配气机构故障三例.doc

捷达王豪华型轿车发动机配气机构故障三例 下面介绍的三例故障，都是因配气机构异常而引起的。故障现象都是发动机加速不良（发闷），油耗增高。不过，产生故障的具体原因各不相同。实例1传动链链节不符合标准 先用AutoBoss电脑检测仪查询故障，显示故障码00515霍尔传感器G40断路或对正极短路。霍尔传感器产生的信号，可识别发动机起动时的第1次点火。在这一信号中断后，发动机电控单元不能正确区别出第1缸和第4缸，此时发动机将失去爆燃控制而进入应急动行，从而使发动机功率降低、油耗增高和汽车加速不良。由此看来，故障根源就在故障码所指示的范围内，而产生此故障码的可能原因有：霍尔传感器G40与电控单元J220之间的信号连接线（见图6-1），有断路或对正极短路；霍尔传感器G40损坏；霍尔传感器隔板上的窗口位置错位。 拔下G40插头，用万用表测量G40插头3个端子的电压。端子1有5V电压，端子2有912V电压，端子3为0V（搭铁），均属正常。此后，又先后换上一个新的霍尔传感器和电脑试车，仍然显示上述故障。根据故障代码的含义分析，故障理应在电控系统上，但也不排除有故障码而电控系统无故障的例子。据车主讲，该车发动机以前曾因正时标记错位顶过气门，此故障是在换过气缸盖后出现的。在检查正时标记无误后，拆下气门室盖，仔细检查两凸轮轴之间的传动链（该发动机的排气凸轮由曲轴通过齿形带驱动，进气凸轮轴由排气凸轮轴通过传动链驱动，并由一个液压的免维护张紧器对传动链进行正确的张紧）链节数为15个，而标准的传动链数为16个。换上标准的传动链，故障彻底排除。实例2 配气正时标记错位 用AutoBoss电脑检测仪提取故障码，同样显示故障码为00515。拔下G40插头测量插头3个端子的电压，均无异常。换一个新的G40（在换G40时，仔细检查霍尔传感器隔板与进气凸轮轴的定位，完全正确）后试车，仍旧显示故障代码00515。按照排除上例故障的经验，判断为配气机构有故障。仔细询问车主，该车绝对没有顶过气门，也没有动过气缸盖。打开正时室罩盖，把曲轴上的正时带轮转到第1缸上止点的对应位置，这时看到凸轮轴的正时标记正好跟气缸盖上的标记错开两个齿的距离。重新装配正时带后，故障排除。实例3正时带轮定位键断裂 用AutoBoss电脑检测仪检测无故障码。路试结果，故障确实存在。在检查点火和燃油系统无异常的情况下，把检查重点放在配气机构。拆下气门室罩盖，准备检查排气凸轮轴与正时带轮的连接部分地区，以及气门与气门座的密封情况。当拆下排气凸轮轴正时带轮后发现正时带轮上的定位键已断裂，指使凸轮轴上的正时带轮与凸轮轴在径向产生相对位移，这就造成发动机配气相对滞后。 帕萨特电喷系统故障诊修 启动困难，无着火迹象一辆帕萨特B5型轿车，更换正时带后，启动困难，无着火迹象。故障排除：检测该车，火花塞跳火正常，燃油压力和喷油器正常；车博仕诊断系统读码，无故障码；测量汽缸压力为294kPa，表明汽缸压力低引起故障，该车气门密封严谨，判断故障原因在配气机构。帕萨特B5发动机配气机构为双凸轮机构。正时带轮安装在排气凸轮轴上，进气凸轮轴通过链条由排气凸轮轴驱动。对齐正时标记，发现进气凸轮轴的配气方向偏左，将进气凸轮轴顺时针转动1个链节，测量汽缸压力为539kPa，发动机不着火。再次转动进气凸轮轴1个链节，此时汽缸压力为635。7kPa，发动机能着火，但异响明显，且无怠速。用车博仕故障检测仪02功能检查，无故障码。用08功能读动态数据，发动机转速在800rmin时，点火提前角14左右(正常值7.5左右)，爆震传感器信号电压偏高，稍加油门，有的爆震传感器信号电压达到最大值5.1V。由此证明故障原因是配气相位出了问题。检查配气相位，排气凸轮轴正时带轮上的标记与排气凸轮轴上安装链条侧的缸槽标记错位。帕萨特轿车的进排气凸轮轴采用空心结构，凸轮轴本身发生扭曲的可能性不大，毛病可能出在链轮或正时带轮上。检查链轮无异常，正时带轮与键是一体的，拆下排气凸轮轴正时带轮，发现键已被切断。排气凸轮轴与正时带轮错开一个键槽的角度，对应到正时带刚好错开4个齿，造成气门重迭角增加，排气过程延长，汽缸内部建立压力的有效行程缩短，导致故障发生。更换排气凸轮轴正时带轮，故障排除。停放时间过长不易启动一辆帕萨特B5L 1.8T轿车，已行驶40000km，涡轮增压4缸电控发动机，换挡加速时有轻微发冲现象，熄火停放时间过长，车辆不易启动。故障排除：用车博仕A2600解码器测得故障码65535，含义是电控系统无故障码。检查各缸火花塞，工作良好。启动发动机，测得燃油压力340kPa(正常)。检测电控系统和油路系统无异常。清洗喷油器和节气门体后试车，换挡加速时有力，无发冲现象，但两天后发动机又不易启动，至少要启动3次方可，立即熄火后再启动时正常，熄火停放2h以上，车辆不易启动。再次测得故障码仍是65535，该车电控系统正常，怠速平稳，动力性良好，因此初步判断油路故障。待发动机怠速运转后，测得燃油压力为340kPa；将发动机熄火，观察燃油压力表指示值变化(检测燃油系统内的残压是否正常)，10min后，燃油压力下降到200kPa(低于允许值)；用钳子夹住进油胶管，燃油压力表反弹到220kPa，同时下降的速率减慢。怀疑燃油泵出油口的单向阀关闭不严，更换燃油泵，做燃油系统残压变化测试，发动机怠速运转时，燃油压力为350kPa。发动机熄火10min后，燃油压力又下降到200kPa；45min后，燃油系统压力下降到0。看来燃油系统中还有泄漏的地方，检查全部燃油管，无异常现象，用替换法检查燃油压力调节器，正常。最后怀疑喷油器泄漏。拆下喷油嘴装在输油管上，启动发动机，并使燃油压力值上升到350kPa，发现有3只喷油器的喷孔渗出少量燃油，其中2只喷孔处还不时冒小气泡。10min后，燃油压力值下降到200kPa。故障原因是喷油器泄漏，加速燃油系统内压力下降，而且还吸入空气，促使燃油流回油箱，时间越长空气越多，越需要燃油泵长时间工作来排除系统内的空气和建立油压，汽车停放时间过长，发动机自然不易启动。更换喷油器，故障排除。冷车时启动困难一辆1.8L AEP直列4缸电喷发动机的帕萨特B5轿车，已行驶130000km。冷车时启动困难，反复启动几次才能成功，且需反复的次数越来越多。热车时较易启动，但偶尔熄火，再次启动后一切正常。故障排除：用车博仕A2600解码器读取故障码16500SP(冷却液温度传感器G62信号不可靠，偶发性故障)。清除故障码后再次读码，无故障码输出。对燃油系统进行泄压：拔下保险丝架上第28号燃油泵保险，启动发动机直至熄火，再启动23次，直至无法启动。拆下喷油器附近的进油管，连接燃油压力表，插上燃油泵保险丝，启动发动机至正常运转，读取燃油压力为350kPa。拔下燃油压力调节器的真空管，燃油压力上升至400kPa。重新插上真空管，压力又下降至350kPa，逐渐加油，油压在280350kPa之间波动，说明油泵供油量及油压调节器正常。10min后，读取燃油压力表数值150kPa(标准值应大于200kPa)，说明燃油供给系统有泄漏现象。检查油管及喷油器的密封性，无异常。拆下喷油器，用超声波清洗机检查喷油器的雾化、喷油量及喷油脉冲，同时检查喷油器泄漏情况，均正常。怀疑油泵单向阀有问题，更换油泵后进行油压检查。10min后油压保持在240kPa，试车一切正常。但不久，该车又出现热车熄火现象，重新启动后又一切正常。再次进行全面检测，分缸线跳火及油泵供油正常。车博仕A2600解码器读取故障码仍为“16500”，但这次不带SP标记。根据检测的结果，更换水温传感器后，一切正常。怠速抖动一辆帕萨特B5型轿车，已行驶70000km，发动机怠速运转明显抖动，提高转速后抖动有所减轻。故障排除：用车博仕A2600解码器检查发动机电控系统，无故障码，说明电控传感器正常。拆下怠速控制阀，用欧姆表测量电阻值；检查怠速阀内部，发现有油泥和积碳。用化油器清洗剂洗净后试车，故障依旧。启动发动机逐缸进行断火试验，点火系统正常。用车博仕A2600解码器阅读发动机电脑的数据块，0807数据块第2区域显示仅0.1V(此为氧传感器电压，正常应在0.30.37V之间跳动显示)，怀疑氧传感器堵塞，更换氧传感器后故障未排队。阅读数据块08-02第4区域显示2克秒(正常为2.7克秒左右)，更换空气流量计，故障未排除。经上述检查均未发现明显问题，而氧传感器电压低，说明混合气过稀是因进气管路漏气，部分空气没经过空气流量计进入汽缸造成的。检查进气歧管处正常，检查活性炭罐真空系统，发现活性炭罐电磁阀在系统不工作时不能关闭。更换活性炭罐，故障消失。奔驰S320轿车怠速抖动，急加速不良 故障现象：一辆奔驰S320轿车发动机怠速抖动，急加速不良。故障诊断与排除：该车发动机型号为104.994，其电控系统为德国博世公司（Bosch）开发的闭环控制电控多点顺序燃油喷射系统，版本为Motronic M3.4.1。借助车博仕A2600解码器，检测这辆轿车的发动机控制系统，所读取的故障码内容是：24Lamdba sensor defective（氧传感器故障）；36Lambda control outside Max.range（空燃比控制超出最大限值）。 实行闭环控制的发动机燃油喷射系统是靠氧传感器的反馈信号来作空燃比修正的。依据此故障码，需做工作为：第一是测量氧传感器信号电压及其线路；第二是测量氧传感器加热线圈及其线路。 奔驰S320轿车装用的是四线氧传感器。其中两根白色线是加热线，灰色线是地线，信号线是黑色线。经检测： （1）氧传感器加热元件阻值为7.0，加热线电压实测值为13.7V，正常。 （2）氧传感器信号电压始终为0.10.2V，没有变化（正常状态应该为：以0.45V为中值，在0.1V0.9V之间变化，大约每秒变化1015次）。 （3）氧传感器至控制单元线路无断路、短路，表明线路正常。 由此，可能做出的判断就是：氧传感器损坏，无法产生正常的反馈信号电压输出给控制单元。但实际情况是否如此呢？ 本来使用的“车博仕A2600解码器执行器检测”功能，可能测试发动机燃油喷射系统各执行 的工作状态。但在这项测试中，未发现各执行器有异常损坏，均能正常执行输出指令。各缸工作均匀性也未见明显差异（执行器检测是指在检测工况中，使用仪器对执行器如：炭罐控制电磁阀、可变进气控制电磁阀、废气再循环阀、各缸喷油器等施加控制指令，观察各执行器是否工作，用以判断执行元件的好坏）。 使用车博仕A2600解码器的“空燃比修正”功能，可以在检测模式中来加浓或减稀混合气，使空燃比发生变化。结果发现，当混合气加浓至一定程度时，发动机怠速抖动现象明显减轻。连接尾气分析仪，检测其尾气排放状态。当发动机怠速时，CO值为0.15%，HC值在（700900）10-6之间。再利用车博仕A2600解码器加浓混合气，使发动机工作状态趋于相对平稳，CO值为0.35%时，HC则降至20010-6左右。由此可见，发动机怠速抖动的原因是混合气过稀。而且，拆出火花塞，其电极颜色显灰白色，更证明了这一判断。 究竟是什么原因导致空燃比过稀呢？一般而言，常见的有两种因素：一是供油系统有故障；二是进气系统出问题。于是分别对其进行检查及维修。 第一步，检查供油系统。连接油压表，测量供油系统工作压力。当发动机运转时，实测值为0.34MPa，节气门全开时油压值为0. 4Mpa，正常。测量单位时间内油泵流量，实测值为30s为1.2L，符合规范值。拆检喷油器，发现其雾化状态稍差，有堵塞，清洗喷油嘴，使其雾化状态恢复正常，装复，运转发动机。发现抖动现象有所好转，但仍然没有恢复到完全正常。通过以上所做工作，可以判断供油系统已基本正常。 第二步，检查进气系统，在进气系统的常见故障中，漏气是最为常见的一种现象。检查进气管各连接处，发现在节气门体处有一根真空管老化脱落。换新件装复，起动发动机，怠速运转基本平稳。但又发现发动机在一个很稳的工作状态运行一段时间后，会出现一个偶尔的抖动。这种偶尔抖动的现象没有规律，隔一段时间就出现一次。 再次连接尾气分析仪，在这种工况下去观察尾气状态。结果发现，当发动机平稳运转时，CO值为0.5%0.6%，HC值为20010-6左右。而当发动机出现上述间歇抖动现象时， HC就会升高至40010-6左右，CO值则基本不变。由此可以断定，发动机的抖动现象是由断火引起的。连接示波仪，检测点火系统的高压波形（即次级波形），点火击穿电压最高能达25000V，表明点火能量正常，但其点火持续时间有时偏短。检查火花塞，发现所用型号为F8DC4（BOSCH），而S320轿车技术规范中要求使用的型号为F8DC0。更换正确型号的火花塞，再次运转发动机，怠速状态非常平稳。尾气排放：CO值为0.6%，HC值为18010-6，已经完全正常。清除发动机控制单元存储的故障码后路试，故障码不再出现。这时，重新检测氧传感器，其信号电压在0.1V0.9V之间，以0.45V为中值上下变化，恢复到正常状态。维修小结：当混合气偏稀时，氧传感器产生低电位信号，控制单元接收到此信号时，就要加浓混合气，可是当混合气过稀，已超出控制单元的调控极限时，氧传感器信号电压始终处于低电位，控制单元就误认为氧传感器存在故障，从而设置相应的与氧传感器有关的故障码。可见控制单元提供的是两个虚假的故障码，氧传感器并未损坏。 所以，当遇到同类故障时，不要盲目地去更换相应的元器件，而是要根据各种相关因素，去做全方位的综合性思考和分析，得出正确的判断。上述故障原因有三个方面：（1）喷油器堵塞；（2）进气系统漏气；（3）选错火花塞型号。 由此可见，绝大部分轿车的电控燃油喷射系统基本都设有自诊断功能，这为故障的诊断与排除提供了很大的方便。但实际维修中，有些自诊断系统显示的故障码是虚假的。如果按此故障码内容去维修，或更换相应的传感器或执行器，不但不能解决问题，还会越修越麻烦，最终误入歧途。大众奥迪轿车不易起动 故障现象：一辆1995款大众奥迪A6、2.6L轿车，常出现在冷车时不易起动，热车时也有不起动的故障。但只要踩节气门踏板，车子就能起动；可只要一松开踏板，车子就会因怠速过低或无怠速而熄火。这样反复做几次后，汽车才能起动。故障诊断与排除：综合该车的故障现象分析，可以肯定发动机电控系统存在故障。用车博仕A2600解码器对其进行检测，首先进入“快速数据诊断”，输入地址码01发动机电控系统；输入02读取故障记忆。电脑显示有两个故障码，但都为偶发故障。一个是发动机冷却液温度传感器短路或断路，另一个是EGR电磁阀短路或断路。针对这两个故障码，首先检查冷却液温度传感器的线路连接，没有故障。因其在冷车中容易出现故障，所以把冷却液温度传感器拆下，放入冰箱中冷冻1h，然后取出数字万用表测量其在湿度不断上升时的阻值变化。开始阻值有规律地逐渐减小，但到了3.6k时一下跳到3.2k，中间有较大的跳越和间隔。于是断定冷却液温度传感器存在间断性断路故障，更换新件。检查EGR电磁阀及其线路，发现其插头根部的导线只有少许接着，看来是接触不良造成的故障记忆。于是重新连接好导线，清除故障码。第二天早晨（气温低）试车，一切正常。 过了一周，车主又后映车子在冷车时正常，在热车时时常不起动，这时踩油门踏板能起动，而且故障频率较以前增加了。 这次用车博仕A2600解码器调码，故障码出现。读取数据流，发动机怠速时，发动机转速在780850r/min之间不断变化，车子有明显喘气的症状。 看来只依靠仪器是不行的。经过系统分析，故障应在“点火”或“进气”这两个系统上，首先检查点火系统。各缸火花塞和点火线圈都基本正常，但1、4两缸的高压线有漏电的迹象，决定更换。再检查进气系统，进气管没有破裂漏气的地方，各真空管连接良好。检查节气门，无卡滞现象。由于节气门过脏，所以拆下节气门进行清洁。之后检查怠速马达。拆下马达，但导线插头不拔。打开点火开关，马达打开一定角度，关闭点火开关，马达又关闭了。反复几次，发现马达有时打不开或有时不关闭，出现卡滞现象，而且其自身温度越高卡滞的频度越高。主要问题找到了，这就是为什么踏油门就能起动车的原因。更换了一只怠速马达，一切装复后，对发动机进行基本设定（更换怠速马达或是拔掉怠速马达插头后必须对发动机进行重新设定），试车，所有故障已消除。维修小结：因为怠速马达卡死后，发动机进气很少，几乎不进气，造成混合气过浓，达不到发动机起动时所要求的空燃比。这时踩油门，使节气门打开一定角度，使空气进入，空燃比发生变化，混合气可点燃，因此就能起动了。通用卡迪拉克轿车发动机抖动 故障现象：一辆1993款卡迪拉克5.7LTBI轿车，冷车时一切正常，热车时急加速发动机抖动、发焖，有时排气管冒黑烟，正常行驶时发动机加速无力，有加不上油感觉，好象点火晚一样，发动机故障检查灯（service engine soon）不亮。故障检测与排除：首先调取故障码，此车的调码方法有3种：（1）仪器调码；（2）诊断座跨接A、B脚由发动机故障检查灯（service engine soon）闪码；（3）由空调控制面板读取故障码。用“车博仕A2600解码器”调取故障码，显示的信息是“0043，ESC模块或传感器不良”，含义是：43号故障码，所对应故障范围是：爆燃传感器电路（KS）故障；电子点火控制（ESC）电路不良；2号氧传感器总是显示浓混合气；PCM不良。从空调面板调取故障码，显示的也是43号。用“车博仕A2600解码器”读数据流，显示不正常的数据流有：氧传感器，始终显示混合气过浓，氧传感器信号电压在0.50.8V之间变化；点火提前角，在急加速时有时显示5；爆燃传感器在怠速时其信号电压是800Mv。根据以上几个显示不正常的传感器分析，如果氧传感器损坏只能是空燃比微调不了，但点火提前角在急加速时不会显示负值，而且“service engine soon”灯会亮起。爆燃传感器经测试也良好（敲击爆燃传感器附近缸体，用“车博仕A2600解码器”观察数据流有明显变化）。做例行保养（换分缸线、火花塞、清洗油路）故障依旧。一次偶然冷车发动，急加油门，发现从发动机左侧排气歧管处有蓝烟冒出，仔细检查发现固定左侧排气歧管的螺钉松动造成废气泄漏，正常情况应听到漏气的声音，但此车的发动机噪声很大，不仔细听是听不到的，紧固左侧排气歧管的螺钉后发动机噪声明显改善。做完此项后，再用“车博仕A2600解码器”观察数据流时发现几个原来显示不正常的数据流都正常了，热车路试一切都正常。维修小结：为什么紧固一下左侧排气歧管的螺钉车子的故障就排除了？由于此车发动机的爆燃传感器安装在右侧排气歧管的下方，右侧排气歧管的漏气处正好对着爆燃传感器，热车时，发动机加速时漏气产生的震动波被爆燃传感器检测到，信号传到发动机电脑后被误判为发动机产生爆燃，所以推迟点火时间，由于发动机转速升高反而点火时间推迟，由于点火时间晚使混合气燃烧不完全，所以氧传感器一直显示“混合气过浓”。由于冷车时发动机电脑属开环工作，所以此车冷车时基本正常。别克轿车行驶时动力不足，加速不良故障现象：一辆上海别克轿车（装用V6电控发动机），行驶时动力不足，加速不良。检查发动机，怠速时严重抖动，急加速时进气管回火。故障排除：首先清洗空气滤清器，更换火花塞和汽油滤清器，但故障依旧。又使用燃油喷射系统清洁剂，用专用设备输送到进气支管，起动发动机，对电喷装置进行自动清洗，未起作用。拆下喷油器，用专用设备清洗效果也不明显。后来拆下空气滤清器，用手堵住节气门阀体的进气口滤网，以减少主通道进气面积，使混合气变浓，结果怠速变变稳，加速不再回火，这说明故障的直接原因是混合气过稀。于是先测试燃油压力，将燃油压力表用三通接头接在燃油压力调节器和喷油嘴的油路上，起动发动机并改变转速，所测油压值在正常范围内。后来，又考虑空气流量传感器是影响空燃比的重要因素，便拔下插头后，发动机怠速稳定，加速也有所好转。随即从节气门阀体上拆下空气流量传感器检查热线未断，热线上有积垢。使用清洗剂直接喷洗，清洗后装复试验，故障排除。 分析原因，该车长期行驶在西北风沙地区，对空气流量传感器未及时除尘，所以导致该故障。 由以上分析可知，空气流量传感器是电喷系统的关键部件之一，它直接影响到车辆的正常行驶。上海别克轿车空气流量传感器使用的是热线式流量计，其作用是测量一定时间内通过传感器的空气流量，并将有关空气流量的信号传给ECM。ECM根据该信号来监测发动机的工作状况，计算燃没供给量。空气流量大，表明发动机在加速运转；空气流量小，则表明发动机在减速或怠速运转。其工作原理是：当进入节气门体内的空气流经MAF传感器时，带走了部分热量，空气流量越大，带走的热量越多。为使传感受器感应元件的温度保持在一恒定的温度，便需要额外的电流来加热感应元件。MAF传感器感通过测量该电流的电压降来确认气流量的大小。 空气流量传感器中的热线由金属铂丝制成，伸入到节气门阀体的旁旁通气道中。这种空气流量传感器采用惠斯顿电桥原理，置于空气流中的通电热线因气流的冷却作用而使电阻值发生变化，电桥因而失去平衡，控制电路便自动提高电压，加大流过热线的电流，使热线电阻值随温度升高而升高，电桥便重新获得平衡。在调节过程中，空气流量传感器传送给发动机电控模块（ECM）的电压信号随空气流量的变化而变化，在靠近热线空气流中还没有补偿电阻丝（冷线），以免因空气温度的变化使电桥失去平衡。 空气流量传感器的热线积垢之后，传给ECM的电压信号便会不准，此时污物会影响辐射，使冷却效应降低。当空气流量增大时，热线温度降低缓慢，其电阻值的变化量应减少，因而桥压和流过热线的电流不能相应地增加，以致传感器都加装了ECM的信号电压偏低，造成混合气过稀。虽然热线式空气流量传感器都加装了了烧净电路，即在每次停机时，ECM会自动给热线高温（1000）加热1s以除掉热线上的污物和尘土，但部分地区，尢其是我国边远地区由于使用燃油品质过低，进气管产生回火，造成过多的杂质和积炭胶结在金属铂丝上，故单靠加温热线的净化装置也难以清除。因此，必须拆下空气流量传感器直接清洗，才能恢复其正常功能。宝来熄火后无法起动 故障现象：一辆1.8T宝来轿车,装有自动变换器和带涡轮增压的四缸发动机。在行驶途中，发动机突然熄火，无法起动。据车主讲，这是购车以来第一次出现的故障。经检查，发动机机械部分正常。故障排除：首先用车博仕A2600解码器进行诊断查询，料想不到，诊断仪不能与发动机控制单无通信，但进入其他控制单元都很正常。这说明发动机控制单元可能无电源，假如无电源或供电线路锈蚀，需要按以下供电线路的布置顺序诊断。 该发动机采用的是各缸独立点火系统。发动机控制单元的供电线有两根，一根是30号线（常火），另一根是15号线（通过点火开关，供电由428号继电器控制。）常火经熔丝盒上的10号（15A）熔丝并通过红绿线至插头T6的4号插脚，然后到发动机舱线束的D78正极连接点，线束颜色变成白红线，再到428号继电器的被控制。428号继电器是受点火开关控制的火线（白红线），再经过插头T2的1号插脚后，通过黑紫色线到发动机舱线束的D52正极连接点。D52正极连接点将黑紫色的电分配给发动机控制单元的121号插脚和4个点火线圈，作为发动机控制单元和点火线圈的供电电源。 接着检查了10号熔丝，正常。再拔下发动机舱左侧保护壳体内的428号继电器，发现各个插脚都无电压，说明问题出在428继电器之间。这段线束只有插头T6在流水槽左侧的保护壳内。于是检查该插头的4号插脚，结果也无电压，确定是10号熔丝到插头T6之间的线束出现断路。 然后，在10熔丝和插头T6之间跨接一段电线，并对相关接头进行绝缘处理，将点开关打开，车博仕A2600解码器可以进入发动机控制单元了.通过“0.2”功能查询，系统内储存了表明“第3缸失火”，“控制单元没有供电故障”的障码。 根据修理经验，3缸失火一般都是点火线圈的次级线圈击穿造成的。将3缸点火线圈更换，再将跨接线处理好，用车博仕A2600解码器清除故障记忆，发动机工作正常。 故障分析：1.8T发动机的点火线圈属于点火控制模块和点火线圈集成一起的一体式点火线圈。其中，点火控制模块位于顶端，下部为线圈部分，次级线圈初级线圈缠绕在中间并由硬质绝缘材料封装，最外层则是金属屏蔽层。 经过对多个已经损坏的点火线圈进行解体，发现这些点火线圈几乎都是次级线圈绝缘层被击穿，有的在绝缘层上端击穿，有的在绝缘层被击穿。绝缘层击穿并非其电路设计问题，主要是绝缘层绝缘性能不良，使匝间、层间与极间出现短路现象，从而导致点火能量下降或根本没有能量输出。 另一方面，涡轮增压器对点火电压有影响。车辆正常行驶时，发动机火花塞电极温度都很高，混合气稀，此时的混合气很容易被电离击穿。涡轮增压器在此时也开始工作，进气系统的充气效率提高，气缸内的压力相对普通发动机高出26kv（普通发动机812kv）。在大负荷和急加速时点火击穿电压将达到20kv左右，所以有些车在急加速时故障特别明显。 现在轿车的发动机点火线圈一般都可以提供30kv以上的点火电压，带有增压系统的汽油机还要高一些。从以上的情况来看，如果次级线圈的耐压能达到30kv以上，此故障应该不会出现。广州本田轿车进气系统故障排除 故障现象：一辆广州本田雅阁2.2L轿车，超动后怠速转速一直在1600r/min以上，热机后仍居高不下，并有间歇性“喘气”现象；转速表指针来回摆个不停，但加大油门后稍有好转；行车中故障不明显。 故障排除：首先检查进气系统。因为进气系统如有漏气，可导致怠速转速偏高和运转不稳。经过仔细检查，进气管路完好，无泄漏。接着检查节气门体。该车的节气门体总成（如图） 由怠速控制阀、快怠速温控阀、节气门位置传感器、进气歧管绝对压力传感器和进气温度传感器等组成。经检查，怠速控制阀的电阻和供电电压均正常，旁通水道通畅。 拆下进气管，起动发动机，可以看出节气门关闭正常。将手伸进节气门体的空腔内，用手指放在快怠速温控阀的进气孔处，感觉到有空气吸入，用手指将进气孔堵严，怠速降了下来，也平稳了，看来故障的原因就在这里。因为检查时为热机状态，温控阀应处在关闭位置，不应有空气进入。检查快怠速温控阀的旁通水道，发现一侧水温较高，另一侧较低，可能水道不通畅。拆下快怠速温控阀，用压缩空气吹水管，发现十分不通畅。将该阀分解后发现水管内积满了水垢，只剩下极小的通道。将水垢清洗干净，组装后用开水煮一下，可以观察到阀门关闭，进气管与出气管之间封闭较严，无泄露现象；温度降低后逐渐开启。这说明快怠速温控阀工作正常。重新装上后试车，故障排除。 快怠速温控阀是节气门体上调节冷机怠速的装置。阀体内有石蜡感温体，随着发动机冷却液温度的变化石蜡膨胀或收缩，控制阀门的开度，调节进气量，从而达到控制怠速的目的。发动机冷却时，感温体收缩，阀门开度较大，进入进气歧管的空气量增多，怠速转速提高；发动机温度逐渐提高后，随着温控阀的关闭，怠速转速逐渐降低，完成冷机高怠速状态。 该车的故障在于温控阀的水道不畅，发动机升温后，阀体温度不升高，造成“冷机”的假象，所以阀内的石蜡感温体不动作，致使怠速转速处于高怠速状态持续不降。风神蓝鸟轿车熄火故障现象： 一辆风神蓝鸟轿车，变速器为手动式。据车主反映，该车发动机在踩下离合器换档或转弯踩刹车时经常会导致熄火，在将节气门体清洗后故障依旧。其他工况如怠速、加速均良好。故障排除： 根据车主反映的故障现象，我们先将“车博仕”WU-2000连接到车上，进入亚洲车系日产诊断系统去读取故障码，但“车博仕”屏幕显示系统正常，这表明发动机电脑未记忆故障码。从故障现象来看，可以看出不论是踩离合器换档还是转弯时踩刹车，均要全松油门后才可以完成，因此，可以判定熄火是由于急松油门引起的。于是起动汽车发动机，车处于驻车状态，在猛踩油门后急松油门，当试到第五次时，发动机出现熄火现象。再将车开出路试，故障现象果然如车主所述。 我们将连接于车上的“车博仕”选择进入日产车系数据分析项，对其动态数据流进行观察。在留意数据流每一参数变化时，突然发觉节气门位置