形成了由数十种焊接工艺方法组成的，以节能、高效为特征的造船焊接技术体系，大大加快了船舶的建造速度。然而，在焊接过程中往往纯在很多问题，下面我们就谈谈船体焊接变形常见的类型，预防的措施和控制矫正方法。1.2 船体焊接变形形成原因和防治的意义船舶建造过程中的变形是一种常见现象，主要是由于船体结构在焊接后产生的局部和整体变形所导致。如不及时采取有效措施，会造成尺寸偏差、结构失稳、强度降低等后果，给下一阶段的焊接和装配工作带来很大困难，不仅导致工期延长，甚至无法达到规范、标准规定的质量要求。因此，研究焊接变形产生的原因，采取正确的预防和控制措施，合理的对变形进行矫正，对缩短船舶建造周期，提高船舶建造质量具有重要意义。产生焊接变形最基本和最本质的因素是焊接过程中的热变形和焊接构件的刚性条件，在焊接过程中的热变形受到了构件刚性条件的约束，出现了压缩塑性变形。凡是与焊接热变形和构件刚性有关的各种因素，都会对焊接残余变形产生影响。与热变形有关的因素有焊接工艺方法、焊接参数、焊缝数量和断面大小、施焊方法、材料的热物理性能等，与构件刚性有关的因素有尺寸和形状、胎夹具的应用、装配焊接程序等。由于实际生产过程中焊接是一个非常复杂的过程，影响焊接变形的不可知因素很多，试图完全消除焊接变形是不可能的，只有根据焊接变形的基本原理及影响焊接变形的主要因素，采取相应的调节措施，以达到预防和控制焊接变形的目的。1.3 焊接变形的基本形式由于热胀冷缩的原理，在焊接过程中，由于焊接热源和焊接热循环的作用，使焊件受热不均匀。因此，金属各部分受热时的膨胀与冷却时的收缩也不同。这样，就在焊件中产生了变形。焊接变形的种类较多，但其对结构影响的大小可分为以下两种。船体变形可大致分为整体变形，即整个结构形状和尺寸发生了变化；另一类是构件局部变形，它是指发生于焊接结构某部位的局部变形。1.整体变形整体变形是由于焊缝在各个方向收缩而引起的，包括收缩变形，弯曲变形和扭曲变形。收缩变形是由于焊缝的纵向和横向收缩造成整个结构的长度缩短和宽度变窄；弯曲和扭曲变形是由于焊缝在结构中布置不对称时产生的，也可能由于装配质量不好，焊件搁置不当、焊接程序和焊接方向不合理而造成的。通常弯曲变形、扭曲变形与纵向和横向收缩相伴而同时发生变化。如下图（a）.（c）.（e)所示。 2. 局部变形局部变形是指结构的某部分发生变形，包括角变形和波浪变形两种，如图3-1(b)、(d)所示。角变形主要由于温度沿板厚方向分布不均匀和熔化金属沿板厚方向收缩量不一致而引起的，因此一般多发生于厚板的对接街头。波浪变形产生于薄板结构中，它是由于纵向和横向的压应力使薄板失去稳定而造成的。错边变形主要是由于组成焊件的两个零件在装夹时夹紧程度不一致或刚度各不相同或物理性质不同，以及装配不良或电弧偏离坡口中心等原因引起的。焊后变形将影响到结构的外形和它的承载能力，其中整体变形对结构的影响较大，而局部变形对结构的影响较小。 第2章 焊接变形的影响因素2.1 焊接变形的机理及影响因素在焊接过程中的热应变、塑性应变是产生焊接变形的原因。通常在低碳钢焊接时，相变发生在弹性丧失温度以上，对焊接变形和最终的残余应力影响较小，往往予以忽略。但在低合金高强钢焊接时，固态相变常发生在弹性丧失温度以下，必须考虑相变时体积膨胀引起的应变变化。因此，焊接变形是热应变、塑性应变以及相变应变综合影响的结果。 焊接变形的主要影响因素：1） 焊缝分布的影响。一般来说，焊缝在设计时应考虑使其尽量均布，焊缝位置分布不均匀，则焊缝密集区变形大于焊缝稀疏区，这样要求设计时尽量使焊缝分布均匀，且使焊缝对称于构件截面的中心轴或使焊缝接近中心轴，即可减小弯曲变形。2） 焊缝过于集中的影响。焊缝过于集中将使应力叠加在一起，增加了焊接变形。3） 结构刚度的影响。刚度就是结构抵抗拉伸和弯曲变形的能力，它主要取决于结构的截面形状及尺寸大小。如工字型截面T桁架的纵向变形，主要取决于横截面面积和弦杆截面的尺寸；载入工字型、丁字形或其他形状截面弯曲变形，主要取决于截面的抗弯刚度。一般情况下，结构钢度大的构件，焊后变形小；结构刚度小的构件，焊后变形大，结构刚性取决于结构截面的形状和尺寸，截面越大，结构刚性越大，变性就越小，反之变形就越大。4） 焊接装配的影响。将结构点装后进行焊接，由于点装后结构钢性增加，可以减小焊后变形，如果结构复杂，可把他分成几个简单的部件，分别装焊，然后再进行总装焊，拼焊的原则先里后外，先短后长，又不影响整体结构，可有效控制焊后变形。5） 焊接顺序的影响。在干结构钢性不大时，焊缝在结构中对称布置，则产生线性缩短；当焊缝布置不对称是，则会产生弯曲变形；焊缝截面重心与接头截面重心在同一位置上时，只要施焊程序合理，则只产生线缩短，当焊缝截面重心偏离接头截面时，则还会产生角变形。不同的焊接顺序焊后将产生不同的变形量，所以焊接时应尽量采取下列焊接方法：a.对称焊接b.焊缝不对称时，先是焊装焊缝少的一侧。6） 坡口形式的影响。焊缝越长焊接变形就越大，坡口内的空间就越大，变性就越大，坡口越小变性就越小，装配间隙越大，焊接变形也越大，焊接时，应在满足技术要求的前提下，选择坡口间隙较小的焊缝。7） 焊接工艺的影响，焊接过程中，同样的焊件，焊接工艺规范的不同产生的焊接变形也不同，层焊、大电流、焊条移动速度慢、摆动幅度大、停留时间长，所产生的焊接变形就越大，而多层多道焊、小电流、快速、焊条不摆动，则焊后变形小。焊接时要采用适合的焊接规范。2.2 船体中焊接变形的影响因素1. 施焊方法方法和焊接工艺参数不同施焊方法引起的收缩量也不同。当焊件的厚度相同时，单层焊的纵向收缩比多层焊收缩大，这是因为多层焊时，先焊焊道冷却后阻止了后焊焊道的收缩。逐步退焊比直通焊收缩小，这是因为前者可使焊件温度比较均匀，产生压缩塑性变形比较分散的缘故。焊接工艺参数的影响主要为线能量。一般规律是，随着线能量的增加，压缩塑性变形区扩大，因而收缩量增大。2.焊缝长度及其截面积一般来说，焊缝的纵向收缩量随焊缝长度的增加而增加，而焊缝的横向收缩量随焊缝宽度增加而增加。横向收缩量还与板厚、坡口形式及接头形式有关。手弧焊时，板厚增加，收缩量增大，自动焊时则有所不同；在同样厚度条件下，V 形坡口比 X形坡口收缩量大，对接焊缝的横向收缩量比角焊缝大。3. 装配和焊接程序装配焊接程序能引起构件在不同装配阶段刚性的变化和重心位置的改变，对控制构件的焊接变形有很大的影响。因此就整个结构生长而言，这就有边装配边焊接和装配成整体后再焊接两种方式可供选择。对于简单结构来说，采用后一种方式，可以减少其弯曲变形。除此之外，焊接电流、焊接速度和焊接方向等对结构变形都有一定的影响。大多数焊接结构的变形是随着焊接电流的增加而增加，而随焊接速度的增加而减小，所以一般都是在保证焊件和焊透的情况下采用单位能较小的焊接规范（单位长度所受到的热量）。焊接方向对变形的影响要视具体结构而定，同样一道焊缝可以采用不同方向进行焊接，可以从一端向另一端“直通”焊接，也可以从中间像两端或从两端向中间进行焊接，结果会引起不同的变形情况和应力状态。2.3.本章小结 本章主要了解从船体建造工艺角度分析影响焊接变形的一些主要因素。 第3章 船体焊接变形的预防与控制3.1 正确的焊接结构设计焊接过程中的热变形和施焊时焊接构件的刚性条件是影响焊接残余变形的两个主要因素。根据这两个主要因素可以认为焊接残余变形是不可避免的，即完全消除焊接变形是不太可能的，只能控制。控制焊接残余变形必须从船体结构设计和施工工艺两个方面同时采取措施.正确的焊接结构设计是控制焊接变形与应力最主要的方法之一，正确的设计能够有效的减少焊接变形。根据前人的总结经验认为，焊缝设计原则至少应包括以下几点：选用对称截面的结构，尽可能使焊缝对称于截面中性轴，避免焊接后产生扭曲或较大弯曲变形；在保证结构承载能力条件下，综合施工工艺的可能性，尽可能选取小的焊缝尺寸；尽可能减少焊缝数量，优先考虑型钢代替钢板，想方设法提高钢材的利用率；设计薄板结构时，应校核和提高构件的稳定性，防止波浪变形。在船体结构设计上除了要满足船舶的强度和使用性能外，还必须满足船舶制造中焊接变形最小及耗费劳动工时最低的要求。焊接工艺是船体施工中的重要工艺之一。合理的焊接工艺是减少焊接变形，减少应力集中的有效方法。船体结构不按照焊接工艺特点进行设计，将带来过大的残余变形，削弱船舶强度，影响船舶使用性能。在船体结构设计方面，为了控制船体焊接变形，设计院、船厂在设计中采取了各种措施，如将船体分为若干小部件与船体分段，使焊接变形分散在各个部件上，便于船体变形的控制与矫正;使船体焊缝的布置与船体分段截面中性轴对称或接近截面中性轴，避免焊接后产生扭曲和过大的弯曲变形;对每一条主要焊缝，尽可能选择小的焊脚尺寸和短的焊缝;避免焊缝过分集中和交叉布置;尽可能采用宽而长的钢板或能减少焊缝数量的结构形式(如槽形舱壁)等等。3.2 合理的装配焊接工艺合理的装配焊接法是另外一种控制总体和结构变形的重要方法。船体装配应尽可能地在无装配应力强制下进行。若装配应力过大，则有可能在未焊接时即产生波浪变形，对薄板构件的焊接装配尤其需要注意。 焊接电流、焊接速度、焊接方向、焊接顺序、焊接方法等都会对结构变形产生影响。针对不同的板材及焊接方法，可选取不同的焊接电流与焊接速度，但焊接顺序和焊接方向一般来说具有一定的原则性，且对整个船体的变形影响显著。整体造船的常规焊接工艺程序是：先焊好骨架间的连接焊，焊好壳板间的横向焊缝、纵向焊缝，焊好骨架结构与壳板问的连接角焊。也有将壳板间纵向焊缝放到最后进行焊接的，这样可以减少船体纵向变形量，但增加了施工难度，对船厂施工工艺的要求较高。全船焊缝均应由船中往两侧、由舯往艏艉、由下往上焊接，以减少焊接变形，消除焊接应力，保证建造质量。此外，应尽量采用线能量较低的焊接方法，用多层焊代替单层焊，也可显著地减少焊接变形。3.3 反变形措施反变形措施也称为变形补偿控制，主要针对船体总尺寸的收缩变形及中垂(或中拱)进行变形量的弥补。目前主要采取的措施是在线型放样中及胎架上施放反变形量。根据经验，一般来说可在纵向每档肋距加放1mm的焊接收缩量，横向每档肋距加放0.5mm的焊接收缩量，可较好的抵消总尺寸的缩短；在每档肋距施放1mm高度反变形，可较好地抵消船体中垂(或中拱)变形。这两种反变形措施都具有良好的补偿效果。3.4 刚性固定法约束控制刚性固定法是将构件固定在具有足够刚性平台或胎架上，待构件上所有焊缝冷却后再去掉刚性固定的方法，一般在无反变形的情况实施，多应用于各种船体构件的施焊过程。采取这种措施可使构件的变形远小于自由状态下焊接所产生的变形，特别用来防止角变形和波浪变形效果明显。焊接时将焊件加以刚性固定，焊后待焊件冷却到室温后再去掉刚性固定，可有效防 角变形和波浪变形。此方法会增大焊接应力，只适用于塑性较好的低碳钢结构。3.5 锤击法与回火法 1.锤击焊缝法 在焊缝的冷却过程中，用圆头小锤均匀迅速地锤击焊缝，使金属产生塑性延伸变形 抵消一部分焊接收缩变形，从而减小焊接应力和变形 。锤击可以用圆头手锤或气锤进行。实践证明，在焊完第一道焊缝后进行锤击，可使内应力几乎完全消除，但要防止裂缝。另外锤击最好在热状态下进行，这时金属具有较高的塑性，对于低碳钢应在150-200摄氏度。为了保持焊缝的美观，最后一层焊缝往往不锤击。其余各层焊缝每焊完一道立即锤击，直至将焊缝金属表面锤击出均匀的密密麻麻的麻点为止。2. 回火法 焊件焊好后，将焊件整体放入加热炉中，并以不超过25-60度/h的升温速度进行加热。对低碳钢焊件应加热到600-650度，并保温一定时间。焊后冷却，焊件才可出炉。当焊件尺寸很大而不能进行整体回火时，可以采取局部回火法，就是将焊接应力大的地方及周围加热到回火温度，然后缓慢地冷却。但这样做只能降低应力的峰值，使应力分布比较平缓，起到局部消除焊接应力的方法。3.6 本章小结 本章主要了解焊接变形的预防与控制，正确的焊接结构设计，合理的装备焊接工艺，反变形措施，以及刚醒固定发和锤击法与回火法等。第4章 船体焊接变形的矫正方法船体建造过程中，虽然在船体结构设计和施工工艺上采取措施来控制施工中所产生的焊接变形，但由于焊接过程的特点和船体施工工艺的复杂性，一般来讲，产生焊接变形是不可避免的，对出现的超过设计要求的焊接变形必须进行矫正。矫正工艺只限于矫正焊接构件的局部变形，如角变形，弯曲变形，波浪变形等等，对于船体结构的整体变形如纵向和横向收缩(总尺寸缩短)只能通过下料或装配时预放余量来补偿。矫正变形的方法有两种，即机械矫正法和火焰矫正法。 4.1 机械矫正机械矫正法是在室温条件下，对焊接构件施加外力，使构件压缩塑性变形区的金属伸展，减少或消除焊缝区的塑性变形，达到矫正变形的目的。机械矫正变形法容易引起金属冷作硬化，消耗材料一定数量的塑性储备，因此，只能用于塑性良好的材料，不允许对塑性较差或脆性材料进行机械矫正。实际生产中，机械矫正法矫正过程中可以使用专用的大型油压机、水压机、千斤顶、顶床或人工利用大锤矫正。4.2 火焰矫正船体在建造过程中必然会产生变形，结构发生变形后必须进行矫正使之达到质量要求。实践证明各种结构变形的矫正方法的实质都是设法制造新的局部变形以抵消原来已有的变形。生产中常用的矫正方法有机械矫正、火工矫正和综合矫正，但是机械矫正适合矫正小型的零部件，而对于较大的分段变形的矫正，只能由火工矫正来担当，因为火工正具有设备简单、就地矫正、激动灵活等特点，所以目前被广泛应用于生产中，所以下面就谈谈火工矫正。火工矫正工艺是一种行之有效的矫正变形与消除残余应力的方法。船体结构的火工矫正，就是利用金属局部受热后，所引起的新的变形去矫正原先的变形。当金属局部加热时，被加热处的材料受热而膨胀，但由于周围温度低，因此膨胀受到阻碍，此时加热处金属受压缩压力，当加热温度为600700时，压缩应力超过屈服极限，产生压缩塑性变形。停止加热后，金属冷却缩短，结果加热处金属纤维要比原先的短，因而产生新的变形。火工加工在船体建造中的作用在船舶航行中，经常会发生意外事故，使船壳板在船体建造过程中火工是一项很复杂的工作，由于整个船体的外壳就是一个曲面结构，因此，大多数的船壳板都有弯曲度，其中不少的船壳板是双向曲度板。这种双向曲度板难以用冷加工的方法达到成型的目的。在实际生产过程中为了保证产品的质量，降低成本，提高进度等原因，只能用火工加工的方法。钢板经加热，在一定的温度下，使钢板的纤维组织重新排列而达到成形的目的。在船体建造过程中，零件、部件及分段的加工、吊运、装配及焊接等各道程序后，其中特别是经过焊接后，会产生各种各样的变形。当变形量超过一定的数值时，必须立即进行矫正，才能确保下道工序的正常进行。因受外力而产生局部“瘪坑”。由于这些变形不需将整张壳板调换，故也常用火工进行局部加热，然后施加外力使其恢复原状。因此，在船体建造过程中，不论是钢板的加工或是矫正都离不开火工。船体结构的火工矫正，从本质上说，是船体零件局部热加工的逆过程。尽管他们的约束条件有所不同，但基本原理是一直的。火工矫正的过程，就是热处理方法使旧的永久变形转变为新的永久变形的过程。决定火工矫正效果的因素主要是加热的位置和加热的热量。不同的加热方法可以矫正不同类型和不同方向的结构变形。不同热量，可以获得不同的矫正变形能力。一般情况下，如果加热位置正确，热量越大，矫正能力越强，矫正变形量越大。4.3 火工矫正的主要方法矫正是一门较难操作的工艺，方法掌握、温度控制不当会造成构件新的更大变形。因此，火焰矫正要有丰富的实践经验。火焰矫正法是通过对变形构件伸长部分金属进行有规则的火焰集中加热。冷却后，焊接构件这部分金属获得不可逆的压缩塑性变形，使整个焊接构件变形得到矫正。火工矫正的加热与冷却方法一般情况下，火工矫正的加热处总在焊缝对称的反面，对称于变形构件断面的中和轴。加热时火焰的特性、焰嘴的高低、孔径的大小、加热速度等，与矫正变形的效果有着密切的关系，目前，常用的加热气体为氧-乙炔气和氧-丙烯气。下面介绍氧-乙炔焰。 火焰的特性：氧-乙炔产生的火焰，有乙炔过剩焰、中性焰和氧气过剩焰。火工矫正一般采用中性焰。中性焰是焰嘴末端有1020mm长固定的白色亮点，并能清晰看到的这个白色的亮点。焰心距离：焰心的距离是指火焰的白亮点到钢板表面的距离。加热效率最高的地方，也就是温度最高处是离白亮点末端310mm的地方。所以，焰心与钢板的距离大小直接影响到加热的速度和温度。钢板厚度与焰心距离的参考数据可参考下表： 表一 板厚与焰心距离 单位 mm钢板厚度34.56810141622242830焰心距离200033445610 火工矫正的冷却方法火工矫正的冷却方法分空冷和水冷两种。空冷：构件的加热区，经加热后在空气中自然冷却，这种冷却速度较慢，仅适应于某些特殊要求的钢材或冬季施工时。水冷：构件的加热区，经加热后紧接着浇注冷水进行冷却。这种冷却能够加快冷却速度，提高矫正效率。水冷又分为正面跟踪水冷和背面跟踪水冷两种。特别应注意的是采用水冷之前必须确认被矫正的构件材料是否允许水冷。火焰矫正的方法点状加热法 多点加热常用梅花式，如图4-1所示。厚板加热加热直径d要大些，薄板要小一些，一般不小于15mm。变形量越大，点与点之间的距离a应小些，一般在50-100mm之间，点的距离在100mm左右加热时，由变形最小处开始，顺次向变形大处移动，第二次加热需待第一次后冷却后进行。线状加热法加热线宽度一般为钢板厚度的0.52倍，矫正质量好、效率高，适用于矫正板架、变形“瘦马”变形如图4-2所示,板架的起伏波浪变形等.加热时，可先直接施于骨架背面（单线法），也可施于骨架背面的两侧（双线法），待主要变形消除后，再在局部不平处补加线状加热。三角形加热法 三角形加热时，加热区应施