车门铰链、限位器和玻璃升降器学习笔记.doc

车门铰链、限位器和玻璃升降器学习会笔记2009.10.231. 这些基本上都是新人的学习资料。其中可以注意到玻璃升降器的资料封面上写着“基础的基础的基础”。2. 门铰链有横式和纵式两种。其中横式所能承受的力比较大，强度高，但是如果立柱上的安装平面不是足够大的话，有可能需要使用纵式的。而横式一般都是车外侧打螺钉紧固，作业性好；纵式需要做立柱内打螺母紧固，作业性差，所以现在很少使用了。稍为注意一下的是立柱上焊接的用于紧固交流的螺柱，上面是有一个起到定位作用的台阶的。3. 为了门的关闭性能，铰链的安装轴线会相对垂直方向做一个倾斜，一般来说就是前后方向是前倾，车内外方向的话是内倾，具体原理和作用可以参考学习资料。4. 车门铰链有上下两个，其距离是有较严格要求的，除少数车辆外，一般都是标准上规定的距离（350mm？），而且车门重心应该在两铰链中心线上。做layout的时候，车门重心是根据Benchmark等预测出来的。5. 门铰链通常都是流用零件，但是每种车的车门布置方式和形状等都不一样，因此一定要设计好车门开闭的layout。另外铰链安装螺柱是向内侧倾斜的，就是为了避免与车门外板的干涉。6. 车门铰链有两种制造方式：冲压和铸造（型钢）。冲压的铰链比较便宜，但是受板厚限制，强度稍差，一般需要加翻边来增大强度，但这个时候就有增加车门全开时与车门外板干涉的风险。而铸造的门铰链，成本大约相当于冲压铰链的3倍，其厚度可以自由设定，并且layout方面也比较好做，目前日产只有枥木工厂生产的车型，也就是高档车上才采用。7. 门限位器（CHECK LINK）方面记录较少，请参考资料，需要特别注意的事项是运动时限位器与其他部件的干涉，其中间隙最小的地方，一定不能是门全开或者全关的位置。另外，立柱（PLR）的设计担当也必须了解门限位器，因为其固定位置会很受立柱的影响。8. 玻璃升降器（REG）周边零件很多，需要考虑的东西很多，因此参考digital flow来逐项确认，资料上面也写了一些项目，但是还远远不够。并且有的零件，比如玻璃导槽（G/RUN）同时影响玻璃升降功能和密封功能，所以很难平衡的。9. 问题：玻璃升降器设计，XK2和车体设计（KAK/KBK/KCK）如何分工？答：新规仕样的玻璃升降器或者门框（SASH）等，可能是XK2设计，而流用形式的具体项目，可能是车体设计科室来担当。10. 问题：玻璃升降器是提案图零件，不是由供应商来设计的吗？答：玻璃升降器有很多要求，设计者需要考虑非常多的东西，然后写入仕样提示书里，再要求供应商做具体的构造或者公差一类的设计。因为供应商可能只考虑这个玻璃升降器，而车体设计者则不能只考虑一点，而需要整体性考虑，把规格（spec）分配到每一个零件中去。因为零件要满足不同的性能需要，按设计者的要求，如何平衡和把握，很多时候供应商也会很难做的。11. 各种玻璃升降器类型的优缺点点（这里只摘一些）：（1）双导轨：因为作业性不好，因而希望加上一块背板，也就成了玻璃升降器模块（module）（2）单导轨：需要在车门开孔，而车门内板也不可能开很大的孔，所以作业性方面也不好。（3）X臂：“升降时有向外的倾向”的理解应该是，本来车门和玻璃都有一定的弧度，即外凸，也就是向内弯，而X臂只能直上直下，也就是相对于“正常”来说外倾了。这种玻璃升降器的layout是很难布置的。（4）单臂式。也有向外的倾向，另外这种形式需要PTN glass，因此不能用于大玻璃。12. 日产能做玻璃升降轨迹检讨的担当，不会超过5个人。（有没有似曾听过的感觉？之前久保田科长说日产能做车体构造设计的不超过10个人。）13. 问题：因为有重量，车门会下沉，在设计铰链的前倾角度时，是否会考虑？答：在layout等设计完成后，也就是设计要求都考虑了之后，就会考虑生产要求，所以制造上因为重力原因导致的变形等，是会反映到门铰链的布置的。但是现在一般来说都不太关注这点，原因有两个，一是门通过增加支架等提高了刚性，车门的变形已经大为减小，二是相对于将近1000mm长的车门，变形量一般都是1mm左右，影响是非常小