城市道路与交通(补充课件).doc

城市道路交通（补充课件）城市道路网规划n 1. 城市道路的功能n 2. 城市道路网络的等级结构n 3. 城市道路网基本形式n 4.道路网规划指标n 5.城市道路网络规划的影响因素n 6.城市道路系统规划的基本原则n 7交通需求预测1. 城市道路的功能n 城市道路是城市社会经济活动的命脉，具有多种功能。n 交通功能- 通（通行）达（进入）n 城市骨架功能-划分地块-建筑和用地的依托n 管线设置功能-为城市管线提供埋设空间n 环境景观功能-改善城市通风、日照-布置街道绿化，形成城市景观，展示城市风貌n 公共空间功能-开展商贸、文化活动n 防灾功能-避难道路，保证消防活动、救援活动-防火带2. 城市道路网络的等级结构n 21 古代城市n 强大的集权规划的影响：路网规划主要体现社会宗礼制度、战争防卫的性质和规模、美学的理性认识、对宏伟和仪典的追求等方面的影响n “经纬涂”制：我国古代王城道路主要采用，“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。”n 22 现代城市n 道路分级体系主要依据道路的交通功能，即通达性能和承担交通量的大小来划分。n “居住环境区”和分散道路体系模式（1963年布卡南报告）：干线道路设置在居住环境区外围，在区域内只布置为本区服务的道路。n 道路分级体系：明确交通功能，划分道路等级。干线道路注重通行功能，支路注重出入功能，保障交通安全和交通流的顺畅。2. 城市道路网络的等级结构n 我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系，中等城市采用主次支三级体系。n （1）快速路：承担长距离快速交通为主，设中央隔离带，两侧不设非机动车道，但可根据情况设置辅路。 n （2）主干路：联系城市主要功能分区以及对外出入口，车流速度高，流量大。要求机动车和非机动车分道行驶，两侧不宜设置公共建筑出入口。n （3）次干路：以承担城市功能分区内部的集散交通为主，其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车场、出租车服务站等。n （4）支路：其上有较多的公共交通线路行驶，应满足公交线路和站点的布设要求，并不得与快速路直接相连。 n 城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网。n 城市快速道路网（机动车专用道路）是高速公路与城市交通道路间的中介系统，可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求。n 城市常速道路网包括一般机、非共用的道路网和步行、自行车专用路系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。n 城市道路网又可分为交通性路网和生活服务性路网（也可能部分重合为混合性道路）。n 交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰，避免机非干扰。n 生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受交通性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求。n 城市各级道路（包括公路）的衔接原则n 从交通功能来看，低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。3. 城市道路网基本形式n 城市基本的路网形式有方格网、环形放射、自由式、混合式四种。n 方格网道路系统又称棋盘式，适用于地形平坦的城市。灵活性大，行车路线的选择相对自由，有利于分散交通流。 n 环形放射路系统适用于大城市和特大城市，有利于加强中心区与外围各区以及外围各区之间的联系。n 自由式道路系统常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。非直线系数较大。 n 混合式道路系统：在同一城市中存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。n 方格网加环形放射式道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。n 在城市道路网规划中，重要的是使交通运输网络与城市形态和用地布局更好地结合，而不在于追求或拘泥于某一特定的形式。 4道路网规划指标n 41 交叉口间距n 城市各级道路的交叉口间距可按下表的推荐值选用。n 表：城市各级道路的交叉口间距n 42 道路网密度n 城市道路网密度路为城市道路总长度与城市用地总面积之比。城市道路总长度包括所有城市道路的长度，街坊内部道路通常不列入计算。一般路58 km/km2。n 列入计算。n 城市道路网密度路：n 路 km/km） n 城市干路网密度干为城市干路总长度与城市用地总面积之比。n 43 道路红线宽n 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。n 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。n 确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。n 不同等级道路的红线宽度表5. 城市道路网络规划的影响因素n 影响城市道路系统布局的因素主要有三个：n 城市地理区位（自然地理条件）；n 城市用地布局形态（城市骨架关系）；n 城市交通运输系统（城市外部交通和市内交通联系）。6 城市道路系统规划的基本原则n 城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”， 又是城市进行生产和生活活动的“动脉”。在城市道路系统规划中应遵循以下基本原则：n （1）满足组织城市用地功能布局的要求n 方便联系，合理划分用地，组织城市的景观，具有良好的生长性。n （2）满足城市交通运输的要求n 同毗邻用地的性质相协调；合理布局，使交通均衡分布；适当的道路网密度和面积率；有利于实现交通分流；为交通组织和管理创造良好的条件；与对外交通有良好的配合；有利于提高交通的可靠性。 7交通需求预测n （3）满足城市环境的要求n 使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件n （4）满足各种工程管线布置的要求 n 现代交通预测的基本思路是通过建立交通与土地使用的基本关系，结合土地使用规划，进行交通预测。n 目前交通需求预测一般由交通生成、交通分布、方式划分、交通分配四阶段模型组成。n （1）交通生成预测方法：生成率法、类别回归分析法和弹性系数法。n （2）交通分布预测方法：增长系数法、重力模型法、插入机会模型法、系统平衡模型法等。n （3）交通方式预测方法：转移曲线法、概率模型法、回归模型法等。n （4）交通分配预测方法：最短路径、容量限制、多路径分配方法等。城市对外交通总论 1、对外交通方式 通常由铁路（轨道）、公路、水路和航空组成综合对外交通系统。 2、对外交通结构及其变化趋势 19世纪上半叶以前，水路运输占主导地位。 19世纪下半叶和20世纪前20年期间，铁路运输出现大发展。 此后，公路和航空运输得到较快发展。 铁路交通的特点 1、载运量较大 2、受季节变化影响小 3、运输速度较快 4、连续性强 5、运价较低 成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式城市铁路交通工程设施1、城市铁路交通工程设施分类与等级 2、城市铁路交通工程设施的形式和一般技术要求3、城市铁路交通工程设施规划布局1、分类与等级1.1 线路 铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。 铁路线路按其用途可分为正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线等。 根据线路在铁路网中的地位、性质和远期的客货运量，划分等级 道岔 道岔用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利驶往另一条线路。道岔大都设在车站区。 道岔可分单开道岔、对称道岔、交叉道岔等多种类型。其中单开道岔是我国铁路上的常用类型。 单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉及护轨等三部分组成。 渡线 为了使机车车辆能够从一股道进入另一股道，在他们之间所设的连接线路。 梯线 当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔依次排列在一条公共连接线上，这条公共连接线为梯线。1.2站场 121车场 车场是车站的主要组成部分，它将办理同一种作业的股道两端用梯线连接起来。 按其用途可分为到发场、到达场、出发场及调车场等， 按其形状可分为梯形、异腰形、平行四边形、梭形车场四种。 应根据车场的用途、股道数量、车站地形及整个车站的布置等因素来确定采用适当的形式。122 车站 （1）按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。 中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多对列车，以保证线路有必要的通过能力。 区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。改编作业量较编组站小，客、货运作业量较中间站大。多设有机务段或折返段、调车场、到发场。 编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。在铁路枢纽、工矿企业集中的地区以及大城市和进出口港埠等地，一般都必须设置编组站。 （2）铁路车站按运输对象的不同，可分为客运站、货运站、客货运站。 客运站：专门办理旅客运输业务的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。主要作业有：客运服务作业 、客运业务 、技术作业 城市客运站的设置应根据所在城镇的大小和意义、地区和中转客流量的多少，既有客运设备的情况，并配合城镇规划等因素确定。客流量大的特大城市，可设计两个或两个以上客运站，甚至在同一方向上可设置一主一辅两个客运站。 货运站：专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。 根据作业量、货物品类和作业性质，货运站分为 综合性货场、 专业性货场，一般有危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场、集装箱货场和零担货场。 货场根据地理位置又可分为陆铁联运货场和水陆铁联运货场。 铁路枢纽：在几条铁路干线交叉或接轨的地方，往往是大城市和大工矿区，有着大量的客货运业务和列车编解工作。单一的车站不能满足运输的需要，而需设置几个专业车站或联合车站，除了办理列车运转和客货运业务外，还办理各干线车流的交换、货物的中转和旅客的换乘等作业。 各类车站的分布，除了输送能力、技术作业的要求，应尽量同城乡居民点和工矿区相配合。 据统计，我国铁路的站间距离平均为9.5公里，最长不宜超过20公里。 随着公路对短途客货运输的分流，且随着机车功率的加大，列车速度的提高，站间距离过近不利于发挥铁路运输的效率和节约运输成本，所以站间距离有逐步增大的趋势。2、形式和技术要求 2.1 线路 211形式：城市铁路的线路形式根据城市的用地条件可有地下线、地面线和高架线。 212一般技术要求： （1）路基和正线的用地宽度 路基是铁路线路承受轨道和列车荷载的地面基础结构物。 其横断面的三种基本形式有：路堤、路堑和半路堤半路堑。 （2）轨道 轨道起着引导车辆行驶方向，承受由车轮传下的压力，并把它们扩散到路基或桥隧构筑物上去的作用。 根据运量和最高行车速度等主要运营条件，轨道分为特重、重、次重、中和轻型5个等级。 为减少接头对行车舒适性的不利影响，可采用长钢轨铺设。 轨距：一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。 线路按轨距的大小不同可分为标准轨、窄轨、宽轨。标准轨距为1435mm。一个国家的铁路系统应采用统一的轨距，我国基本上采用标准轨距。 （3）限界 为保证列车行车安全，规定机车车辆限界和建筑接近限界。 （4）线间距 两条铁路中心线之间的距离。一般到发线间距在5米左右。 （5）线路技术标准：包括最大限制坡度、最小平曲线半径和竖曲线半径等。 正线的平面：正线的平面曲线半径应按“由大到小”的原则，尽量采用较大的半径（1000m以上）。 区段站应设在直线上，特殊困难条件下曲线半径不得小于800m。中间站宜设在直线上，困难条件下其曲线半径、级铁路分别不应小于1000m、800m、600m。特殊困难条件下，、级铁路不得小于600m，级铁路不得小于500m。 正线的纵断面 坡度：尽可能采用较小的坡度。正线限制坡度 坡长：铁路正线纵断面宜采用较长的坡段。 竖曲线：当相邻坡段的坡度代数差大于3（、级铁路）或4（级铁路）时，应以竖曲线相连。竖曲线半径一般用：、级铁路为10000m，级铁路为5000m。 （6）道岔 道岔号码用辙叉角的余切值表示，是决定列车侧向通过速度的主要因素，道岔号码越大，侧向通过速度越高。 2.2站场 2.2.1 中间站 根据作业场的布置形式，分为横列式、纵列式、半纵列式，以横列式为主。客货同侧布置较好。 2.2.2 区段站 分为横列式、纵列式、客货纵列式。 2.2.3客运站 （1）形式：根据机车正线走路可分为通过式、尽端式和混合式。 根据站舍与路轨之间的关系可分为线平式、线上式和线下式。 （2）站线数量：客运站的规模与始发、终到旅客列车对数、旅客站台的数目有关，旅客站台的数目应与旅客列车到发线数量相匹配。 （3）站台长度 （4）站台宽度 旅客站台的宽度有旅客基本站台宽度、旅客中间站台宽度。 （5）站台高度：一般情况高出轨面500mm。 2.2.4货运站 （1）形式 按其与枢纽内铁路线衔接的不同，一般有通过式、尽头式和混合式类型。 2.2.5编组站 编组站的主要设备是货物运转设备，包括到达场、出发场、编组场以及驼峰、牵出线等。 驼峰是将铁路线路设计成纵向具有适当起伏坡度，以便在调车时能利用车辆的重力，使它自动溜到编组场的线路上。可根据需要修建成简易式、非机械式、机械式、半自动化和自动化驼峰。 驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头步之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台（图）。根据每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，调车驼峰可分为大能力、中能力、小能力驼峰三类。 编组站形式一般有单向和双向两类：单向编组站，上下行合用或分用一套调车系统（编组场、驼峰和牵出线）；双向编组站，上下行各有一套调车系统。 按车场相互排列位置的不同，编组站又可分为横列式、纵列式时和混合式三种：上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式，所有主要车场顺序排列的称为纵列式，部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式。 由此可构成单向横列、混合、纵列式编组站，双向横列、混合、纵列式编组站等多种形式。 习惯上，把编组站图形称为“几级几场”布置图。“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数，“场”是指全站主要车场的总数。 3、规划布局3.1 城市铁路交通工程设施的规划原则3.2 城市铁路交通工程设施的客货量预测方法3.3城市铁路交通工程设施与城市规划布局3.4城市铁路客运站规划布局 3、1 规划布局原则 城市铁路交通工程设施必须满足区域铁路运输的发展规划，必须与城市总体规划相协调。 根据城市铁路客货运量的要求，合理确定城市铁路交通工程设施的用地规模，并留有发展余地。 为保证城市铁路列车的安全运行，在城市铁路线的两侧宜设置专用护拦或采用隔离措施。 城市铁路车站的设置必须与城市交通相衔接，形成城市对外、对内的交通枢纽。城市铁路车站的建筑必须与城市景观和周边建筑相协调。 3.2城市铁路客货量预测方法 3.2.1客运量 （1）旅客发送量：系指车站始发的旅客人数。铁路局的旅客发送量为所辖范围内各站始发旅客人数的总和。它是编制旅客列车对数、确定旅客站房规模极其客运设备的基础。 设计年度旅客发送量设计年度吸引范围人口设计年度旅客乘车率 （2）中转旅客的计算 中转旅客人数统计年度旅客中转人数（年平均递增率统计年度至设计年度所经过年数） （3）旅客列车对数 旅客列车对数（日均区段客流密度波动系数）列车平均定员 （4）车站旅客最高集聚人数 旅客最高集聚人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜内最大的同时在站旅客人数（包括该站发送旅客、中转旅客及送客者），即一昼夜在候车室内舜时（8-10分钟）出现的最多候车人数的平均值。通勤、通学的旅客一般不计算在内。这是确定旅客站房的主要依据。 计算车站旅客最高集聚人数的方法：当前多采用计算系数法（计算系数是旅客最高集聚人数与最大月日均上车人数的比值）。其计算公式为： 车站旅客最高集聚人数设计年度最大月日均上车人数计算系数 设计年度最大月日均上车人数（设计年度旅客上车人数旅客波动系数）365 旅客波动系数（最大月旅客发送人数12）年发送旅客人数3.2.2货运量 （1）地方货运量 指铁路或枢纽范围内，各站发送或到达的货运量。其计算方法一般有产销平衡方法、定额计算法、产运系数法、递增率法、比重法、类比法等。 （2）直接货运量 指通过铁路或枢纽的货物交流量。计算方法一般依据线路（枢纽）分流原则，先分析经由本线（枢纽）的按分品名通过运量的统计资料，然后按地方货运量的计算方法得出直接货运量。 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3.1线路 （a）与城市功能的关系 线路宜设置在城市的边缘或各功能分区的边缘。当铁路穿越市区时，两侧地区应配置独立完善的生活设施。 （b）与城市道路的关系 铁路线路应尽量减少与城市道路交叉，尽量不与城市主要干道相交，如不可避免交叉，则宜正交。 （c）与城市的环境的关系 线路的两侧宜植被绿化，改善城市的小气候与城市的面貌。3.3.2客运站 中小城镇一般只设一个车站。车站通常布置在城镇的边缘，以一条干道与市区取得直接联系。 大城市一般设一个主要客运站，另设一个或几个辅助客站。主要铁路客站最好设置在市中心的边缘，使市内各区的居民都能方便乘车。 特大城市可设二个或二个以上的铁路主客站，以合理、均衡城市的铁路客运量，主要客站之间通过城市公共客运交通工具相联系。3.3.3货运站 以到发为主的货站，在大中城市应尽量靠近货源或消费地点，在小城市或布置紧凑的中等城市，可设在市区边缘。 中转作业为主的货站应靠近编组站、水陆联运码头。 危险品及有碍卫生的货站应设于市区以外，并符合环保要求。 3.3.4铁路枢纽 一站铁路枢纽：一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和3-4条引入线路组成，通常位于中、小城市。最好货场同侧。当货运量较大且客货分侧布置时，应将货运量大的工业企业布置在货场一侧，城市的主要部分仍布置在客站一侧。 三角形铁路枢纽：引入枢纽线路汇集于三点，并在三点间修建相应的联络线而形成。一般各衔接方向间都有较大的客、货运量交流。 十字形铁路枢纽：两条铁路线近似正交，在枢纽中心设有呈“十字形”的交叉疏解布置，车站设在各引入线上，相互交叉的衔接线路之间交换的客、货运量甚少，而直线方向具有大量的直通客、货流。城市的主要部分最好布置在某一象限内，力求避免分割城市，减少与城市的干扰。 顺列式铁路枢纽：枢纽内的所有车站（包括客运站、货运站、编组站等）都顺序纵列布置在枢纽内同一条伸长的通道上，有利于布置各专业站。干线应尽量沿城市边缘布置，以防止城市被分割。 并列式铁路枢纽：编组站与客运站平行布置，衔接铁路线先按线路方向引入枢纽，再按列车种类（客、货）分别引入编组站和客运站。适用于客、货运量都很大的枢纽。应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内。 环形铁路枢纽：引入线路方向较多，用环行线路将所有引入线路方向连接起来形成一个整体，各种专业车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环线连接。这种枢纽的城市一般都在铁路环线内发展。环线的位置既不宜布置于市区内，避免环线包围城市，也要防止将环线移出城市过远而不便于城市使用。 尽端式铁路枢纽：位于铁路网的起点或终点，一般设在大港湾、大工业区或采矿区等有大宗货流产生及消失的地区。枢纽布置要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局。滨海地区尽端枢纽的引入应尽量沿城市内陆的边缘，避免分割城市与海湾的联系。 3.4城市铁路客运站规划布局 3.4.1城市铁路客运站布局原则 3.4.2城市铁路客运站布局结构 3.4.3城市铁路客运站的平面布局 3.4.1城市铁路客运站布局原则 a、确定合理的人流、车流的流线。 b、缩短旅客进出站的流程，确定合理的出入口，保证通畅。 c、确定合理的广场布局，节约城市用地。 d、在满足交通功能的前提下，广场、站房、站场三者之间要有良好的空间比例，并要与城市景观相协调。 3.4.2城市铁路客运站布局结构 （1）以候车大厅为核心的分散式：是指车站的站房、站场、站前广场以及外围服务设施等，均在同一平面上散开的构成方式。以候车大厅为核心，将多种客运服务内容按相关程度分散布置，个体之间的联系和疏导则依靠站前广场来组织。 （2）以活动大厅为核心的集中式：是将车站中旅客使用率最高的候车部分加以简化，与售票、问询及小件寄存和公共交通部分合并，形成一个综合性多功能的活动大厅。 （3）以综合体为核心的通过式：就是把多种交通工具组织在一起，以多个通过综合厅为中枢，多种服务设施及商场、旅馆等为外围的综合性多功能车站。 各种车站布局的特点：3.4.3城市铁路客运站的平面布局 城市客运站由站房、站前广场以及站场客运建筑三个部分组成。. 城市铁路客运站站前广场用地参考指标： 站前广场的布置方式： （1）广场位于城市道路尽端 （2）广场位于城市干道一侧 （3）与几条辐射道路相联系的广场 （4）多广场与城市道路连接方式城市公路交通工程设施城市公路交通工程设施n 公路运输的发展与作用n 城市公路的分类与分级n 公路的形式和一般技术要求 n 城市公路设施规划布局 n 公路客运站的总体布局与设计 公路运输的发展及作用 n （1）公路运输的特点 具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点。 n （2）国内公路发展 n 七五”期间，修建公路的重点目标是：修建与沿海开放城市有关的干线公路；加强能源运输公路；修建大中城市之间的公路；修建与旅游有关的公路。 1988年大陆首条沪嘉高速公路建成通车。至80年代末期，相继建成了沈大、莘松、广佛等高速公路。 n “八五” （1991-1995年）的重点目标是：修建主要干线公路；修建通往大中城市的公路，港口与腹地连接的公路，与旅游有关的公路；修建贫困地区、边境地区、山区的公路。到1998年高速公路已建成6258公里。 我国公路建设的差距： n 1）高速公路建设起步晚。n 2）现有公路网的技术状况水平很低，高等级公路比例很低。n 3）公路网密度低，高速公路连通度较差。n 4）混合交通严重，车速低，事故多。n 5）技术和管理水平低。n 6）建设资金缺口大。 n （3）国外高速公路的发展n 意大利是修建高速公路最早的国家，1924年建成了米兰至瓦雷泽汽车专用路。n 德国于1932年建成波恩到科隆的高速公路 。1991年高速公路通车里程已达1万多公里，构成欧洲最庞大的高速公路网。n 美国1937年修建了第一条高速公路，5万人口以上的城市全部纳入高速公路网中，是高速公路最发达的国家。n 法国1948年始建高速公路，到1992年高速公路通车里程已达7700公里，仅次于德国，列欧洲第二。 公路运输的发展及作用 n 日本1958年建成第一条名神高速公路。日本计划本世纪(20)末修建7600公里的高速公路，以便实现“一日之国”的夙愿。n 韩国70年代前期开始集中于高速公路建设，高速公路未来发展战略为建立全国性高速公路干线交通体系，利用地铁、道路1-2小时内从任何地方都能抵达高速公路。 公路运输的发展及作用n 一些国家和地区的高速公路状况n （4）高速公路的作用n 1） 提高运输效益。n 2） 促进沿线高新技术产业的发展。 n 3） 刺激房地产开发，引发沿线土地增值。 n 4） 加快城镇体系建设和城乡一体化发展进程。 n 5） 节约土地资源。 n 6） 带动第三产业发展。 n 7） 减少交通事故。 n 8） 促进第一产业发展。 n 表 各级公路单位通行能力的占地比较1、城市公路的分类与分级 n 1.1 分类 按管理主体分，中国的公路有以下几种（行政等级）：n 国道（国家级干线公路）：连接各省、自治区、直辖市政府所在地的公路，以及直接连接主要港口的贯通全国的公路。在国道网中，予以优先发展和建设的重点线路，称作国道主干线。 n 省道（省级干线公路）：连接省、自治区、直辖市政府所在地与县政府所在地的公路。n 县道：是指连接各县政府所在地与主要乡镇（村落）的公路 。n 乡道：是由乡进行管理的公路，相对于干线公路来说发挥着支线公路的作用。 n 专用公路：是指各工厂、矿区、农场、林区等各部门使用的专线公路。n 细网公路：细网公路是指各地乡村建设和管理的民用公路。 n 1.2分级 n 根据交通量及其使用功能、性质分为汽车专用公路和一般公路两类五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。 n 121 汽车专用公路 n F高速公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为25000辆以上，为具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。n F一级公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为1000025000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。n F二级公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为 20007000辆，为连接重要政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路。n 122 一般公路 n 二级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为20005000辆，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路。n 三级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为2000辆以下，为沟通县以上城市的公路。n 四级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下，为沟通县、乡（镇）、村等的公路。n 高速公路、一级公路的交通量以小客车为标准；汽车专用二级公路和二、 三、四级公路的交通量以中型载重汽车为标准。 n 123 各级公路的计算行车速度规定 2、形式和一般技术要求 n 21 公路用地范围和公路路基横断面 n （1）公路用地范围：以路堤两侧坡角边缘以外1米或路堑坡顶边缘以外1米为界，若有护坡道、边沟、截水沟等，则从其外边以外1米为界，界内即为公路用地范围。 n （2）路基横断面： 高速公路、一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类。 汽车专用二级公路和二、 三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等组成部分。 公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、紧急停车带、爬坡车道、变速车道、错车道时，还应包括这些部分的宽度。 n （3）路拱：路拱坡度一般应采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜 。n 22 行车道宽度 一般为3.5-3.75米，大部分情况采用后者。 n 23 公路平面 1）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小，造价低，营运费用省，效益好，并有利于施工和养护。 2）平面线形必须与地形、地物、环境、景观等相协调，同时应注意线形的连续与均衡性，并同纵面线形相互配合。 3）直线的最大长度应有所限制。同时，为使路线平顺，直线线形不宜过短。 n 4）圆曲线半径、缓和曲线、平曲线超高、平曲线加宽、平曲线长度、视距、回头曲线等技术要求。 n 24 公路纵断面 n 根据道路的等级、交通量大小和沿线地形、地质、土壤、水文及排水等情况，具体确定线路的设计标高、纵坡的大小和竖曲线的半径。 n 设计标高：即路基设计标高。高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘标高； 二、三、四级公路采用路基边缘标高。 n 最大最小纵坡、坡长限制、纵坡折减、竖曲线等技术规定。n 25 交叉口n 2.5.1 公路平面交叉口 n 平面交叉的类型按几何形状分为T形、Y形、十字形和环形交叉。n 平面交叉设计原则： n 1）平面交叉的形式应根据各相交公路的交通量、计算行车速度、交通组成及其在公路网中的作用，并结合地形、用地条件和投资等因素确定。n 2）平面交叉应优先保证主要公路和交通量大的一方的通畅。n 3）平面交叉范围内的路段宜采用直线。n 4）平面交叉的设计，应以左转弯、右转弯和直行等不同方向的设计小时交通量为基本依据。n 5）平面交叉的间距应尽量的大，以提高通行能力，保证行车安全。6）平面交叉的交角宜为直角或接近直角。当交角小于45度时，必须采取相应的技术措施。n 渠化设计： n 平面交叉处交通量较大时，应作渠化设计，即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流。 n （1）T形、Y形交叉：根据交通量和转向交通量情况，可采用加铺转角式、分道转弯式、加宽路口式、渠化T形交叉等形式n （2）十字形交叉：简易十字形交叉、设附加车道的十字形交叉、渠化十字形交叉。n （3）环形交叉：多条公路交叉，当交叉的总交通量为5003000辆/小时，且左、右转弯车辆较多时，可考虑采用环形交叉。n 2.5.2 公路立体交叉口 n 高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉。交叉类型除在控制出入的地点设互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉。n 一级公路同其他公路交叉，应尽量采用立体交叉；交叉类型可根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。n 一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。 n 互通式立体交叉标准间距：大城市、重要工业区周围为510公里；一般地区为1525公里。n 互通式立体交叉的基本形式分为T形、Y形和十字形三种。n 对于分离式立体交叉，跨线桥的交叉角度宜大于45度，桥下的净空应符合建筑限界的规定。在地形不受限制的情况下，交通量大的公路宜下穿。 n 2.5.3 公路与铁路交叉 n 公路与铁路平面相交时，以正交为宜；当必须斜交时，交叉角应大于45度。n 道口应设置在了望条件良好的地点，不得设置在铁路站场、道岔、有调车作业的范围内，并严禁设置在道岔尖轨处。n 了望条件良好是指驾驶者在距道口相当于该级公路停车视距并不小于50米处，能看到两侧各不小于规定侧向视距以外的火车。 n 高速公路、一级公路与铁路交叉时，必须设置立体交叉。其它各级公路与铁路交叉，如果交通运输繁忙或者通行能力和服务水平达不到该公路设计要求，经过技术经济比较认为合理时；铁路有大量调车作业且延误公路车辆、行人时间，损失严重时；地形条件适宜修建立体交叉而不致过多增加工程量时；受地形等条件限制采用平面交叉会危及行车安全时，应设置立体交叉。 3公路设施规划布局 n 31 线路 n 311 布局原则 n （1）满足区域公路设施发展规划，并与城市总体规划（包括城镇体系规划）、郊区土地利用规划相协调。 n （2）与城市铁路、水运、航空、管道、城市道路等其他交通设施的布局相结合。 n （3）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对公路工程的影响。n （4）选线应重视环境保护，注意由于公路修筑以及汽车运行所产生的影响和污染等问题。 n 312 公路线路与城市规划布局 n （1）以城市为起止点的出入城交通，这类交通要求线路直捷，能深入市区，但应避免穿越干扰。n （2）与城市关系不大的过境交通，这类交通要求从城市边缘通过，但应安排短暂停留的交通、生活设施，以免干扰城市。n （3）城郊各区之间的交通。根据郊区土地利用和城镇发展布局规划布置公路系统，一般可利用环形公路联系主要城镇。 n 一般公路可与城市外围的干路相连，但要避免与直通市中心的干路相连。过境公路应绕过城市。n 高速公路应采用立体交叉与城市路网相连。其中， -应远离中小城市，由立体交叉牵出入城干路。 -应与大城市快速路网和城市外围交通干路相衔接，也可作为公路环的一部分。 -可直接引入到特大城市的中心地区边缘，同城市快速环路相连，必要时可高架或下穿通过中心地区。n 32 场站 n 公路汽车站按其使用性质的不同，分为客运站、货运站、技术站和混合站。 n 321 客运站 n 公路客运站分为专用客运站、客货兼用客运站和招手站（中间站）。n 客运站站址选择的原则n （1）应尽量靠近市中心和市区边缘及人口集中地区。n （2）应考虑与城市交通主要干路紧密衔接，并合理配置城市公共汽车站。n （3）应有足够大的站前广场，便于旅客疏散，并留有扩建余地。n （4）在旅游风景区，站址宜靠近风景区，并应注意环境和景观的保护。n （5）应靠近铁路和水路客运站，以方便旅客换乘。 n 322 货运站 n 以中转货物为主的货运站，应布置在仓库区、工业区等货物集中且对外公路运输方便的地区，或设在铁路货运站及货运码头附近，以便组织联运。n 以供应城市居民日常生活用品为主的货运站，宜布置在中心区边缘。 n 货物流通中心：集储存保管、集散转运、流通加工、商品配送、信息传递、代购代销、连带服务等多功能于一体。这种现代物流形式要求根据划分的物资配送区，合理布局货物流通中心。 4公路客运站总体布局与设计n 公路客运站的建筑规模，按该站日发送旅客折算量划分为4级（表）。n 旅客日发送折算量，是指公路客运站平均每日发送长途旅客的数量和短途旅客折算量之和。短途旅客是指班次密度大，站距短，旅客上下频繁或班线长度在30公里以内的班车所发送的旅客。 n 公路客运站占地面积参照表n 公路客运站的总平面布置首先应符合城市规划的要求。n 应根据客运站的使用功能、工艺要求合理分区，妥善安排站房、站前广场、发车位、停车场及保修车间等的位置，以方便使用和相互之间的联系；n 流线应简洁通畅，避免人流、车流和客流、货流交叉干扰，有利于安全营运。n 应充分利用地形特点布置站房，力求紧凑，节约用地。n 应重视绿化设计。 5附件n 表 上海市与周边主要城市距离城市水运交通工程设施城市水运交通工程设施 水路运输的特点和发展 城市港口与水运工程设施分类 城市水运工程设施技术规定 城市水运工程设施规划布局水路运输的特点 通达性较为局限 航行速度很低 运输量大 运费低廉 主要承担长距离的大宗、散装货物以及集装箱和进出口货物的运输。水路运输的发展 水路运输系统包括内河、沿海和远洋三个部分。 港口作为内河、海洋、公路、铁路、管道等各种水陆运输方式的汇集点，是整个交通运输体系中的水陆运输枢纽。我国港口建设和水路运输发展 主要通航航道为“三江两河”：长江水系、珠江水系、黑龙江水系、淮河水系和京杭运河。 按地域来分，沿海航线可分为： （1）北方沿海航线，其间经过秦皇岛、天津、上海，担负着煤炭、石油等能源的南下运输以及南北大宗货物的运输。 （2）闽浙沿海航线，担负着浙江、福建两地能源供给及产品输出，是两地经济发展命脉。 （3）华南沿海航线，联系香港、澳门，在我国外贸中起着不可低估的作用。 吞吐量在1000万吨以上的沿海港口主要有大连、秦皇岛、天津、青岛、日照、连云港、上海、宁波、广州、湛江等，内河港有武汉、南京、镇江、南通。 运输设施建设的主要问题表现在：（1）港口布局不够合理。 （2）码头泊位明显不足。（3）港口基础设施落后，集疏运能力不足。 （4）航道等级低。（5）港口管理制度等存在问题。 城市港口与水运工程设施分类 1 1城市港口分类 城市港口从所在的地理位置分为河港和海港两大类。 111 河港 河港是指建设在具有河流水文特征的水体沿岸的港口（主要设置在河流沿岸），它是实施货物装卸贮存、旅客往来的工程设施，是内河运输的集散地，也是水陆联运的枢纽。多以内贸为主。城市港口与水运工程设施分类 （1）按用途(运输对象)分： a.综合港(普通港)装卸各种件杂货、干散货、液体货等的港口。 b.专业港装卸某种单一货物的港口。 c.客运港专门停泊客轮和转运快件货物的港口。 d.其他港口如军港、渔港。 （2）按地理位置分： a.天然河港沿天然江河修建的港口。 b.运河港沿人工开挖的河流修建的港口。 c.湖港(水库港)沿湖边或水库边修建的港口。（3）按修建形式分： a.顺岸式河港码头岸线沿河布置，靠船构筑物采用壁岸、特殊的水工结构形式或浮码头，停泊区位于河道中。 这种码头形式简单，工程量小，但占用河岸较长，作业区分散，经营管理不便。 b.挖入式河港利用天然河汊或向河岸的陆地内侧开挖出码头和港池，停泊区布置在独立的港池内。 可在较短的河岸内获得需要的码头岸线长度，港区布置紧凑，分区合理。但工程量较大、出入口处船舶进出较不便、易于淤积。一般适用于水位变化小、淤积少的河道上。 城市港口与水运工程设施分类 112 海港 在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口称为海港。海港主要设置在沿海地区（如大连金港）或位于通航河道的入海口、受潮汐影响的近海河段（如上海市外高桥港区）。城市港口与水运工程设施分类 （1）按用途分： a.商港(贸易港)以一般商船和客货运输为服务对象的港口， 通常兼运各种货物。 b.渔港是供渔船停泊、鱼货装卸、鱼货保鲜、冷藏加工、鱼货转运、 渔具修理和渔船生产及生活物资补给的港口。 c.工业港(业主码头) 供大型企业输入原材料和输出制成品而设置的港口，通常为沿海沿江的大型企业所设。 d.军港供舰艇停泊、取得补给和修理、制造的港口。 e.避风港供船舶在航行途中或海上作业过程中躲避风浪和取得少量补给、进行小修等用途的港口。 f.旅游港为海上游艇停泊和上岸保管而设置的港口。 城市港口与水运工程设施分类 （2）按地理位置分： a.海岸港沿海岸修建为远洋和各种海船服务的港口，一般有三种情形： -1位于海湾中或海岸前有天然岛屿沙礁掩护的港口 。 -2若天然掩护不够，需加筑外堤防护的港口。 -3位于平直海岸上，需要筑外堤掩护，造成人工停泊区的港口 。 b.河口港位于入海河流河口段，或河流下游潮区界内的港口。 （3）按潮汐的影响分： a.开敞港港内水位潮汐变化与港外相同的港口。 b.闭合港在港口入口处设闸，将港内水域与外海隔开， 使港内水位不随潮汐变化而升降，保证在低潮时港内仍有足够水深的港口。如英国的伦敦港。 c.混合港兼有开敞港池和闭合港池的港口。 城市港口与水运工程设施分类 12 城市水运工程设施分类 港口主要由水域、陆域两部分组成。 水上工程设施一般有锚地、进出港航道、船舶在港内航行和掉转的船舶调头水域、码头前船只靠泊所需的码头前水域。 陆上工程设施一般有船舶停靠的码头、供旅客上下船和货物装卸及堆存或转载所用的地面、客运站、港内交通设施（铁路、道路）以及各种辅助性和服务性的建筑。 城市水运工程设施规模与技术规定 21 水运工程设施规模 船舶的全部尺度包括全长、全宽或型宽、全高、吃水 船舶大型化和港口建设的现代化发展。 港口的水深条件是港口的重要技术特征之一，是制约港口发展的重要因素。 不同吨位的船舶所要求的水深如下表。 22 河运工程设施一般技术规定 221 航道 在河流中具有一定水深和宽度，可供船队行驶的水道称航道。 在低水位时无需疏浚就可满足船舶航行条件的航道为天然航道；需要疏浚的航道为人工航道，人工开挖的航道一般要求短、直、宽、深。 （1）内河航道分级 城市水运工程设施