汽车配件产销体系构架研究.doc

武汉理工大学硕士学位论文武汉理工大学硕士学位论文汽车配件产销体系构架研究姓名：周勇江申请学位级别：硕士专业：国际贸易学导教师：康灿华20060201AbstractAuto industry is the prime mainstay of modem manufacturing industry, which plays an important role in national economy. And auto parts and components are the backbone of the whole auto industry. In recent years, Chinas automobile production increased dramatically, which promotes auto parts and components industry. Chinas auto parts and components industry is a promising industry. However, the circulation system of them faces a great quantity of problems. To sum up, the auto parts and components market could be described as in disorder. From the aspect of system theory, the auto parts and components circulation system is a complicated one that contains many factors. At present, the disorder status of their circulation is a kind of systematic function disadjustment to some degree. To improve the function of the system, we need to take all relative factors into account, combine it with the exterior circumstances, and reform the interior factors hamionjously.The thesis, on the basis of economics and admmistration, utilizes the commodity circulation theory, produce-sale system, marketing system, strategic management theory, etc. With qualitative analysis, quantitative analysis and systematic analysis method, based on the present situation of Chinas auto industry, it concretely analyzes the framework of chinas produce-sale system of auto parts and components. The thesis emphasizes on designing the systematic reconstruction scheme of Chinas sales system of auto parts and components, in order to provide some academic references and practical suggestions for Chinas auto industry to solve the problem of auto parts and components circulations.武汉理工大学硕士学位论文The whole thesis is divided into three parts. In chapter one, it analyzed the real status of auto parts and components industry from the aspects of both domestic market demand and domestic market supply. In chapter two, it at first analyzed the produce-sale system of auto parts and components in theory then compared the domestic and foreign produce-sale systems of auto parts and components on its base, furthermore, it analyzed deeply the problem in Chinas produce-sale systems of auto parts and components. Either produce-sale separating system or produce-sale combining system has its own advantages and disadvantages, and produce-sale combination is the widely adopted produce-sale system in the world, which determines the popular marketing modes in the world. China should adopt diverse marketing modes, namely auo store modes as mainstream，monopolist modes as assistant，rent marketing modes as supplement, direct sale through network modes as direction. In chapter 3, it put forward the systematic reconstruction scheme of Chinas sales system of auto parts and components. Based on the status and the stress of circulation adjustment, large scale circulation, integration of marketing system and chain store should be realized.Key words: auto parts and components, produce-sale system, circulation, marketing system，chain storeV武汉理工大学硕士 位论文第1章我国汽车配件行业的市场状况分析1.1汽车配件产品的国内市场需求状况分析1.1.1汽车配件市场的发展同汽车的发展密切相关据产品之间的销售关系分类，产品分为互补品、独立品、条件品和替代品 四种，条件品是指一种产品的购买另一种产品的前期购买为条件。在这种情况 下，只有那些曾购买过某种产品的购买者才会成为另一种相关产品的潜在购买。 例如计算机和计算机软件的关系。从汽车与汽车配件的关系来看，汽车配件显 然属于条件品，也即汽车配件的购买是以汽车的前期购买为条件的。因此.汽 车的现时保有量就基本上决定了汽车配件市场需求总量的大小。从实际情况来 看，汽车业与汽车零配件的发展也是相辅相成的，汽车工业的发展壮大，必将 带动一大批汽车零配件企业的发展，同时，汽车零配件亚日臻成熟对汽车业整 体水平的提高亦将起到促进作用。汽车业和汽车零配件业共同发展关系(产值） 如下图1-1所示。图14汽车和汽车零配件业共同发展关系（产值） -汽车 1M牛1 11 rli nISOS SOS SOS 0002 666 866 卜66966寸666000 5000 4000 3000 2000 1000OJS66 因此，讨论汽车配件的流通显然不能脱离整个汽车工业的发展状况。1.1.1.1汽车产品市场的发展我国汽车工业经过近五十年的发展，产品从单-的中型载货汽车发展到货 车、客车和轿车等多种系列，缺重少轻、轿车空由”的产品结构基本得到缓解 并日趋合理；汽车产品和制造技术水平得以不断提高；建成了一汽、东风汽车、 上海、天津、北京、兵器、航空儿大集团和一大批零配件骨干企业，形成了我 国比较完整的产品系列和生产布局，汽车工业的实力明显增强。2004年全国拥 有汽车工业生产企业(含摩托车、零配件)2536家，全行业职工人数169.3万人 固定资产原值3759亿/!：，总产值9463亿几，增加值2188亿兀。2004年汽午：总产量507万辆。其中载货车产量152万辆；客车产量124万辆；轿车产量231 万辆。“八五以来市场基本特点：00总需求前期快速增长，后期平稳发展。我国汽车产量由1990年的50万 辆左右，激增到1999年的183万辆。民用汽车保有量也迅速增加，由1990年年底 的551万辆增长到1999年年底的1450万辆。1994年以后汽车市场进入平稳发 展时期。(2) 需求结构发生了根本性变化。载货汽车市场份额持续下降，客车、轿车、 微型车成为这一时期汽车工业新的增长点。(3) 购车主体总的趋势在向私人购买转化，以城镇为中心，公款购买，公务 使用为主的第一层次市场受控于国家财政，受国家政策和政府公务用车制度改 革的影响，这一市场日渐缩小。由于企业经营效益等原因,以企事业单位购买用 于商务的第二层次近年来发展也较为缓慢。以城镇富裕阶层和广大农民为中心， 私人购买和使用的第三层次市场不仅发展势头好，而且是容量最大、最具活力 的市场。市场在广大农村、起步于80年代初期的农用运输车，八五”以来得 到了迅速发展,农用车几乎全是私人购买。(4) 买方市场初步形成汽车市场由“八五”前期的供不应求转变为从“九五” 期间开始的供大于求，买方市场已经初步形成。1.1.1.2影响汽车市场的有关因素(1) 国民经济增长因素对汽车市场的影响。国民经济增长因素是影响汽车市 场发展最为关键的因素，汽车市场全面增长，必须在国民经济各领域及消费环 境均有所好转的条件下才能实现。(2) 国家有关政策对汽车市场的影响。近年来国家为扩大内需、剌激消费、活跃市场出台了一系列积极的财 政、金融等宏观政策,这些政策的实施将有利地推动汽车市场的发展。公路法的实行，特别是即将推出的燃油税改革将使乱收费现象逐 步得到遏制，使汽车消费环境趋向宽松。国家新出台的汽车尾气排放新标准，在短期内对我国的汽车工业的发 展有一定影响，如果谁能率先推出适合环保要求的新产品，谁就将赢得市场的 主动权。公务用车的改革抑制了集团消费。这对我国汽车市场的运行和发展将 产生直接的影响，并最终改变我国汽车市场消费结构的现有格局。(3) 汽车企业和产品对市场的适应性。到1998年年底，我国汽车工业已具 有245万辆的生产能力，其中轿车生产能力110万辆，但是1999年轿车的产量 只有56万辆。其原因一是价格高，而各种附加税费已达车价的50%以上 二是 市场定位问题，冉些车型公务、商务用车显得档次过低，私人购买现阶段又显 得控次偏高，因此亟须企业.7丨发山适合我国现阶段W情的多款轿车满足人们武汉理T.大学硕士学位论文对轿车R益增长的需求。(4) 加入WT0对我国汽车行业的影响。从长期战略的角度来说,加入WT 0 对国内汽车工业的技术进步和管理水平将起到促进作用，但从近期的影响来说， 我国的汽车工业将面临国际竞争的巨大压力。(5) 更新汽车市场对汽车需求的影响。更新汽车市场是汽车市场重要的组成 部分。发达国家的汽车更新需求已成为汽车市场的主导性需求。与世界发达国 家相比，我国的汽车更新市场一直处于“陪衬角色，这一市场的开拓将会大 大扩充汽车市场的需求容量。1.1.1.3汽车的保有量和需求量预测从1980至2003年间，我国汽车保有量由178万增加到2383万辆，年均增 长12%，人均汽车保有量则从1978年的千人1.4辆提高到2003年的18辆。有 研究表明，1980年以来，我国汽车保有量的増长与经济增长间存在很强的相关 关系，并且在总体上看，汽车保有量的增长速度略高于GDP的增长速度，而载 客汽车保有量的增长速度一直高于全部汽车的增长速度我国汽车保有量的发展情况是与国际经验相一致的。世界汽车发展的经验 表明，各国人均汽车保有量的水平和其増长情况与各国的经济发展阶段密切相 关。在经济发展的起步阶段，人均汽车拥有量较低，汽车需求相对于经济增长 的弹性系数略高于1,这时汽车需求主要体现在对货车和客车的需求上；在第 二阶段，经济增长加快，汽车需求和汽车保有量也增长较快，但汽车需求弹性 基本保持不变或略有提高：在第三阶段，经过一定时期的高速增长，人均收入 达到一定水平，轿车开始进入家庭，人均汽车保有量急剧增加，汽车需求弹性 可以接近或达到3;在第三阶段，在汽车普及率达到相对高的水平之后汽车 市场趋于饱和，这时汽车的需求弹性接近1。一方面通过对其他国家和地区历史经验的分析，另一方面对中国目前和其 未来的发展阶段作出判断。有学者对汽车保有量预测如下表1-1所示- 表1-1汽车保有量预测人均GDP- 人均汽车保有量汽车保有量(1990年G-K美元）(辆斤人）(万辆） ！1997 ,29719.8612191 2000345513.031656： 2005456223.4530992010596747.776538数据來源：摆凡，未来十年中国汽车需求预测，国研网而汽车的市场需求取决于汽车保有量的销加和汽车更新情况等。我W汽车的更新率一般较低。通过对汽车保有量增加和汽车销售的数据分析表明，中国 的汽车更新率一般在5%之下，而韩国在90年代约为6%，而H本在60_80年 代一般为89%。拫据以上关于汽车保有量的预测，我们假设中国汽车的更新 率在未来十年间由4%逐步提高到6%,则获得对汽车需求量的预测，其结果见 表 1-2。表1-2汽车和轿车需求量预测i汽车需求量（万辆）轿车需求量(万辆 1997157.858.0*1 2000218.884.32005583.0209.420101236.6479.6*含走私轿车，估计为9万辆数据来源：翟凡，未来十年中国汽车需求预测，国研网 需要指出，以上所作的汽车需求预测是一种中长期趋势预测，它反映在一 定的发展阶段和收入水平下的潜在需求水平。在短期，由于商业周期导致的经 济波动会使得实际需求高于或低于潜在需求水平，而且，一些环境和政策上的 约束也可能导致实际需求低于潜在需求水平。但从长期来看，实际需求将取决 于潜在需求水平的变化。近两年由于国内需求不足，经济增长放慢，汽车需求的增长也较为缓慢。 同时，各类政策和体制因素使得目前中国轿车的价格居高不下，价外税费负担 重，轿车使用环境恶劣，因此，对于轿车的消费事实上存在着严重的限制。这 些因素导致中国汽车特别是轿车市场发育和成长缓慢，目前对轿车的实际需求 大大低于潜在需求能力。如果这些限制性因素在未来仍将存在，中国汽车的需 求将难以达到其潜在需求水平。表1-3给出汽车行业十五”规划研究课题组对未来汽车需求的预测结果。项目载货汽车i客车轿车总量保2005 年865-885770-790830-8702465-2545有 量2010 年 2015 年： ！1137-119311524-1576540-580 620-6601423-1542 2291-24833100-3315 4435-4719需2005 年95-100105-110110-120310-330求量2010 年141-15360-72193-220394-4452015 年167-17865-77339-355571-610表1-3我国汽车保有量、需求量预测结果单位：力辆数据来源：汽车工业“十五规划，国家经贸委 总的来看，从1990年左右开始，我国的轿车需求量和保有量呈现逐年递增 的趋势。中国经济正处于高速增长的阶段，工业化和城市化是未来中国经济增 长的主要动力。可以预期，如果在国有企业和金融体制改革等方面取得进展， 在未来10年里中国经济仍可保持较快的增长速度。快速的经济增长必然带动轿 车需求的增加，事实上，从发展阶段来看，中国也处于汽车开始进入家庭、汽 车需求迅速扩张的时期。进入90年代以来，中国汽车销量年均增长14.5%，轿 车销售年均增长31%比较其他国家和地区的经验可以发现，在人均GDP达到 4000美元(购买力平价)之后，轿车保有水平将会有较快提高，人均轿车保有量 相对于经济增长的弹性通常会由1.71.8提高到近2.62.7。目前中国的人均 GDP水平按购买力平价计算接近3000美元，因此，从人均收入水平来看，在 2004年以后中国的轿车需求可望有更为快速的增长。根据我们对未来轿车保有 量和需求量的预测结果，中国在2010年人均汽车和轿车保有量约能达到毎千人 47辆和17辆，与R本60年代中期和韩国、台湾80年代中期的水平相当。据 此,潜在的汽车需求量在2005年可望达到580万量，轿车需求量则为200万辆， 到2010年汽车和轿车潜在需求量可望在1000万辆和400万辆以上。但是，上述巨大的潜在需求若要得以实现，还需要对目前严重限制汽车消 费的政策作重大调整，为汽车市场的发展创造必要条件。如果保持目前各种对 汽车消费的限制性措施，在未来5 10年，实际需求可能连需求潜力的一半都 难以达到。因此，取消目前对汽车消费的各种限制，改善汽车的使用环境，对 于中国汽车市场和中国汽车工业的发展是至关重要的。1.1.2汽车配件市场的需求特点1.1.2.1需求量大，品种规格多据统计，中国汽车的保有量到2003年约为2383万辆，在汽车的生命周期 中，约有3000种零配件存在损坏和更换的可能，并且，汽车保有量以每年约 150万辆的速度增长，随着国民经济的发展，国民收入的稳步增长，这一速度 将有所提高，相应对汽车配件的需求也将不断增加。而且，不同的车型、款式， 零配件规格型号各不相同，决定了商品种类繁多，产品线的宽度、深度都比较 大。1.1.2.2需求时间、地点和品种都呈随机性汽车配件市场的另一个显著特点需求在时间、地点和品种上都呈现随机性。 这是由汽车的使用特点所决定的。汽车在运行过程中，配件的损坏是随机的， 因此对配件的需求在时间、地点和品种上都只能是随机的。这一特点决定了配 件经营必须是在地域上分散化、在品种上要求尽量齐全，在时间上能满足随机 的需求。1.1.2.3需求要求高，但用户鉴别难，消费者与经销者之间存在着信息不对称汽车作为一种商品，直接关系到消费者的生命安全，对其运行中的安全性 有特殊的要求。而汽车的安全取决于各零配件的质量保证。汽车上有很多种零 件的安装及使用有其特殊技术及装配要求，如果装配不当，轻则引起配件的早 期损坏重则引起车毁人亡的事故。由此消费者要求配件具备较高的质量标准。 然而现实生活中大部分用户都非专业人员，对零配件的质量很难做到正确鉴别， 只有依赖厂商的信誉和自身的经验来判别。经销者和用户之间存在着配件质量 上的信息不对称，这是汽车配件市场假冒伪劣产品泛滥的一个重要原因。从经 销者的角度看，运用优质的技术服务来赢得用户显得十分重要。1.1.2.4汽车配件消费多为私人消费，消费者保护自身利益的动机不强近几年来，汽车消费中私人汽车的比重逐年提高（见表1-4)，所占比重已 经超过了 50%，因此决定了汽车配件消费的私人消费特征。表1-4历年汽车保有量中私人汽车的构成年份总计（万辆）其中私人汽车私人汽车所占 比重1980178.291985321.1228.498.9%1986361.9534.179.6%1987408.0742.2910.4%1988464.3960.4213.0%1989511.3273.1214.3%1990551.3681.6214.8%1991606.1196.0415.8%1992691.74118.2017.1%1993817.58155.7719.1%1994941.95205.4221.8%19951040.00249.9624.0%19961100.08289.67263%19971219.09358.3529.4%19981319.30423.6532.1%19991452.94533.8836.7%20001608.91625.3338.9%20011802.04770.7842.8%20022053.17968.9847.2%20032382.931219.2351.2%数据来源：1998年以前的数据来源于宦国渝，加入WTO对我国汽车工业 的影响及对策研究，国研网；1998年以后的数据来源于中国汽车工业年鉴 20051.2汽车配件产品的国内市场供给状况分析1.2.1我国汽车零配件工业发展状况及世界发展趋势根据中国汽车工业的发展目标，到2010年将形成年产600万辆汽车的生产 能力，其中轿车400力辆，并形成34家年产汽车100万辆以上具有独立自 的产品幵发能力和国际竞争力的大公司集团，真正把汽车工业逮设成为W民经武汉理T.大学硕士学位论文济的支柱产业。应该说,这个目标的实现与否很大程度上取决于我国汽车零配件 :业的发展。1.2.1.1我国零配件工业发展的历史与现状我国零配件工业是随着整车产业的发展而遂步建立起来的。建国初期,汽车 零配件产业基础薄弱，只能承担部分汽车的修配任务，1953年重点建设第一汽车 制造厂时,根据汽车配套需要，国家和地方共安排了 86个零配件厂同步建设或 改造。后期零配件工业的发展也基本是这种近似于日本的模式,尽管中间零配件 工业由于“大跃进”以及汽车市场几次供不应求的影响涌现出很多厂家,但总的 说来，骨干零配件企业基本都是为几个大的整车厂作配套，并且与最优规模都有 一定的差距，造成的结果是零配件工业的发展严重依赖于整车而且落后于整车。汽配业同整车制造一样，都是通过与外国厂商合资而发展起来的。进入20 世纪90年代后，通过技术改造和技术引进，我国汽车零配件工业的落后局面有 一定的改观(特别是上海的零配件工业已经有了一定的基础），参见表1-5截 止到1999年，在我国主要生产92种汽车零配件的生产厂家中，已经有250家 三资企业。三资企业生产的诸如正时齿轮、高压喷油器、尾气净化装置、制动 银、轮载、中央控制器、空调装置、安全带以及火花塞等20多种汽车零配件的 产量，已达到全国此类零配件总产量的50%以上，甚至有些关键零配件的产量 达到总产量的90%以上。这都说明了我国汽车零配件工业的整体水平有了一定 程度的提高。目前零配件产品质量和数量基本满足国内部分轿车和轻型车的配 套需要，如桑塔纳国产化率已达90%以上，奥迪A6、上海别克、广州雅阁等车 型的国产化率也达到40%部分产品也有出口，有些生产工艺装备和监测手段 己经接近或达到国际20世纪80年代的水平，产业集中度、管理水平也有一定 的改观，一批骨干企业的市场占有率显著提高。上海大众是汽车合资业的典范， 而其所在的上海安亭汽车城也因此成为了全国的汽车配件生产中心。这里己汇 集200多家国内外汽车配件生产企业，形成了年产值超过40亿元的汽车配件产 业。由于我国对整车建设相对重视，对零配件建设相对落后。长期以来，重整 车轻汽配的发展思路使得中国汽车工业一直是瘸着腿走路：整车腿粗，汽配腿 细，因此步履维艰。中国的汽车零配件企业绝大部分是劳动密集型，由于历史 原因和投资匿乏，以至汽车整车厂的散、乱、差造成零配件生产企业的散、乱、 差。从整体看，我国的零配件工业还远远未摆脱分散、落后的被动局面，产品 水平仍然不高，几乎没有自主71发能力，始终处于被动配套的状态。因此R后 将面临整合的局面。中国本来就很脆弱的汽车配件工业却不断遭到假冒产品、走私产品的侵害， 这给汽配业带来了灭顶之灾。上海大众汽车有限公司纯正配件的年销售额约为 14亿元，但这个数字仅仅是该公司汽配市场份额的1 / 3左右，其余2 / 3近30 亿元的市场均为仿制配件和假11配件。从997年起，国家技术监督局就_ 直将 上海大众的汽配打假列为全国技监部门打假的重点。在最近两年多的时间里， 上海大众配合公安、工商、技术监督等部门总共冲击了 770余家制假售假窝点, 查处假冒产品案值近亿元。-5汽车零配1牛的整体发展1996 年2000 年汽配人员76.977 力i65.568 万增加值131.08 亿216.93 亿销售额402.13 亿（人均 5.22)596.92亿(人均9.1万）利润总额12.9 亿39.72 亿总产值408.23 亿688.00 亿固定资产332.56亿（原值）595,7亿（原值）数据来源：刘立华，我国汽车零部件企业在全球化环境下的生存与发展， 汽车与配件2002. 21.2.1.2世界汽车零配件工业发展趋势一般而言，世界各国发展零配件工业有两种模型：（1)以市场竞争为基础的 传统模式，这种模式零配件厂家的独立性强，与整车厂家的关系是水平分工状 态，整车厂以多种方式直接与零配件厂打交道；（2)以合作为基础的“转包 (Subcontracting)模式，这种模式是精益生产方式的一部分，它的特点是各个 厂家之间利益交错,零配件厂商与整车厂是垂直分工体系,整车厂家处于金字塔 的顶端，它指导下面的第一层次的配套厂（多为大型骨干企业)参与关键零配件 的设计、制造，如总成，第一层次的厂家又转包给众多的第二层次的零配件厂家 (多为中塑企业)制造普通零配件，更多的小企业为第三层次，再接受前两个层 次的订单。前一个模式以美国为代表，欧洲很多企业也属于这种模式；而后一种 模式以日本为代表，韩国的零配件工业体系与R本近似。世界范围内的零配件与汽车工业一样处于不停的变革之中，但零配件的变 革有它的独特特点：(2) 整车和零配件配套厂的从属关系开始发生某些变化，以德尔福从通用中 独立出来为代表，整车和零配件配套厂分离的趋势越来越明显，整车厂在提高 核心能力的同时，零配件的自制率在下降。在分工上,整车厂更越来越倾向于配 套厂完成一部分原来主要由整车厂完成的产品幵发、局部组装的工作，以达到 减低成本的目的,这给配套厂的产品开发能力提出了很高的要求。汽车集团外零 配件企业通过联合、兼并、收购等手段和汽车集团内所属的零部件部门和企业 分离出来，组成和扩大综合性汽车零部件公司，这是在世界汽车工业结构大调 整的形势下，零配件工业发展的一个重要趋势。(3) 在汽车产业全球化、集中化的同时，全球范围内采购零配件的釆购体系 JF始形成。丰m驻华总代表岛原信治在北京2000年6月份举行的ffl际汽.乍展上 指出，当代汽车的高技术含量程度越来越高,企业面临着成本升高与降低价格的 两难,而在保证技术含量的前提下,不增加成本的关键就是零配件的全球采购 从市场看,整车厂和零配件配套厂牢固的上下游的体系正在变化，整车厂越来越 倾向以最有利的方式在世界范围内采购零配件，都在考虑资源外包 (Outsourcing)，这促使配套厂的竞争更加激烈化,而且是在全球范围内的竞争， 从而导致配套厂将发生新的分化组合，产业将更趋集中，将涌现一批特大型的 零配件配套企业网络和电子商务的迅速发展也为全球化采购提供了有利环境 和技术手段。(3从目前汽车零配件的技术发展趋势看，模块化、系统化、电子化、数字 化的趋势越來越明显，这将减少直接配套商的数目，如表1-6所示。不少大汽 车公司将原来从多数零配件厂商采购的模式改变为从少数系统供应商采购，从 单个零件釆购转变为系统釆购，因而在这个过程中，有影嘛的直接配套商的议 价谈判能力将有所增强。按模块或系统成组生产和供应，既可以简化协作关系，提高效率和廣量， 也有利于零配件技术的发展，提高零配件生产水平，降低生产成本。而且随着 汽车工业向国际化方向发展，不可避免的提高零配件的国际通用化程度，国际 通用化程度越高，越有利于集中生产，降低生产成本，也有利于开展国际范围 内的合作与竞争。表1-6全球汽车零配件供应商变化趋势(单位：个） 年份1988年 1998年 2002年 2008年世界级供应商(系统总成）0502516一级供应商(子系统总成）390025010075二级供应商(模块化部件）750010008000材料、零件、工装模具6000600450250维修服务3600960600350资料来源：世界汽车:T业发展年度报告（1998)，中国汽车技术研究中心，1999. 1.2.2加入WTO对我国汽车零配件工业的影晌1.2. 2.1关税降低、取消配额对汽车零配件的影响在过去的20年间，中国一直是汽车产品的净进口国，出口量较小。1993 年出口只占进口的8%,2002年出口汽车产品上升到2. 6亿美元，占进口的8. 2%： 其中近-半为汽车配件。整车出口以货车为主。1983-1985年和1992-1993年 是汽车进口增长率最高的两个阶段。1995年达到54亿美元，其中配件占18%; 进口整车以轿车为主。此后，汽车国内产量的增长持续快于汽车进口的增长， 进U汽车在内市场的占有率连续下降：1992年是19%, 1998年降到略低于 这既受到国内汽车需求增长慢的影响也是国内汽车生产能力扩张、国产车市 场竞争力有所提高的结果。按照中美谈判协议的有关内容，从加入WTO到2006年7月1 fl，轿车关税 将降至25%;客车到2006年7月i日降至为25%，载货车大部分在2006年降为 20%25%;其中总质量5t以下的柴油为30%;各类专用车的关税水平在 之间。而与此同时，到2006年7月1 n，汽车零配件的平均关税从目前的25% 左右降到10% (汽车零配件关税所涉及的146项税则号的平均关税每年依次降 低为 19.8%、17.46%、15.73%、13,96%、12.35%、11.33%、10.02%)。而 2000 年汽车零配件的关税为35%50%, 2001年下降为30%40%。在未来的5年半时 间里,汽车零配件的平均关税要下降2030个百分点，降幅为67%75%。同时， 整车及68项关键零配件的进口配额将从“入世”当年的60亿美元，逐年递增 15%,直至2005年1月1日取消配额与许可证（2005年达到102.68亿美元)。 随着这些承诺的逐年到位，必然会带来进口汽车的增加以及相应维修件的大量 需求。参见表1-7 90年代以来中国汽车产品进出口量及金额。根据有关方面的研究，汽车零配件的平均关税降低到10%,价格水平平均 下降20%左右，如轿车制动系统零配件的关税从50%降低到10%左右，其价格水 平下降27%左右，组合开关的关税从35%降低到10%，其价格水平将下降19%。 因此，汽车零配件的进口关税下降和进口限制取消，将使国内的零配件生产和 销售受到较大的价格冲击和质量冲击。国家经贸委投资与规划司和中国汽车技术研究中心的一份合作研究报告表 明，中国60种汽车关键零配件产品的国际竞争力,大体上可分为三类：第一类 是竞争力强的零配件产品，主要是材料密集型、劳动力密集型或不宜长距离运 输，己经批量为引进车型配套或批量出口的汽车零配件，共有33种，约占整车 制造成本的20%;第二类是竞争力与国外接近的零配件产品，主要是现己批量 为引进车型配套的、影响整车性能的关键总成和系统零配件产品，通过努力可 以形成优势的产品，共有19种，约占整车制造成本的20%;第三类是目前竞争 力弱的零配件产品，主要是国内刚起步或尚属空白，但具有潜在市场需求的高 新技术零配件产品，共有5种，约占整车制造成本的15%;还有一些产品已不符 合发展方向，需要淘汰更新，共有3种。这份研究成果对汽车关键零配件工业的 国际比较做了有益的探索，分析的脉络是清晰的，但其对第二类零配件的国际 竞争力的判断可能过于乐观（郭克莎，2001)。这类影响整车性能的关键总成和 系统零配件产品，与国际先进水平相比可能还存在着较大的差距，尤其是技术性 能和质量的差距还比较突出，因此，随着关税税率的大幅度下降和进口配额限制 的取消,特别是汽车零配件国产化政策要求的解除，这类零配件产品还会受到进 n产品的较大冲击。表1-7 90年代以来中国汽车产品进出口量及金额年份进口出口数量合 计（辆）进口汽 车配件金额 (万美元）进口汽 车产品总金 额（万美 元）数量 合计（辆)出口汽 车配件金额 (万美元）出口汽 车产品总金i 额(万美元)199331009997065535143111161716542422199428306068794471482186482458051520199515811585469257549177473760972138199675863107757250018151123820781650199749039928002078211486844718987841998402168049220578913627489608834319993519210042525801810095706891187272000427032112813305922713611254024785420017139826176747032626073163215271227200212819526587465998528645166134335890200317171073843014839644577T542035802642资料来源：中国汽车工业年鉴20041.2.2.2开放汽车服务贸易的影晌汽车服务贸易领域包括汽车及零配件的国内流通、汽车进口经营权、进口 车和国产车的分销服务、公路交通运输业、汽车维修业、分期付款业务、汽车 保险业务、汽车租赁业等。在货物贸易逐年递增的同时，服务贸易也将相应开 放。而汽车维修配件的销售就是其中非常重要的内容。 (1)市场竞争的机制服务贸易总协定是WTO管理世界服务贸易的基本原则。它所适应的范 围包括除去政麻职能所提供服务之外的任何部门的服务。因此汽车领域也将包 括在其内。涉及到直接与企业相关的主要内容是“特定义务”中的“市场准入” 和“国民待遇”。武汉理工大学硕士学位论文在“市场准入”中，将按中国政府承诺单中的数量限制来执行，但未规定 可以垄断和专营的方式来操作。这种所谓数量限制，即进口配额从“入世”当 年的60亿美元起，每年递增15%，直到5年之后的全部取消配额（发动机配额 许可证将于2003年1月1曰取消）。与此同时，许可证也逐步增加，并最终与 配额同步取消。在“市场准入”中，还规定“成员方不得规定服务提供者需要 通过特定的法人实体或合营企业才II丨提供服务”。这就是说，我a政府将给予不 通过特定的中间商直接进出口的权利和市场营销的权利。这将包括批发、茶售 等环节。在资本的“市场准入方面，还规定了成员不得对参股的外国资本做 出各种限制。在中国的政府的承诺中，则规定了第一年允许外方与中方合资， 第二年允许外方控股，第三年则允许外方独资。在“国民待遇”方面的规定与货物贸揚不同。服务贸易是一项特定义务， 即成员方“给予其它成员方的服务和服务提供者的待遇，不得低于给予本国相 同服务的服务者提供的待遇”。具体来说，我国将允许外国厂家在我国设立分销 体系，经营其本厂的产品当然，这还包括融资贷款方面，外资银行与国内银 行享有同等的权利。因此，在我国一旦加入WTO,并幵始兌现其承诺之后，其 市场竞争规则，对于中资与外资的企业将是平等的。(2) 服务贸易开放后的市场格局可以预计，在服务贸易开放之后，售后零配件的销售市场将形成以下格局： 随着各种品牌汽车的逐年进入，其“三位一体”或“四位一体”的维 修点也将随之增加，而该维修点将是该品牌汽车售后零配件的主要供应点。这 些进口的汽车不仅包括全部进口的品牌汽车，还将包括国内合资生产的品牌汽 车零配件。这些维修点中的较大型企业还可能成为某些进口零配件的批发商。 这种配件经营的优势在于有较完善的专门技术以及整车品牌作为支撑。国外的汽车配件经销商直接进入国内经营，并建立起经销网络。这种 网络的形成将包括连锁经营店、品牌专营店（零配件品牌或汽车品牌）以及一 般经销商企业。对于这些网络的建设，可能会采取新建、合资或独资企业的形 成，也可能会采取对国内经营业绩较好、网络较健全的经销进行收购或合资的 办法。他们的优势在于资金相对雄厚，有经过长期市场考验的经营观念，但其 相对薄弱的环节是对于国内市场动作模式、市场环境、客户需求等方面的不够 熟悉。因此一般地来说，通过收购、合资和雇用当地人才等方式來经营，将是 一优势互补的较好形式。原有的国内汽配经销商。这一块仍会占有一定的市场份额。他们最大 的优势在于国内汽车的配件市场。熟悉国内企业的产销模式、熟悉资源、熟悉 客户需求，但这种优势将随着市场逐渐与国际接轨而发生变化，因此要求这些 国内经销商的观念要随之转变。同时，国内汽配经销商随着外资的融入也会重 组，其中相当一部分会被外资“吃掉，成为外资的经营网点或合资企业。(3) 新格局下的竞争策略14武汉理T.大学硕士学位论文按目前情况来看，根据不同的企业性质和规模将各有不同的经营模式： 德尔福的品牌模式。2000年12月，德尔福汽车系统国际公司在上海 香格里拉大洒店召开了规模盛大经销商会议，正式在中B大陆推出汽车售后市 场业务。他们以“德尔福-您最佳的合作伙伴”为战略，通过分销网络在产品及 分销方面为售后市场客户树立更完美的德尔福品牌。就具体品种而言，将不局 限于其在国内15家合资或独资企业的产品，而是德尔福品牌全线的售后产品， 甚S不棑除定牌生产产品为此，德尔福专门推出了新的椭圆形标识和新的产 品包装，已在国内确定了若干家特约经销商.另两个在国内售后市场相当活跃 的外国品牌也在今年相继成立了描准国内售后市场的美国TRW天合汽车部件技 术服务（上海）有限公司和德国萨克斯贸易（上海）有限公司。这两家公司都 注册于上外高桥保税区内。与福尔福相同的是，他们都在国内设有生产加丁基 地，同时也经营本公司的全线产品，并且均在国内拥有自己的经销商体系和销 售网络。除此之外还有像博世、海拉等国外名牌企业，他们在国内市场也非常 活跃，并有强大的品牌基础、深厚的用户基础和一定的销售网络。由以上几家企业为代表的国外汽车零配件企业目前在国内初步展幵的市场 姿态，已可基本洞悉其在我国进入町0之后的策略动向，即利用其强大的品牌 优势，高科技、高质量的产品和雄厚的经营实力，在国内构筑徤全的售后服务 销售网络，占领售后配件的高端市场。就在国外排名在前的汽车零配件巨人进军中国市场的同时，中国零配 件的“小巨人”也不甘落后。2001年年底，以生产底盘零配件著称的上海汇众 汽车制造公司成立了全新机制、多元化投资的上海汽车工业零配件浦东有限公 司。新公司参照国际著名零配件公司的销售运作模式，以社会维修市场为拓展 空间，以汇众品牌为依托，与国内外优质名牌零配件供应商携手开拓国内外两 个市场，服务于广大汽车用户。该公司目前已有40个以资产为纽带的销售网点， 目前销售额为1亿多元。其经营理念为强调售后服务，具体如强化现场处理限 额为销售额的5%。近年来，一些在市场竞争中急速成长的民营机制汽车配件销售公司， 他们对于WTO之后的市场竞争前景依然畴躍满志。他们的优势是建立在对市场 运作更有经验、理解更深刻的基础上。这些民营汽车配件销售公司有着卓有成 效的经营团队和销售网络。他们在与外资供应商产品方面的合作，有着较强的 独立性。当然也有些经营企业家把外资收购视作为一种“解脱”。汽配城的发展。汽配城起因于“走一家胜百家”的经营理论念以及存 量资产的盘活。但后因风起云涌的汽配城招商困难而饥不择食，有了 “假冒伪 劣”庇护所的不誉之名。甚至出现了一些市场曾一度兴旺而历经几次打假后门 庭冷落、奄奄一息的惨景，如上海梅川汽配市场。目前，汽配市场呈现严重的 两极化分态，实际是处于一种整合期。有一部分信誉良好，运作有方的汽配城， 如上海东方、西安汽配城、长春贸易等，他们或正拟与海关、银行等联手组建 高位仓库，开拓名优产品连锁经营；或积极引进国外品牌入驻市场等等。他们 正在不断地适应市场需求，不断调整自己的市场定位，加强其售前、售中、售 后服务功能，使其适合品牌商的需求，从而走出一条与原来汽配城做房东的内 涵有着根本区别的新路。除了有形的面对面的汽配市场之外，近几年兴起，然而却是说得多成 交少的网络电子商务，由于各方面环境的不成熟，目前正处