长春市工农广场信号控制优化设计.doc

学士学位论文 长春市工农广场信号控制优化设计Signal Optimal Control Design of Gongnong Square in Changchun City 高湘懿吉林建筑工程学院城建学院2012年06月工学学士学位论文长春市工农广场信号控制优化设计系 部： 土木工程系 专业年级： 交通工程2008级 姓 名： 高湘懿 学 号： 20080500107 指导教师： 于德新 副教授 2012年06月15日 原 创 性 声 明本人郑重声明：本人所呈交的毕业论文，是在指导老师的指导下独立进行研究所取得的成果。毕业论文中凡引用他人已经发表或未发表的成果、数据、观点等，均已明确注明出处。除文中已经注明引用的内容外，不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果。对本文的研究成果做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名： 日 期： 关于毕业论文使用授权的声明本人在指导老师指导下所完成的论文及相关的资料（包括图纸、试验记录、原始数据、实物照片、图片、录音带、设计手稿等），知识产权归属吉林建筑工程学院城建学院。本人完全了解吉林建筑工程学院城建学院有关保存、使用毕业论文的规定，同意学校保存或向国家有关部门或机构送交论文的纸质版和电子版，允许论文被查阅和借阅；本人授权吉林建筑工程学院城建学院可以将本毕业论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用任何复制手段保存和汇编本毕业论文。如果发表相关成果，一定征得指导教师同意，且第一署名单位为吉林建筑工程学院城建学院。本人离校后使用毕业论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，第一署名单位仍然为吉林建筑工程学院城建学院。论文作者签名： 日 期： 指导老师签名： 日 期： 吉林建筑工程学院城建学院工学学士学位论文摘 要在我国城市道路交叉信号控制中，单点信号控制处于主导地位，而混合交通现象在我国城市道路交叉口中又表现得最为严里，解决好道路交叉口中机动车流、非机动车流及行人流混行的单点信号控制问题，是改善我国现实城市道路交通状况的关键。然而，国内外关于单点信号控制交叉口混合交通流协调优化控制的研究还比较少，对其研究尚缺乏完整的理论方法和技术手段。本论文首先通过回顾和总结国内外交叉口交通流模型研究、交叉口信号控制方法和控制效果评价技术研究三个方面的文献，明确本次研究的方向和重点，制定研究方法和技术路线，确立预期完成的研究任务和目标。然后，通过分析信号交叉口内机动车、交通流的特性，行人交通流的特性以及机动车车头时距的分布特性；研究分析机动车与非机动车的通行能力、延误、服务水平的计算方法；研究分析行人过街设施的通行能力、服务水平及行人过街等待时间的计算方法，并以长春市工农广场无路交叉口为例，对上述方法和模型进行实证分析，利用交通流的特性，对信号交叉口内机动车、非机动车和行人交通流的各种冲突作出了分析，尤其是对左转机动车与直行机动车之间的冲突、左转非机动车与直行机动车之间的冲突以及转向机动车与行人的冲突进行定性和定量研究。关键词：交通控制；信号交叉口相位；混合交通流Signal Optimal Control Design of Gongnong Square in Changchun CityAbstractCross-signal control of urban roads, a single point of signal control in a dominant position, the phenomenon of mixed traffic in urban road intersection was the most strict, to solve the cross road of Sino-Japanese motor vehicle flow, vehicle flow and pedestrian flow mixed single point of signal control is the key to improve the realistic urban road traffic conditions. However, the intersection of mixed traffic flow signals on a single point of control to coordinate the study of the optimal control is still relatively small, the research still lack a complete theoretical methods and techniques at home and abroad.Firstly, through the same care and summarized and intersection traffic flow model, the intersection signal control methods and control effect evaluation of three aspects of literature, a clear direction and focus of this study, the development of research methods and technology roadmap, establish the expected completion of the tasks and goals.Then, motor vehicles, motor vehicles and pedestrians, three kinds of traffic flow characteristics through the analysis of signalized intersections, particularly bicycle, pedestrian traffic flow characteristics and the distribution characteristics of motor vehicle front interval; the establishment of the intersection of the non-motor vehicle arrival model, expansion model of non-motor vehicles, non-motorized main dissipation model, motor vehicle and pedestrian traffic conflicts, especially the right turn left at the conflict between the motor vehicle with straight motor vehicle, turn left non-conflict and steering of motor vehicle and pedestrian conflict between motor vehicles, motor vehicle and go straight to the qualitative and quantitative research.Keywords：traffic control，phrase, mixed traffic flow19目 录1 绪 论11.1 研究背景11.2 研究现状21.2.1 国外研究现状31.2.2 国内研究现状31.3 多路交叉口常见问题41.4交叉口信号控制参数41.5 本文主要研究内容62工农广场五路交叉口现状评价72.1 设计对象介绍72.2基础数据的收集整理82.2.1道路几何条件调查82.2.2交通量调查92.3交通现状和问题分析103该交叉口信号控制优化设计113.1信号配时优化控制方案113.1.1各进口道渠化113.1.2确定信号相位方案113.1.3信号配时参数123.1.4信号配时计算133.2信号配时的初步检验153.3信号配时方案的确定164总结与展望184.1总结184.2展望18参考文献20致 谢211 绪 论1.1 研究背景早在19世纪，人们就开始研究交通信号对交叉口的控制。1868年，在英国伦敦Westminster的街口出现了最早的交通信号灯，从此诞生了第一个信号交叉口。围绕着交叉口的研究在不断的深入展开。近年来，城市机动车数量的增加对道路交通行成很大的压力。在城市道路网中，交叉口作为相交道路交通转换的节点，往往是城市道路最拥挤的环节，经常出现车辆排长队的情况，高峰期间甚至出现堵塞。我国的机动车保有量正在以前所未有的速度增加，根据统计显示，截至到目前，全国机动车保有量已达1.4亿，庞大的机动车数量使很多城市的道路及交通设施几经难堪重负，很多大城市特别像北京、上海这样的特大城市经常会出现大面积交通堵塞。严重的交通拥堵不仅会降低城市的运转效率，削弱城市的竞争力，还会加重对环境的污染。面对交通拥堵发生的频率越来越高、持续时间越来越长及波及范围越来越大这种情况，各大城市在不断加大对交通建设的资金投入，从各方面寻求解决这个问题的方法和途径。在城市路网中，平面交叉口的管制是交通管理与控制的关键。在平面交叉口上，有多股相互交叉的交通流利用同一平面完成分流、交汇和冲突等交通行为，因此交叉口成为路网中道路通行能力的瓶颈和交通事故的多发源。在城市平面交叉口类型中，除了常规的3路，4路交叉口外，由于历史原因或规划原因，还存在一些5路以及5路以上的多路交叉口。多路交叉口交通聚集程度高，交通情况复杂。与常规交叉口相比，设计建设和管理的难度较大，出现的问题也较多。信号交叉控制一般分为单点控制（以一个交叉口交通流为控制对象）、主线信号控制（以某一条干线的若干交叉口的交通流为控制对象）、区域信号控制（以某一区域若干个主要交叉口的交通委控制对象）三种控制方式。我国目前的信号控制系统以单点控制为主，区域信号控制、主线信号控制较少。据全国城市道路“畅通工程”专家组调查，在实施“畅通工程”的640多个城市中，仅有直辖市、部分省会城市及部分大城市实施了区域信号控制或主线信号控制，约占5%，即使在以实施的区域信号控制或主线信号控制的城市中，也只有一小部分信号交叉口进入区域信号控制系统，大部分信号交叉口仍然是单点控制。可见要提高我国城市道路的通行能力，首要任务是提高单点控制信号交叉口的通行能力。总体来说，各城市道路交通管理部门对交叉口信号灯控制非常重视，都把交叉口设置信号灯（单点控制）作为提高路网通行能力的有效措施来实施，但在实践过程中普遍存在以下问题：1.信号设置与交通流未协调表现在信号周期、绿时分配、相位设置等信号控制关键参数与交叉口各进口交通流的流量、流向不协调，造成个进口、各车道之间的交通负荷严重不均，影响通行效率。2.信号设置与交叉口空间资源部协调表现在交叉口进出口车道划分、渠化模式与信号灯绿时分配、相位设置不协调，造成大量空间资源浪费、或交叉口车流运行轨道不顺畅、或多相位功能丧失，严重影响交叉口的通行能力。3.信号设置与混合交通流不协调表现在同一个交叉口，机动车信号配时、非机动车交通流与行人交通流、行人过街信号灯配时之间不协调，造成机动车交通流与非机动车交通流、机动车交通流与行人交通流、行人交通流与非机动车交通流的严重冲突，引起交叉口的交通混乱，造成交叉口信号灯控制作用的丧失，严重影响交叉口通行能力。1.2 研究现状国内外学者对信号交叉口的通行能力和配时设计进行了大量研究。在西方发达国家，由于经济发展较早，20世纪50年代交通拥挤问题就已经非常突出，因此对信号交叉口的研究积累了很多研究成果。在我国，随着经济的快速发展，汽车保有量的不断增加，交通问题变得越来越突出，我国的交通工程专家对信号交叉口做了大量的研究。1.2.1 国外研究现状国外的交通信号控制研究起步较早，在19世纪，人们就开始研究交通信号，用信号灯指挥道路上的车辆通行，控制车辆进入交叉口的次序。1868年，在英国伦敦威斯敏斯特（westminster）的街口出现了最早的双色的臂板式交通信号灯。1918年，在纽约街头出现了手动操作的三色信号灯。1925年，伦敦也装上了三色信号灯。1926年，英国人在乌尔夫汉普斯安装了第一座自动交通信号灯。上世纪50年代，以英国学者Wwbster为代表的交通专家开展了城市信号交叉口最优配时的研究工作，他们的研究主要围绕单点交叉口信号配时参数进行。上世纪60年代，世界各国开始研究信号联动协调控制系统，1966年英国交通与道路研究所以D.I.Robertson为首的小组开始研究开发交通网络研究工具系统，于1968年研制成功。在1973年，英国道路研究所开始研究SCOOT（绿信比-周期长-相位差优化技术）系统。澳大利亚新南威尔士州干道部以A.G.Sims为首进行新的交通控制方法的研究，经过十年的时间，获得成功并在悉尼应用。到上世纪80年代，一些交通学者对Webster公式提出了质疑，认为随着时代的发展和交叉口形式的改进，应该对停车次数、排队长队加以考虑。1.2.2 国内研究现状国内交通工程学者通过引进、消化和应用国外的研究成果，同时结合我国混合交通的特点对信号交叉口做了大量的研究工作，尤其是在信号交叉口通行能力与信号配时研究反面取得了很多成果。从交叉口信号控制的研究过程来看，单点信号控制是其他控制方式的基础。因此一些学者对单点信号配时进行了深入研究，其中“冲突点法”把研究信号配时的考察断面从停车线移到冲突点，充分考虑了车辆进入交叉口前后全过程可能受到的阻滞。一些配时设计采用多目标的方法，真对交叉口非饱和条件建立了城市信号交叉口周期时长优化模型。由于我国交叉口的交通流特性不同于西方发达国家，在考虑交叉口延误、停车及通行能力的情况下，交通工程专家提出了交通信号配时的模拟退火全局优化算法，对交叉口的信号周期时长进行优化，同时提出了适合我国混合交通流的信号配时公式，建立了交通延误和停车次数综合指标最小的交通信号配时优化理论模型。在网络配饰方面交通工程师提出了同时进行动态交通分配和最优信号配时的动态网络交通信号配时多层规划模型。1.3 多路交叉口常见问题按交叉口可能存在的流向数量来计算，3路交叉口有6个流向，4路有12个，5路有20个，6路则达到30个。随着流向数量的增加，交叉口复杂程度大大增加，而且处理难度大。通常出现以下问题：相交道路多，交通复杂。交叉口信号灯、标志标线复杂，有些交叉口限制特定方向通行，驾驶者来不及反应而发生走错路，走错道的情况。渠化不到位，交叉口等待时间长。交叉口进口道渠化车道数少，甚至车道数没有增加；或虽然进行了渠化，但渠化长度不够，交叉口通行能力大打折扣。相交道路夹角小，转弯半径小。多路交叉口中6路交叉口的夹角平均为60。实际情况中，经常在本来4路交叉口的基础上增加相交道路而成为5路、6路交叉口。这样，相交道路之间的最小夹角可能小于45；加上交叉口用地限制，转弯车道半径小，视距受影响，车辆行驶条件差。行车轨迹复杂，转向交通相互干扰。不同流向之间干扰大，分合流点多，造成冲突点也多。1.4交叉口信号控制参数本文通过理论阐述说明确定最佳信号周期是信号配时的关键，在此基础上，按各进口的临界车道组的流率成比例地分配绿灯时间，在一个进口内把各车道按各流向的流量比成比例地分配，抓住了合理分配空间和时间资源的本质上的相同点。在具体调查信号交叉口时发现，解决好车辆到达是减少车辆延误的关键所在。所以进行线控或面控，使车辆在绿灯时到达，使主干道车辆一路绿灯地通过交叉口，能比优化单点信号控制成十倍地提高通行效率。本论文对单点信号控制交叉口混合交通流进行研究时，主要考虑解决交叉口饱和或者近饱和状态下的信号控制问题，所以，对用模糊控制或神经网络等方法对信号配时的感应式动态控制研究没有进行深入探讨。本次研究主要针对我国典型的信号控制十字交叉口，对于其它异型交叉口的控制只能起到参照作用；另外，论文只是笼统地考虑了交叉口的服务水平、饱和度、车辆达到及消散、信一号控制相位相序等因素，对于交叉口所处的区域、所连接道路的等级没有严格区分。本论文对单点信号控制交叉口混合交通流进行研究时，对于非机动车流主要考虑了自行车的交通特点，对于现在逐渐增多的电动自行车及其它类型非机动车没有涉及；对于行人交通的研究。主要是针对普通行人的行为，没有区分不同年龄层次、不同文化修养以及残疾人等不同人群的行为偏差否则，可能引起等待司机的烦躁或误以为灯色控制已经失灵。适当的周期长度对于交叉口交通流的疏散和减少车辆等待时间具有重要意义。交通信号控制的基本概念主要有以下几个：信号相位：一股或几股车流在一个信号周期内，不管任何瞬间都获得完全相同的信号灯色显示，那么就把它获得不同灯色的连续时序称作一个信号相位。信号相位是按车流获得信号显示时序来划分的，有多少种不同的时序排列，就有多少个信号相位。信号阶段：信号相位是周期交替获得绿灯显示的，车辆通过交叉口的“通行权”的每一次转换就称作一个“信号阶段”。一个周期内“通行权”交接几次，就有几个信号阶段。周期时长：周期时长是信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即各种灯色显示时间之总和，或是某主要相位的绿灯开始启亮到下次绿灯再次启亮之间的一段时间。用C表示，单位为s。绿信比：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用表示。有效绿灯时间：在信号交叉口分配给指定相位的绿灯和黄灯时间减去启动和清尾损失时间。最小绿灯时间：是信号相位必须提供的绿灯时间，某相位一旦开始执行，其放行时间至少为最小绿灯时间。设置最小绿灯时间主要是为了保证行车安全和行人过街安全。最大绿灯时间：是信号相位绿灯时间极限值，为避免其他红灯相位及行人等待时间过长，一般建议最大量绿灯时间不超过60秒。1.5 本文主要研究内容研究长春市工农广场交叉口的交通运行情况。利用韦伯斯特方法对该交叉口做出了新的渠化配时方案。本文共分四章，第一章分析了本次研究的意义和背景，并对国内外的研究成果做了总结。明确本次研究目标、内容和将要解决的关键问题。第二章对长春市工农广场现状的评价，基础数据的整理，道路几何条件调查和分析。第三章主要对该信号交叉口进行新的配时优化，以及初步检验该配饰方案的优越性。第四章总结与展望。2工农广场五路交叉口现状评价2.1 设计对象介绍目前长春市内交通拥堵比较严重的是工农广场、新民广场、站前广场、人民广场等多路交叉口，但新民广场、站前广场、人民广场都以建成环形交叉口，唯独工农广场还是平面的五路交叉口，高峰期间交通拥堵最为严重。图2-1 工农大街高峰小时交通现状图2-2 人民大街与南湖大路交叉口现状长春市工农广场是人民大街、南湖大路、工农大路的交汇处。共有五个路口，信号相位复杂，冲突点多。如图2-1为工农大路高峰小时交通状况，图2-2为人民大街与南湖大路交叉口现状。根据交通工程学定义，五路交叉口属于复合型交叉，此类交叉口的交通组织比较复杂。五路交叉口冲突点多达50个。根据交通安全评价中交通冲突的定义，交通冲突是一种“近似事故”的危险交通状态，严重的冲突数量与交通事故数量具有鲜明的相关性。2.2基础数据的收集整理2.2.1道路几何条件调查该路口为五路交叉口。东西方向78m，南北方向为66m。机动车单车道宽度均为3m，非机动车道宽度为3.5m。交叉口道路几何条件应用卷尺测量而得，所有的实地调查是在2012年5月1015日完成的，调查期间均为晴朗、温差不大的天气。表2-1为调查调查数据处理后的工农广场的几何条件。表2-1 道路路段几何条件道路路段几何调查表项目单位道路名人民大街（北）人民大街（南）南湖大路（东）南湖大路（西）工农大路道路等级主干路主干路主干路主干路次干路断面形式三块板三块板三块板三块板一块板设计车速Km/h5050606040限制速度Km/h6060404040单向车道数车道76433机动车道总宽m22.519.513.510.59分隔带宽m33333人行道宽m4.54.54.54.54.52.2.2交通量调查交通量调查均在2012年5月10日15日完成的，调查期间均为、温差不大的天气。表2-2 工农广场路口的道路交通条件车型比例%设计交通量（辆h）实际交通量（辆h）饱和度大型中型小型人民大街南进口8.116.575.4329628321.08人民大街北进口10.221.368.5258221361.10南湖大路东进口4.217.378.5258722921.20南湖大路西进口4.821.973.3145812601.17工农大路进口320.976.19128041.12表2-3 工农广场信号交叉口早高峰期各进口转向比例转向比例%人民大街北人民大街南南湖大路东南湖大路西工农大路人民大街北进口-51.547.5-1人民大街南进口38.2-32.69.810.4南湖大路东进口31.716.8-30.720.8南湖大路西进口36.87.156.1-工农大路-89.3-10.7-2.3交通现状和问题分析上班高峰时间交叉口出现“高负荷”状态，省实验中学放学的时候因为车停的乱有时候也会导致车流乱一些。目前每当遇到早晚高峰时期都会有专门的交警在广场指挥交通，还有专门的人员手动控制绿灯时间目前工农广场信号配时方案：图2-3 目前工农广场信号配时方案（六相位）1)交通量大且相互干扰严重。近年该交叉口交通量大增，尤其在高峰期间(见图2-1)，交叉口高峰小时交通量达到了5193辆/h，交通运行混乱，交通堵塞严重。2)渠化化不合理。工农广场无环岛五路交叉口未设置扩展车道，西南湖大路和工农大路交叉角度较小，容易导致交叉口视距问题；交叉口内交通标志标线、车道线磨损严重，影响车流通行。3)南湖大道西进口高峰小时中型车所占比例较大，对交叉口通行能力有较大影响。3该交叉口信号控制优化设计3.1信号配时优化控制方案为了优化控制令南湖大路东进口允许向左转。人民大街北进口禁止右转，工农大路只准许直行进入人民大街南。人民大街北进口和南湖大路西进口均禁止转向工农大路。3.1.1各进口道渠化图3-1 工农广场渠化图3.1.2确定信号相位方案由于此交叉口为典型的五路无环岛信号控制交叉口，原交叉口采用六相位信号控制，高峰期导致车流量混乱，因此必须高峰期有特定的交通指挥人员现场操控。相交道路多，交通复杂。交叉口信号灯、标志标线复杂，有些交叉口限制特定方向通行，驾驶者来不及反应而发生走错路，走错道的情况。渠化不到位，交叉口等待时间长。交叉口进口道渠化车道数少，甚至车道数没有增加；或虽然进行了渠化，但渠化长度不够，交叉口通行能力大打折扣。行车轨迹复杂，转向交通相互干扰。不同流向之间干扰大，分合流点多，造成冲突点也多。图3-2 确定后四相位图3.1.3信号配时参数到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。我国有停车线法和冲突点法等力一法。随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。其信号配时设计流程图和信号相位基木方案如下:计算饱和流量，公式如下。饱和流量的定义是:在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。因此，尽量使用实测数据，实在无法取得实测数据时，如新建交叉口设汁时，才考虑用估算方法。交叉口进口道经划分车道并加渠化以后，进口道饱和流量随进口道车道数及渠化方案而异，所以必须分别计算各条进口车道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流量累汁成进口道的饱和流量。车道宽度校正系数：（此交叉口w=3.5）坡度及大车校正系数：式中：G道路纵坡，下坡时取0；大车率，这里不大于0.5。表3-1 各类进口车道的基本饱和流量（pcu/h）车道直行车道14002000平均1650左转车道13001800平均1550右转车道1550注：进口车道宽度为3.03.5m。计算流量比，公式如下： （3-1）计算流量比总和，公式如下： （3-2）启动损失时间 （3-3）信号周期时长的计算，公式如下所示： （3-4）式中：周期时长；流量比总和；信号总损失时间。各个相位有效绿灯时间和显示时间，计算式如下： （3-5）式中：总有效绿灯时间。3.1.4信号配时计算进口车道流量比计算：第一相位；第二相位；第三相位；第四相位。黄灯时间A取3秒；绿灯间隔时间I取6秒。信号总损失时间：信号周期时长：总有效绿灯时间：每个周期的总有效绿灯时间按下式计算：各个相位的有效绿灯时间及绿信比：第一相位：绿信比：第二相位：绿信比：第三相位：绿信比：第四相位：绿信比：各相位显示绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间按下式计算： （3-6）式中：第j相位的起动损失时间。第一相位： 取26s第二相位： 取31s第三相位： 取40s第四相位： 取38s3.2信号配时的初步检验最短绿灯时间：最短绿灯时间按下式计算： （3-7）式中：行人过街道长度，m；行人过街步速，取1.0m/s；绿灯间隔时间，s。东西方向最小绿灯时间南北方向最小绿灯时间不满足最小绿灯时间的要求，先将周期调大为190s，重新计算配时：总有效绿灯时间：第一相位：绿信比：第二相位：绿信比：第三相位：绿信比： 第四相位：绿信比：各相位显示绿灯时间：第一相位： 取32s第二相位： 取38s第三相位： 取49s第四相位： 取47s经过检验，满足最小绿灯时间。3.3信号配时方案的确定表3-2 信号配时表绿灯时间黄灯时间最佳周期第一相位32s3s190s第二相位38s3s第三相位49s3s第四相位47s3s图3-1 信号配时图4总结与展望4.1总结本文通过理论阐述说明确定最佳信号周期是信号配时的关键，在此基础上，按各进口的临界车道组的流率成比例地分配绿灯时间，在一个进口内把各车道按各流向的流量比成比例地分配，抓住了合理分配空间和时间资源的本质上的相同点。在具体调查信号交叉口时发现，解决好车辆到达是减少车辆延误的关键所在。所以进行线控或面控，使车辆在绿灯时到达，使主干道车辆一路绿灯地通过交叉口，能比优化单点信号控制成十倍地提高通行效率。本论文虽然取得了一些成果，但由于问题的复杂性，仍有许多问题值得进一步深入研究。下面是本论文的一些不足之处和有待进一步研究的问题。本论文对单点信号控制交叉口混合交通流进行研究时，主要考虑解决交叉口饱和或者近饱和状态下的信号控制问题，所以，对用模糊控制或神经网络等方法对信号配时的感应式动态控制研究没有进行深入探讨。本次研究主要针对我国典型的信号控制十字交叉口，对于其它异型交叉口的控制只能起到参照作用；另外，论文只是笼统地考虑了交叉口的服务水平、饱和度、车辆达到及消散、信一号控制相位相序等因素，对于交叉口所处的区域、所连接道路的等级没有严格区分。本论文对单点信号控制交叉口混合交通流进行研究时，对于非机动车流主要考虑了自行车的交通特点，对于现在逐渐增多的电动自行车及其它类型非机动车没有涉及，对于行人交通的研究.主要是针对普通行人的行为，没有区分不同年龄层次、不同文化修养以及残疾人等不同人群的行为偏差。4.2展望国内对信号交叉口仿真研究还处在各大学、研究单位的小规模的运作，或借用国外的成熟软件来控制国内的交通，因不知其内部算法原理或其交通模型不适用于国情而不能真正发挥其作用。国内提出的一些模型，也是在国外研究基础上进行了参数标定。所以展望未来能有大规模地投入大量人力物力深入研究国内的交通模型，自主开发大型的商业交通仿真软件和交叉口信号控制系统，推动我国智能交通管理系统的建设。为进一步挖掘城市交通管理的潜力，提高道路服务水平，实现人性化智能化的交通发挥出应有的作用。目前，虽然我国单点信号控制交叉口在城市道路信号交叉口中占绝大多数，但交通控制的主流还是应当朝线控制、面控制、智能控制的方向不断推进口尽管如此，单点控制仍然是所有线控制、面控制和智能控制的基础。因为，不论是交通控制的理论研究还是其具体实施，都必须从点控出发，逐步展开。随着现代控制技术的不断发展，交通控制的方法与手段也与时俱进。感应式交通信号控制便是其中之一，它能根据适时的交通信号。消除交通信号设置中的不合理现象，但对于某些交通量趋于饱和的城市道路交叉口而言，感应式信号控制的优势便大打折扣了，其控制效果甚至还不如分阶段定时控制。信号控制应按时域、分地域，综合利用感应式控制和定时控制来进行。近年来，我国城市自行车的发展势头已不如从前，有些地区，如：一些大城市、经济发达地区和一些城市的经济开发区等，自行车的发展甚至出现了萎缩现象，但是在相当长的时期内，自行车交通仍是我国城市道路交通的一种普遍现象，因此，如何把握自行车交通的特性，如何合理地控制与管理自行车交通，如何正确地引导自行车交通的发展方向？都是值得深思的问题。电动自行车的起步快、速度高，更为省时省力。因而在江浙地区的一些中小城市，电动自行车已经颇具规模。然而，处于提倡绿色环保而能源相当紧缺的当今世界、传统自行车又显现出