人因工程在青岛公交车上的应用.doc

人因工程在青岛公交车上的应用 作者： 日期：青岛公交车系统设计改善 课程名称：人因工程 指导教师：李兴东 学 院：矿业与安全工程学院 班 级：工业工程2011-2班 姓 名：刘 博 学 号：201101031015青岛公交车系统设计改善刘博 工业工程2011-2班 201101031015 摘要: 针对青岛市公交车内的扶手高度、座椅分析、报站系统以及车次显示系统存在的问题进行分析，结合人因工程理论，将安全、舒适、人文关怀等理念融入其中，设计最舒适的扶手高度、座椅，最清晰、方便识别的车次显示系统及更人性化的报站系统，使公交车辆在应用上达到更有效、更舒适的目的。 关键词:公交车，人因工程，扶手高度，座椅，报站系统The Application of Human Factors Engineering in Qingdao BusLiu Bo 201101031015 Abstract: This paper summarizes and analyzes the problems of handrail height，analysis of bus seat, next stop announcement system，and the display system in Qingdao busesCombining with the theory of human factors engineering，the thought of safety，comfort，and humanistic care was considered in the design of the most appropriate height of the handrail and bus seat，the most clear and convenient display system，and the better bus stop announcement system in order to make the buses run more effectively and more comfortable Keywords: bus, human factors engineering, height of handrail, bus seat，next stop announcement system 随着世界经济的迅猛发展，人们的生活水平也相应的提高。公交车的发展情况直接反映出一个城市建设的全面与否。由于人们对出行质量的重视，城市公交车的发展也受到越来越多的关注。关于城市公交车乘坐舒适性和人性化的研究也越来越多。然而，在乘坐公交车时，我们不难发现，现在的城市公交系统有很多的弊端。例如:公交车内栏杆过高抓握费力,座椅不舒服，以及由于信息显示系统的模糊，人们不能方便的找到公交站牌，导致分不清车次、坐过站、坐错车等，这些事情都非常让人们烦恼。 人因工程学是工程技术中的一门重要学科，它又被人们称为人因学、工效学、人体工学、人机工程学、人类工效学等各种名称。它是工业工程学科专业中一个非常重要的分支学科，它是研究人机环境的合理结合以及相互作用，使设计的机器与环境系统能够适合人的生理、心理等特点，达到在生产活动与生活中提高效率、安全、舒适和健康目的的一门边缘性科学。 本文将运用人因工程学的工作环境分析理论对公交车的环境进行分析，并提出改善方案。1 吊环扶手高度 青岛市人口较多，然而道路却相对狭窄，公交车的数量又比较有限，使得公交车上的人数往往较多，而车上的座椅有限，导致大多数乘客乘坐公交车时是处于站立姿势的。供站立乘客手扶的把手主要有: 座位的靠背、公交车内的铁立柱、车厢上方横梁式扶手及塑料吊环等，其中吊环式的扶手是大多数乘客抓扶的重要依靠。但经过调查发现，现有公交车的吊环式扶手高度普遍存在较高的问题，其高度一般在1.70m以上。由20013年国家统计局的相关资料可知，青岛的男性平均身高为175.7cm，女性为169cm。可计算出最大静止摸高: 男性:最大静止摸高=1.24身高=217.8cm。 女性:最大静止摸高=1.24身高=209.5cm。 由此可得最大抓握高度为: 男性:最大抓握高度=最大静止摸高12cm=205.8cm。 女性:最大抓握高度=最大静止摸高12cm=197.5cm。 可见，现有公交车的吊环扶手高度不当，使得人们使用起来很不舒服，由此可对其进行改进，将吊环扶手高度设计为最舒适的抓握高度。 由人因工程可知，最舒适的抓握高度为比最大抓握高度小30cm，则由上述数据可得:男性的最舒适的抓握高度为175.8cm；女性的最舒适的抓握高度范围为167.5cm。 为了避免过高，女性够不到，又为避免男性碰到头部，根据人体数据应用的最大最小准则，和可调性准则，公交车上吊环扶手的高度应按保证女性的最舒适抓握高度进行设计，则对于青岛市公交车吊环扶手高度大致应设计为167cm。2 座椅分析 在某种程度上可以说座椅是现有公交车辆最应该改进的部分，因为现有驾驶员座椅只是满足简单的坐的功能，长时间连续驾驶时驾驶员腰部很容易疲劳，多年驾驶公交的驾驶员很多因腰椎、胸椎得不到有效的支撑而患有程度不同的职业病。现有公交车乘客的座椅在腰部几乎没有设计。 在考虑到成本的前提下，以汽车座椅动态舒适性试验方法为检验方法，将乘客座椅与驾驶员座椅进行设计。座椅在颜色、造型等方面满足整体式的特点，应与乘客舱内其他部分同时设计以达到浑然一体的效果。设计的原则仍是以人为本。驾驶员座椅应可进行胸椎、腰椎的支撑调节，臀部坐垫依据国人体型设计渐变弧面及通风槽。在满足使驾驶者能够获得足够的胸部和腰部支撑外，还可以使驾驶员的坐姿可以变换调节，使得驾驶员的腰背肌肉和椎间盘不产生疲劳。乘客座椅应该拥有胸椎腰椎的支撑，臀部坐垫依据国人体型设计渐变弧面及通风槽。3 报站系统目前青岛市大部分公交车所采用的报站方式为语音报站，此报站方式在实际应用中存在以下缺点：第一，当公交车内噪声较大的情况下，报站声会被噪声掩蔽，导致乘客无法获得到站信息；第二，该报站系统只能给出当前所到的站和将要到达的下一站的信息，对于那些不熟悉线路的乘客，无法估计自己到达目的地的时间和距离；第三，该报站方式对于聋哑乘客，将失去作用；第四，公交车内的报站系统通常会插有各种广告，容易使乘客产生厌烦感，影响情绪。以上缺点在一定程度上都影响了公交车的使用，为此，需要对公交车上的报站系统进行改进。本文通过查阅相关资料，设计的方案为：用一个个发光二极管对应不同的站，未到达站点的二极管发红光，当公交车通过某站时，代表之前站点的发光二极管变为绿色，即将到达的站点灯光闪烁，以隧道1路公交为例，如图1所示。这样，乘客就能有效地对自己的行程一目了然，并且聋哑乘客也可方便地通过此种方式识别站点。 已通过站点 未通过站点图1 智能报站系统4 车次显示系统 目前的公交车外观色彩比较单一，往往不易通过车的外观颜色判断车次，而只能通过位于车头上方的车次牌来进行辨别。在距离较远或情况紧急时，乘客来不及看车上的车次牌，而导致误上车或错过目的车辆的情况时有发生。为了使乘客能够更好的辨别车次，本文对现有公交车的颜色搭配进行了分析，提出了一些改进方案。4.1 车次牌的改进顺序12345678910底色黑黄黑紫紫蓝绿白黑黄被衬色黄黑白黄白白白黑绿蓝现有公交车的车次牌颜色搭配多为白色底，红色车次，黑色的起始站，例如青岛市的6路和9路公交车的车次牌如图2所示。这种颜色搭配对于人眼辨认车次是否是最清晰的搭配呢? 由人因工程中信息显示设计理论可知，清晰的颜色搭配见表1。可见，现有公交车上车次牌的颜色搭配不是最清晰的颜色搭配，依据表1可将其改为黑色底、黄色车次、白色起始站，如图3 所示。表1 清晰的配色等级 （a)原来颜色搭配 （b)改进颜色搭配图3 改进后的公交车车次牌的颜色搭配4.2 车身颜色的改进 在车辆底色上，用不同颜色加以区分，车身正前方、两侧车窗及以上部位、尾部车窗及以上部位为色彩识别部位，公交车车身广告发布位置将限制在两侧车窗以下、前轮中心线以后位置。要求车身广告图案不能对识别色彩、图案产生视觉干扰。颜色的划分依据如下: 红色用于通往主城区的公交车。因主城区一般较拥堵，红灯较多。 绿色用于通往远城区、市郊的公交车。因远城区一般较通畅，植物、农作物多为绿色。 蓝色用于行驶在主干线上的公交车。 黄色用于支线车，向干线车、枢纽站运送旅客。 橙色用于在区域内运行和微循环的小公交车。 同一区域的不同车次可以更具车侧身和前身颜色搭配加以区分。在站牌设置上，站牌颜色应与车辆颜色一致。在车辆停靠点及候车亭上，尽量考虑按不同的行驶区域每隔20m设置站点，候车亭也采用相应色彩，即便等候进站的车辆很多，乘客也可方便找到自己乘坐的车辆。这样乘客就比较容易通过车的颜色，区分车次，做好乘车准备。5 结束语 公交车是城市的窗口，基于人因工程学设计出的公交车会给广大乘客带来乘车的舒适感与愉悦感，同时也会给老年人、孕妇、幼儿、伤残人等相对特殊的人