“十二五”物流规划建议.doc

“十二五”物流规划建议 目 录一、物流运行外部环境3(一)运输方式3(二)影响铁路秩序畅通的关键因素3(三)消除外部运行环境制约的措施4二、内部设施条件、能力5（一）铁前料场布局分散、能力低5（二）轧后库容适应生产和产品交付的要求差6（三）工厂站及取送作业 10三、“十二五”原燃料需求、进厂及倒运分析10(一)“十二五”原燃料需求分析10（二）进厂接卸需求分析 13（三）铁前倒运分析 14(四)轧后产能预测及排库分析15(五)对交通、环境影响16四、“十二五”物流规划建议16 (一)站场线路、解编规划16(二）铁前料场规划 17(三)铁前设施建设21(四)轧后库房和信息建设22“十二五”物流规划建议作为特大型的钢铁联合企业，济钢每年所需的原燃料和发运的产成品流量大、企业内工序衔接紧密、实物流移动频繁；随着新东区建设和“十一五”项目的达产达效，进、出物流极为复杂和繁忙，把物流比喻成济钢的“血液循环系统”毫不为过。由于受到外部环境和内部条件较大制约，物流系统每年因此产生的运行费用较大，通过优化流程管理、提高接卸效率，挖掘整合优势，2010年实现了成本翻身仗工作的质的提升。以效益为中心，通过对物流设施进行相关和必要改造，在提高物流运行效率、促进公司生产运营、获取企业核心竞争优势等方面，起着事半功倍的成效。较为典型的是2010年12月上旬投用的解冻棚，对提高整个冬季原燃料保障能力、确保配煤质量和生产系统稳定顺行发挥着凸现作用。按照毕董事长提出的“打造全国传统钢铁物流强企”的要求，基于目前生产系统产能提升、原燃料需求明显增量、济南市环保提速，小规模的物流条件在满足降本增效、系统提升和高强度、快节奏的运行要求上承担者较大压力，因历史原因造成的工序间不平衡、不匹配的矛盾调和困难。建议集团公司在物流“十二五”规划中,从成本效益出发，对物流设施进行适当配套改造，真正让物流成为集团公司新的利润源泉。一、物流运行外部环境（一）运输方式 济钢拥有的自然资源匮乏，生产所需原燃料几乎全部外购，进厂原燃料主要由外贸矿石矿粉、进口煤和内贸炼焦煤、喷吹煤、焦炭构成。2010年主要原燃料进厂量达1974万吨、日均5.41万吨。由于济钢所处地理位置的特殊性，进厂流只有铁运、汽运两种运输方式，其中进口矿、炼焦煤主要依靠经济性较好的铁路运输，对铁路运输的依赖性较大，2010年主要原燃料铁运进厂量1443万吨、日均达3.95万吨。铁路秩序是否畅通是影响原燃料保障能力的关键因素。2010年总厂区日均外发产品达2.21万吨、品种规格繁多，出厂流向广、发运量大,其中公路运输日均1.77万吨，水陆联运日均0.21万吨左右，铁运外发日均43车。(二)影响铁路秩序畅通的关键因素受诸多复杂多变的外部因素影响，造成了铁路运输秩序的复杂性、动态性。1、线路检修因素。如2010年4月份济南路局大面积检修施工、电气化改造；2010年10月中旬起京沪线和胶济线开始的检修、一直持续到12月上旬；历城站晚上对上行线和下行线阶段性检修较频繁。由于检修持续时间长、对铁路进厂组织产生的影响较大。2、铁路流量变化。如铁路优先保军用物资、冬季保电厂用煤、供暖用煤；在煤炭资源紧张时、外局优先保当地煤炭；春运期间阶段性运力紧张。任何原因引起的局管内调整车流都会对进口矿和国内煤炭的批车、装车和发运产生重要制约。3、历城站疏解能力。目前历城站担当十三条专用线的取送及解编专业，有正线2条、到发线8条、调车线9条，共17条线路，其中只有5条线位于济钢专用线所在的北区。受周边油厂、化工、将山、货场杂车无序运行，解编任务重、解编车组多、取送量大，历城站的站区作业尤其是穿正作业极为困难；历城站保有车达到1000车即处于高位运行、能力已充分发挥，存在堵车和进、排受阻的风险；发生堵车时，历城站首先对济钢进口矿港口装车和国内煤炭发停、限装令，加大了原燃料保障能力不足的风险。 (三)消除外部运行环境制约的措施1、为降低物流运行风险，通过优化港口布局，与路局建立良好的沟通协调机制，主动出击、创新工作，超前预知流量变化，帮助历城站解编杂车等措施，促进进口矿铁运进厂量的提升。2010年进口矿铁运比达到75%，较2009年提高18个百分点，为提高原燃料保障能力和降低进口矿综合运费创造了良好基础。2、提高厂内料场接卸和存储能力，增加安全储备、防范因铁路秩序异常而引起的保障风险。由于目前内部料场接卸能力、存储能力和站场能力不足,化解外部异常因素的弹性小、柔性弱，是物流“十二五”规划急需补齐的短板因素。二、内部设施条件、能力（一）铁前料场布局分散、能力低用蔡总经理的一句话“大规模的工业生产，小规模的物流条件”，目前铁前料场接卸能力、仓储能力和轧后产成品库容能力与现代化、快节奏、大规模的工业生产相比，匹配能力明显不足。为确保铁前原燃料保障能力，除提高现有的产线库接卸能力、堆存能力和效率、加快料场周转外，约有45%的原、燃、熟料被迫存放在外部料场如卓瑞、二区、停车场料场和离产线库较近的东一、东二料场,其中西区料场面积约7万m2，合理储量约20万吨,卓瑞料场面积约4万m2，合理储量约7万吨。但总体库存能力仍偏低，表现出明显的适应运力波动的弹性小，铁路提量、运力大时厂内接卸不了，铁路运能一旦不足库存很快就告急、甚至处于低库存的预警状态，运输、接卸、库容之间的矛盾突出。表1 铁前主要产线料场情况表单位料场品类面积(m2)存料能力(t)日耗(t)可用天数铁路卸车货位及设备2010年日均卸车量焦化区煤仓炼焦煤23个罐13万1.45万9天二台翻车机半列取送201车350区原料场矿粉块矿返粉燃料3.5万m220万1.6万13天三条卸车线半列取送114车喷煤仓无烟煤2000m20.5万8006天6个车位18车烟煤400m20.1万5002天无1750区原料场矿粉块矿返粉燃料4万m225万3.0万8天二台翻车机一条皮带28车取送172车喷煤仓无烟煤3200m21万15007天10车16车烟煤1600m20.6万8007天5车大三股块矿辅料3000 m22万70003天7车14车3200区喷煤仓无烟煤1800 m20.5万9006天6车5车烟煤200 m20.1万4002天0车球团区料仓矿粉6个料仓12万800015天11车231车（2010年接卸在二区、卓瑞、东一、西货场的货车日均57车，与厂内产线库合计628车）由于铁前产线料场库容低、布局分散，造成工序间、料场间倒运频繁、倒运量大，产生的运费多，是提高物流效益的制约点；同时料场接卸能力、站场编组、停车能力小、加上西区料场逐步退出、对生产系统的保障能力不足，是铁前原燃料正常组织的瓶颈因素。（二）轧后库容适应生产和产品交付的要求差随着钢铁市场竞争加剧、济钢坚持以市场为导向，不断优化产品结构，满足顾客个性化、多样化需求,打造差异化竞争优势，轧后发运的产成品品种、规格繁多；及在3.5m粗轧机改造尤其是4.3m双边剪投入使用后、产能释放，4.3m日产能力达4500吨以上，4.3m产线库库容能力只有6000吨，在库房周转、库容、适应生产和保产能力方面面临着较大的运行风险，各库房容量小、功能单一的矛盾突出，表现在：1、分类码放困难。仓储的基本规则是，同类码放、搬倒次数少、快速提取。在产品库存较高时这种需求无法满足。以中板为例，现有货位86个，而品种、规格880余个，且单张小订单船板居多，分类码放困难，打破了合理的上下游工序秩序。2、叠压分拣困难。库房容量小、不能合理分类码放，导致交叉叠压、重复吊装、效率低下，只见做功，不见有量，操作人员抱怨“先入先出、后入后出，快进快出”的作业原则无法保证。遇到市场波动，增加了交付投诉次数。3、单元组合交付困难。狭小分散的库房完不成货物的单元组合，因为几张钢板就会影响到整单的结算。储、入、装、运，物流、信息流不对称，无法实现有机组合。小额遗留、发运剩余、机会剩余、超发欠发，久而久之影响企业良好形象。4、质量保证困难。伤痕产生后，产品表面质量得不到保障,在狭小的库房空间里进行修磨作业，上有天车，下无空间，左右是跺位超高的钢板，人身安全得不到保证。5、正常保产受到威胁。随着轧后产能释放，原有产出平衡将被打破。按照2011年公司生产经营计划，三条产线年船板产量将达到180万吨、月均15万吨，仅2.5m、3.5m产线船板产量就达11.67万吨/月，现有条件难以完成正常储运；4.3m产线船板产量3.33万吨/月，且以超长、超宽板为主，将面临无法摆放、无处暂存的局面。表2 轧后产线库基本情况表单位库房面积(m2)合理库容(t)周转天数最大库容(t)周转天数火车货位中板老库240035002天50003天8个新库3000450070008个一小型老库270030002天50003.5天6个新库380040007000无中厚板100002天160003天8个热轧160002天220003天8个2冷轧50002天80003.5天无中轧70003.5天100005天6个表3 轧后外围库基本情况表仓库管理单位火车线路(火车节数)主要设备龙门吊/叉车库存极限值(吨)备注新板库物流中心10节 4/025000待认证船板中转鲍德库物流中心 / 1/250000现货五里塘库新事业 /3/250000现货木材库翼板公司 113/010000小额火车拼装及冷轧卷装火车合计 2111/4135000从横向对标看，轧后仓储与产能比在全国处于较小水平，仓储能力处于“袖珍”状态。表4 对标情况表企业济钢新余武钢鞍钢新轧产容比3.5天9天6天11天企业标准全国同类型企业产容平均天数为7天由于轧后仓储库容能力小、外围库多，造成排库倒运量大;在目前市场波动较大、产品库存偏高的情况下，约有60%的产品分散存放在外部库房，外部库房是独立单元，受控性较弱、不利于资源整合，更谈不上资源集约，信息流、物流极易分离而影响结算；同时保产能力相应不足，轧后缺少大型化、现代化和流水线性的产品仓储基地。6、不利于市场机会的把握。目前，新余、武钢、鞍钢新轧、沙钢、湘钢等企业已完成储运与产能的升级或配套改造，形成了加工配送、场地修磨、分类码放、快速交付的现代物流组织模式，济钢与同等规模企业相比落后很多。随着黄海、环渤海经济圈的发展，为济钢提供了广阔的市场空间，像山东核电、风能发电、豪华游艇、电动汽车、韩国现代、大宇造船等新兴企业需求方兴未艾，因此大物流建设十分必要。随着用户个性化需求越来越明显，工艺越来越复杂，多品种、小规格、品种板、单定尺交付的订单越来越多，甚至来料加工，制造半成品的需求也日益增多，目前产成品运作现状已经不能适应市场的节奏。“十二五”期间，急需建设一个大型多功能库房，在解决产品分类码放、相互叠压分拣、表面缺陷处理、组合发运、来料加工、现货高效提取等需求的基础上，实现较高层次的现代物流。（三）工厂站及取送作业 由于厂内装卸点布局分散、点多面广，公路、铁路平面交叉、道口繁多，最长的320料场送车需1.5小时左右（过7个道口），多数卸车点有近40%的时间是等待取送车；各产线卸车货位线路短，所有车辆到达后都需解编、分别取送;原燃料到达和产品发送品种繁多，混编车组占1/3，均需在工厂站反勾解编，从工厂站出发的三条干道承担着18个卸车点的取送，且在工厂站分解汇集；造成工厂站作业难度大、停车能力小，站场能力不足。厂内铁路运输压力和矛盾主要集中在工厂站，严重制约了铁路运行效率。增加厂内料场、逐步收缩运距较远的外部料场；在厂内建较大的编组站、减少历城站和工厂站压力、提高接卸效率和铁路运输比例；从构建大物流战略和降低交付费用出发，在轧后建较大的大型多功能库房，满足产能释放和逐步收缩运途较远的外围库，减少仓储费用和倒运费用，是“十二五”物流规划的主要突破点。 三、“十二五”原燃料需求、进厂及倒运分析(一)“十二五”原燃料需求分析1、铁前生产规模按照山钢集团资产重组、淘汰落后和集团公司转型发展的决策思路，2011年济钢总厂区将逐步淘汰350m3小高炉、70 m2烧结机和两座球团竖炉；铁前现代化的工艺装备主要有6#-9#焦炉、3台120 m2烧结机、1台320 m2烧结机、3座1750 m3和1座3200 m3大高炉构成，生产重心逐步转移到新东区。 按照保留2座小高炉计算，预计生铁产量每年在840万吨、较2010年753万吨增加87万吨，淘汰70 m2烧结机和两座球团竖炉后，预计烧结矿产量每年在1248万吨、球团矿146万吨、焦炭350万吨,去除返粉后的可入炉烧结矿1060万吨、球团矿138万吨、焦炭330万吨（以上数据均为干基）。 “十二五”期间，集中在新东区的高炉产能595万吨、烧结矿810万吨，分散在老区的高炉产能245万吨、烧结矿438万吨、球团矿146万吨、焦炭350万吨，生产重心比为54.4% :45.6%。2、铁前原燃料需求及平衡分析按照生铁产量840万吨，需入炉矿料1428万吨、焦炭346万吨、喷吹煤135万吨；自产熟料去除返粉后的可入炉烧结矿1060万吨、球团138万吨、焦炭330万吨（以上数据均为干基）。每年需进厂的矿石矿粉合计1548万吨（含水）、其中进口粉1168万吨、进口块250万吨、国内精粉130万吨（总体水分按7.8%)，炼焦煤510万吨、喷吹煤146万吨（水分按8%），焦炭17万吨（水分按7.3%），烧结燃料26万吨（水分按8%）；大宗原燃料每年需进厂合计2247万吨，日均需进厂6.16万吨。 铁前原燃料资源平衡见图。入炉烧结矿1060万吨烧结矿产量1248万吨进口粉1168万吨国内精粉130万吨 入炉矿料合计1428万吨入炉球团矿138万吨球团矿产量146万吨烧结燃料26万吨入炉块矿230万吨进口块250万吨 高炉产量840万吨入炉焦炭330万吨自产焦炭350万吨 炼焦煤510万吨 入炉焦炭346万吨入炉焦炭16万吨外购焦炭17万吨 入炉喷吹煤135万吨喷吹煤146万吨 图1 铁前原燃料资源平衡图3、物流布局分析济钢从建厂初期的几十万吨钢铁规模，发展到目前的千万吨级综合能力，配套和适应铁前能力的大型综合料场较少、布局分散、料场间倒运频繁。目前现代化的接卸设备主要有焦化区域2台翻车机、320料场2台翻车机；供120m2烧结机配料的老原料场有六台多斗卸车机、卸车效率低；焦化14大罐缺乏汽车受料槽，在冬季和雨季翻车机卸车效率受到影响时，14大罐罐内库存低，对焦化工序影响较大。在落后产能淘汰后,应充分利用350 m3高炉老区腾出的场地，优化物流布局，建与生产能力匹配的料场，压缩外部料场，降低不合理倒运；适时淘汰老原料场多斗卸车机、上翻车机、提高铁运接卸效率，在焦化14大罐建汽车受料槽，提高异常天气下炼焦煤保障能力、建厂内小型编组站等提高物流运行效率的配套设施。（二）进厂接卸需求分析从系统提升、结构优化、降低物流费用出发，“十二五”期间原燃料进厂铁运比按85%、其中进口矿铁运比按90%进行物流组织。进口矿铁运比较2010年提高15个百分点，年降物流费用预计3825万元（进口矿铁运比每提高1个百分点、年降费用255万元），进厂车数日均需接卸835车。表5 “十二五”铁运接卸车数预测情况表名称进厂量(万吨)铁运比（%）日均铁运量(吨)进厂车数(车/日)合理库存(万吨)炼焦煤510951327420420喷吹煤146803200495焦炭173014023.5进口矿1418903496453845国内精粉1304014252210烧结燃料26100712201.5合计22478553715835852010年日均接卸车数628车，其中9月份卸车量为历史最好水平、达715车/日，较835车/日的规划目标值差距较大；从接卸流程看，主要受厂内产线库库存能力、货位紧张和车辆达到后、无线路停车，工厂编组站接发车能力偏低等因素制约。（三）铁前倒运分析由于历史、工艺布局等原因，造成公司铁前料场仓储能力小、布局分散。能够一次入仓的原燃料占的比重偏低，尤其在冬季备料期间，库存在外部料场的矿粉、煤炭和熟料占的比重在45%、产线库房占55%，通过倒运满足生产需求，并因此产生大量的倒运费用。目前属于厂内合理倒运的部分主要体现在工艺运输上，如返粉、焦粉、污泥运输等；不合理倒运主要体现在原、燃、熟料由外部料场向厂内储煤罐、各产线库房的倒运，熟料从生产系统直接倒运到外部料场产生的倒运。2010年产生于外部料场的倒运车数达8.55万辆、倒运量281.74万吨，其中殷陈46705车、1503865吨，二区28773车、918705吨，历城西货场835车、31156吨、安丰货场9193车、363706吨;按矿粉、煤炭平均运价9元/吨计算，铁前产生的不合理倒运费用2536万元。日均倒运车数234车、倒运量7719吨、倒运费用6.95万元。在目前产线料场接卸能力和效率发挥充分的情况下，如仍保持目前的料场布局，“十二五”期间，超过2010年原燃料需求的部分基本通过外部料场的周转、倒运实现，铁前额外增加倒运费用(2247-1974)*9=2457万元/年。(四)轧后产能预测及排库分析在3.5m粗轧机改造及4.3m双边剪投入使用后，轧后产能释放，预计中厚板三条产线、热轧卷、冷轧卷、螺纹钢每年产量在876万吨，较2010年(839.4万吨、含重复材80.7万吨)增加117万吨，日均产销和发运量在2.4万吨，产品外发车数控制在60车以上。轧后各库房产容比在3.5天，因仓储能力不足、严重制约生产顺行，除提高订单一次发运外，通过及时排库达到保产目的，排库量占30%，也因此产生大量的排库费用和外围库仓储费用。2010年轧后各产线倒运的板材93.64万吨、 螺纹钢12.42万吨、卷板9.18万吨,合计115.2万吨；产生的排库费用达961.2万元,倒运的钢材平均费用为8.38元/吨。表6 2010年排库明细表 单位：吨库房名称装车地点合计中板厂中厚板厂一小型热轧厂冷轧厂新板库3770192879573134668110木材库36857505341212163405521635264297鲍德库1747020746971147927五里堂1292211159923312147833冶建公司55945905149延伸库顺兴1396113961厚板库21822182一小型老库倒新库22592259一小型新库倒老库746746合计46097047542612422167078247691152464在轧后产线库房产容比偏低的情况下，“十二五”期间新增的产能117万吨，只能通过排库达到保产目的，“十二五”需额外增加的倒运费用980.5万元/年。“十二五”期间,预计铁前、轧后因料场接卸、仓储和停车能力小而产生的倒运费用每年在6935万元。(五)对交通、环境影响。大量倒运使得厂区更加拥挤，并且车辆撒漏、尾气排放等严重污染了环境，与省会城市的可持续发展和环境治理形成一定反差。 四、“十二五”物流规划建议从降本增效、系统提升，提高铁前保障能力、深化经济料方针，提高轧后保产、交付能力和适应济南市发展战略出发，制定的“十二五”物流规划方案如下：（一） 站场线路、解编规划1、建设厂内编组站如不能对工厂站进行改造，建议在厂内建设小型编组站，实现部分进厂车列直接到达厂内编组站，减少工厂站的线路占用，分担工厂站压力，提升工厂站接发效率。利用停炉后的小高炉和煤粉仓区域（假设小高炉全部淘汰），建设拥有4条线路、分别可容纳50节车皮的小型编组站,增加厂内停车能力，减少老原料场区域的往返作业距离和时间，提高货车接卸和取送效率、提高进口矿铁运比。建设铁路运输信息平台，改变目前车辆货物信息记录、调度计划编制、下达、作业记录及数据统计等基本依靠人工手写、监控手段落后、现场作业不能及时掌握的现状，提升铁路运行效率。2、在铸管原料场南侧建到车停放线路 在铸管原料场南侧贴近历城站编组场，建设原燃料到车停放线路，解决工厂站到场能力不足和压力。贴临历城站13股,建设由南向北的6条线路，西侧在历城站编组场西咽喉处与历城站接轨，东侧利用现铸管公司铁路与历城站接轨点，并向东移至现工厂站接轨点的西侧与历城站接轨，新建到车场的东咽喉与现铸管公司至工厂站之间的联络线进行贯通，形成新建到发车场与工厂站之间的两条平行进路，解决大列进厂和停车的要求。（二）铁前料场规划1、320料场双流程和料场扩建正在规划实施中。 2、3200m3高炉煤仓扩建现3200煤仓无烟煤储存量5000吨、烟煤800吨，仓满可用天数分别为6天、2天；每批接火车无烟煤6车、烟煤0车。存量低、接卸火车的能力差。改造建议：沿现厂房方向向东北方向扩大烟煤仓的货位10米（至石河边沿），并顺延铁路线,建辅助汽车受料口。达到目标：具备接卸1个车皮烟煤能力，存量达2000吨、可用天数为6天。辅助设备需增加一部天车。3、炼焦煤货场规划目前炼焦煤存放场地以焦化14大罐、9大罐为主，合理储存能力13万吨；外部货场包括二区货场储存能力10万吨、殷陈外焦场5万吨、东一货场3万吨。因二区货场的火车已停止运行、货场处于居民区内，其储存的20万吨原燃料必须有新的货场替代。烟煤、无烟煤、烧结燃料由东一和殷陈货场储存，炼焦煤储存受到较大限制，应建设10万吨的炼焦煤储存场地。新建炼焦煤货场的选址原则：一是具备火车卸车和就近打堆的能力；二是距离焦化汽车受料槽较近的原则,选址在350 m3高炉、70 m2烧结机区域较为经济。规划面积在8-10万平方米，相关设施包括：翻车机、堆料机、取料机、汽车受料槽、汽车通道。效益分析：与存放在西区料场比，建在350区域运费可降低6元/吨，按2010年倒运量51.8万吨，相应减少运费310.8万元。4、建球、烧、块封闭式十万吨级料仓目前货场储存的大量烧结矿和球团矿一到夏季和冬季需耗费大量人力、物力苫盖蓬布，并且安丰货场地处高速公路附近，扬尘大影响济钢形象。建议在安丰货场建设封闭式钢结构料仓，面积2.2万平方，可储存10万吨左右烧结矿、球团矿;扩大东一货场面积，形成以东九股为核心的可同时接卸汽车、火车的综合料场。同时，可将运输部整备间改造成熟料储存库房，增加5万吨熟料储量。淘汰1#、2#球团竖炉后，利用空出的面积9000m2(南北长300m，东西长30m)，建储存球团矿场地，可与成品仓场地连接,按铲斗能打堆2.5m高, 堆比重按2.2吨/m3计算，可存球5万吨,解决生产系统因检修和冬季备料的存球问题。5、汽车受料槽功能改造炼铁厂焦化区14大罐不具备汽车直接上料的能力。在炼焦煤铁路运输到达不及时、14大罐缺料时，通过在东一货场、殷陈货场装火车倒运的办法解决。目前总公司缺少倒装用自备车,改造101皮带实现从现有的汽车受料槽给14大罐上料时，1号、2号翻车机必须同时停止作业，严重影响卸车作业。建议：借助1号翻车机东侧的汽车道路和余煤料槽南端的两个槽，进行适当改造，铺平焦化余煤料槽南侧十一股铁路平交成火车、汽车都能通过的道口并加固道路西侧的下水道盖板30米。预计改造费40万元。效益分析：避免铁路执法部门的罚款;减少倒运成本,用火车倒运和汽车倒运的差价按4元/吨计算，2010年倒运9.5万吨，多产生38万元的费用;三是减少东9股、19股的铁路线占用，多卸原燃料3个列/月。6、大型物流缓冲港的建设物流缓冲区主要承担汽运进厂的大宗原燃料受车、验配、编组中转、待卸，以及进厂车辆封条查验、物资外观质量抽检等工作；同时可充分利用停车场的缓冲功能，调控进厂车流量和卸车去向，有效缓解厂区车辆堵塞和交通压力。据统计，2009年进入物流缓冲区实现集中验配、编组中转的车流量达10.07万辆次，2010年达11.24万辆次，分别是2005年构建之初的5.4倍、6.07倍。日益增加的进出车辆严重超出了目前郭店物流缓冲区的吞吐能力，极大增加了缓冲区的压力；不但造成场内车辆拥堵，由于停产场地处高速公路立交桥旁边，运输户在周边将车辆乱停乱放，给交通造成了很大的压力，影响市容。郭店物流缓冲区已经不适应日益增多的车辆聚散功能，建议将停车场迁移，以消除管理上的盲点和不良影响。规划建议：建议在东2#门垃圾场处建大型综合物流区，结合车辆缓存、物料存放和货物中转，建设通往厂内的皮带运输通廊，同时拓宽东2#门往机场路路面幅度，把东2#门与厚板路东侧打通。使东2#门区域成为我公司唯一的大宗原燃料进厂、检验、计量门户，既便于外来车辆识别，又便于集中管理、杜绝进厂作弊现象。同时，可在现有基础上升级建成全自动取样、制样设施。缓冲区作为厂内物流链的起始点，集中验配任务，进缓冲区视为进厂，缓冲区调度人员将物资品种应商、承运商、装载重量、货物来源、目标货场、车号等信息录入到车主所持的 IC 卡上，同时该宗信息已录入系统。各卸车区域从系统可以查询停车场的货物信息，根据生产需要和库存及卸车情况向缓冲区提出要车计划，缓冲区根据要车计划、按照到达的先后顺序将停车场的相应车辆进行放行出场。按程序先后完成质检取样、进厂计量，到达目标卸车货场由现场人员检查确认后卸车，验收人员在计质量系统完成收货确认，再次计量（净重），最后在厂门验证出厂，形成了一个闭环式的管理模式。（三）铁前设施建设1、原料场建翻车机原料场是为3台120m2烧结机和2台70m2烧结机提供原料来源的主要生产线，现拥有六台多斗卸车机，两条火车受料槽，两条皮带机和防雨棚。一台完好的多斗卸车机接卸单节火车用时为6分钟，遇到湿、粘、冻车的情况，卸车时间可达10分钟左右；卸车时间长、与生产需求不适应，对铁运比的提高形成瓶颈制约。多斗卸车机工艺落后，目前，一节火车装60吨矿粉，除机械接卸40吨，还需人工清底20吨，由于近几年劳务工工资水涨船高，现有的待遇招卸车工人越来越难,卸车人员无法保证，对多斗正常接卸带来严重影响。多斗卸车机卸料点高，对火车受料槽和皮带机冲击较大，加剧设备损耗，扬尘现象严重，对环保造成严重影响。三股火车卸料线长，设备分散总量大，不便于集中维护，对生产有一定的制约性。规划方案：利用二股、三股火车卸料线，增设一台翻车机。去除两条卸料线上的四台多斗卸车机，两股卸料线间的火车受料槽，实现火车卸料完全机械化；保留一股火车卸料线，用于翻车机检修时备用卸车和卸冻车。达到满足生产需要、降低运行和设备维护成本、铁运比显著提高的目的。（四）轧后库房和信息建设1、建设大型多功能库房通过建设一个大型多功能库房，产容比翻一番，达到同类型企业平均水平，以解决产品分类码放、相互叠压分拣、表面缺陷处理、组合发运、加工处理、现货高效提取、快速交付等目的。多功能产成品库房可以替代多个外围库，变分散为集中从而降低物流成本。按每天疏导10000吨计算，厂内专用车辆大载运输5元/吨，可减少费用30%。每月可消化新板库6.6万吨、鲍德0.5万吨、木材库2万吨、部分现货2万吨、中转4